МиГ-23 и воздушный бой

Вуду, 09.05.2004 19:01:31 :

С двигателями выведенными на полный газ никто никогда на палубу не садится. Двигатели выводят на максимал сразу после посадки.

 

А у меня в книге написано, что непосредственно перед посадкой на палубу двигатели выводятся на взлётный режим. Начало перевода во взлётный режим зависит от времени перевода двигателя с режима "малый газ" на "взлётный". Я понял это однозначно, в момент касания гаком финишёра двигатели должны иметь взлётный режим, чтобы, при отсутствии захвата, сразу взлететь. Исключением является посадка на барьер.

SergeVLazarev, 10.05.2004 00:55:45 :

Zeus, 09.05.2004 17:48:48 :

SergeVLazarev, 10.05.2004 00:38:19 :

Про Ф-5 - тоже не поверю.

 

Где-то тут не так давно пробегала вьетнамская фотография F-5, бегущего по грунту, да еще и подвесками обвешанного

 

покажите, пожлуйста. а еще бы и фотки другие - базирования на грунте вьетнамских самбалей.

 

Увы, поиска нема.

Ну, фабрика вдов - это вообще близко к тексту.
Мне еще помнится: Голливуд - фабрика грез.

bundesbürger, 09.05.2004 21:33:22 :

А у меня в книге написано, что непосредственно перед посадкой на палубу двигатели выводятся на взлётный режим.

 

- А у Вас не написано, за какое время до касания палубы двигатели переводятся на взлётный режим? За полсекунды, за треть секунды или ещё за сколько-то?

Начало перевода во взлётный режим зависит от времени перевода двигателя с режима "малый газ" на "взлётный".

 

- Но почему Вы думаете, что тот же F-18 на предпосадочном планировании по глиссаде снижается на малом газу?! :o Этак он, ощетиненый всей механизацией - закрылками, предкрылками - до корабля не долетит...

Я понял это однозначно, в момент касания гаком финишёра двигатели должны иметь взлётный режим, чтобы, при отсутствии захвата, сразу взлететь. Исключением является посадка на барьер.

 

- Но разве палуба сразу обрывается после последнего, четвёртого троса? Там ещё до обрыва палубы - пилить и пилить! На скорости примерно 150-170 км/час (скорость корабля + ветер). Это раз.
Во-вторых: при увеличении оборотов до касания, у Вас ведь и тяга увеличивается соответственно. И вместо того, чтобы планировать в расчётную точку, Вас попрёт чёрт знает куда!

Zeus, 09.05.2004 22:46:05 :

Увы, поиска нема.

 

Завтра не обещаю, но постараюсь вскоре сделать. Подготовительные работы (типа составления частотных словарей, индексов и т.п.) закончена

Вуду, 09.05.2004 22:16:32 :

bundesbürger, 09.05.2004 21:33:22 :

А у меня в книге написано, что непосредственно перед посадкой на палубу двигатели выводятся на взлётный режим.

 

- А у Вас не написано, за какое время до касания палубы двигатели переводятся на взлётный режим? За полсекунды, за треть секунды или ещё за сколько-то?

Начало перевода во взлётный режим зависит от времени перевода двигателя с режима "малый газ" на "взлётный".

 

- Но почему Вы думаете, что тот же F-18 на предпосадочном планировании по глиссаде снижается на малом газу?! :o Этак он, ощетиненый всей механизацией - закрылками, предкрылками - до корабля не долетит...

Я понял это однозначно, в момент касания гаком финишёра двигатели должны иметь взлётный режим, чтобы, при отсутствии захвата, сразу взлететь. Исключением является посадка на барьер.

 

- Но разве палуба сразу обрывается после последнего, четвёртого троса? Там ещё до обрыва палубы - пилить и пилить! На скорости примерно 150-170 км/час (скорость корабля + ветер). Это раз.
Во-вторых: при увеличении оборотов до касания, у Вас ведь и тяга увеличивается соответственно. И вместо того, чтобы планировать в расчётную точку, Вас попрёт чёрт знает куда!

 

Достал кигу, посмотрел. Оказался прав!
Не кипятись, но инструкции так пишутся. (хотя это не инструкция, а воспоминание английского пилота о своей лётной карьере в Роял Неви.)
Парень он дотошный, поэтому хорошо обьясняет причины таких действий (в контексте того, что сухопутных крыс переучивать-замучаешся)
Итак, перевожу:
Перед самой посадкой даю полный газ и через считанные мгновения колёса касаются палубы. Резкий рывок вперёд и самолёт застывает. Убираю газ, убираю крюк и проезжаю ещё вперёд. Нам не очень нравились наши Sea Vixen. Это были прекрасные машины, но ручкой двигателя надо было действовать очень плавно. Поэтому мы начинали увеличивать обороты гораздо раньше чем на Буканирах.

Ну, дальше различные фотки аварийных посадок на палубу и леденящую душу рассказы.

bundesbürger, 09.05.2004 22:49:41 :

Парень он дотошный, поэтому хорошо обьясняет причины таких действий (в контексте того, что сухопутных крыс переучивать-замучаешся)
Итак, перевожу:
Перед самой посадкой даю полный газ и через считанные мгновения колёса касаются палубы. Резкий рывок вперёд и самолёт застывает. Убираю газ, убираю крюк и проезжаю ещё вперёд. Нам не очень нравились наши Sea Vixen. Это были прекрасные машины, но ручкой двигателя надо было действовать очень плавно. Поэтому мы начинали увеличивать обороты гораздо раньше чем на Буканирах.

 

Извини, но я-то думал, что речь идёт про нормальный авианосец и нормальные самолёты на нём.
А это англичане, да ещё на планёрах...

http://server3.web-mania.com/users/futurhox//planes2/cvixtop.jpg [not image]

[quote|Вуду, 09.05.2004 23:09:50 :][Извини, но я-то думал, что речь идёт про нормальный авианосец и нормальные самолёты на нём.
А это англичане, да ещё на планёрах...

[/quote]

А у нас и такого никогда не было. Кузя не в счёт. Я ведь о нормальной эксплуатации речь веду. А англичане долгое время в авианосцах законодателями мод были. Американцы их обогнали (по инженерной проработке) только в 60-х годах.
Ну, в общем, выяснили. Движки должны быть выведены на взлётный режим до момента касания палубы.

bundesbürger, 10.05.2004 06:27:10 :

Ну, в общем, выяснили. Движки должны быть выведены на взлётный режим до момента касания палубы.

 

Ну, если уж быть дотошным, то "выведены на максимал" (а не на взлетный!) они должны быть примерно к моменту прохождения аэрофинишеров. Если приемистость хорошая (а, как заметил Вуду, раскручивать надо далеко не с минимальных оборотов), можно двигать РУД и в момент касания (так, кажется, на Су-33). Если плохая - ну, придется пораньше, да.

Я читал, как это делают американцы на F-14 и F-18: газ даётся немедленно после касания палубы.
И хронику - сколько видел - на максимал двигатели выходит к моменту, когда трос уже останавливает самолёт до нуля - около полутора-двух секунд, навскидку.
Никаких максималов двигателя на момeнт захвата тросом гака нет.

Bobo, 09.05.2004 15:00:47 :

. И "кобры" их не были нежными и капризными

 

Дааааа, то-то они и шатунами "стреляли" весь 42-й год, и лонжероны стабилизатора лопались... А так конечно не капризная...

SergeVLazarev, 09.05.2004 18:14:06 :

кроме того, вы не написали, что это ОДИН ИЗВЕСТНЫЙ ВАМ случай.

 

Сергей , извините . Вы несколько безаппеляционны. Такой случай действительно имел место быть. Есть оченно даже часто встречающееся фото перевозки МиГ-21 на подвеске внешней Ми-6 во Въетнаме.в том же АиВе она есть в монографии про Ми-6. И в воспоминаниях наших советников, бывших там, действительно применялось такое - перевозка МиГ-21 на аэродром подскока(грунтовый) и соответственно взлет на перехват пиндосов.Естественно, что возвращались уже на базу с БВПП.

А вот еще воспоминания из детства . Неоднократно лично наблюдал полеты Ту-16 с грунтовки в Геническе. КОгда полосу у нас ремонтировали , полк туда перелетал , да и вообще примерно раз в 2-3 года практиковалось базирование на грунтовке. Более того взлетали всем полком, пылююка стояла страшная, а движкам в общем-то хоть бы хрен. Ну с другой стороны РД-3М-500А конечно понадежней изделия Туманского будет.Батя мой разок прилетел с лопатками выбитыми, в воздухе даже не тряхнуло, а на земле уже поседел экипаж чуток..

Вот вычитал мнение технаря (имя не сохранилось, к сожалению):

Например, МиГ-21 - чудовищная эксплуатационная нетехнологичность (сам три года работал на МиГ-21ПФМ, СМ). Замена двигателя целое событие, а клапана гидросистем( и т.д. Су-27 - на первых годах экспулуатации 3 часа на отказ в воздухе (мучился тоже, но уже в другой должности).

Если Вы знаете принципы работы КБ и о менталитете конструкторских школ, то хорошо поймете то, что я скажу:
МиГ-21 по ряду показателей передовая машина, но она строилась на технологической идеологии МиГ-19. А что это такое? Если можно придумать неразборный самолет, то это он. Одна магистраль имени Микояна чего стоила (все трубопроводы гидросистем шли без лючков вдоль борта и к ним никак не подступиться без разборки самолета). Так вот МиГ-21 полностью унаследовал именно такой подход к технологичности. А замена воздушных шлангов, а люк осмотра компрессора в куполе правой стойки шасси, а ремонт радиостанции, которая могла быть изъята из носовой части только при помощи лома или чего то подобного, а кабина, в которую мне приходилось утаптывать к-ра корпуса Александрова ногами! и т.д.. Все это к сожалению не "детские болезни", а идеологические (в смысле идеологии самолета как системы) просчеты. Ноги этой проблемы росли в нашей промышленности от вечной спешки, от непонимания того, что как будет себя чувствовать в кабине летчик - так и воевать будет, как сможет техник его восстанавливать - так он и летать будет. Я постоянно от конструкторов слышал и слышу: как скажем так и летать летчик будет!
Вот это и есть культура проектирования. После перехода на Су-17М3 практически все: и летный и технический составы вздохнули с облегчением: после Су-7 это была принципиально другая по культуре машина, пожалуй с единственным серьезным недостатком: заправочная горловина слишком высоко и таскать туда пистолет тяжеловато было. Когда мой полк переучивался, то мне приходилось делать по 8 вылетов на спарке в смену без механика, (ну как всегда, не было их), а потом вечером читать лекции летному и техническому составу по НР-54 (я был в числе 4 техников переучившихся на заводах). А инженерный состав почему-то не мог читать лекции по автоматике АЛ-21.
Потом идеология МиГ-21 была перенесена на МиГ-23. И только на МиГ-29 я увидел то, что хоть немного стало напоминать достойный подход к созданию техники. Но и тут ляпов было полно. Перед началом испытаний в Ахтубе Вайнберг рассказывал о самолете по плакатам. Так самолет на них был почти весь красный: весь был сделан внове. После двух лет эксплуатации красного ничего не осталось. После этапа "Б" только перечень недостатков по технике и эксплуатационным вопросам составил несколько листов. А в это время полки формировались уже вовсю. За приемку этого самолета (не устранение недостатков, а за подпись в акте приемки) кое-кто получил Героя СССР, кто-то квартиры в Москве, кто-то ордена и т.д. А самолет продолжал быть "рахитом". Капоты одевались методом растягивания фалами, люк доступа к магнитным пробкам находился в полуметре от магнитных пробок, винты стояли сикось-накось, элементы из композиционных материалов разрушались, краска сползала и т.д. На один из самолетов, при проведении работ по приемке самолета от промышленности, мной было составлено 26 рекламационных актов (самолет налетал 3 часа без учета облета на заводе). Налет на отказ в воздухе был меньше 2 часов. Да и анализ компоновки агрегатов на планере кроме грустных мыслей ничего не вызывал: блок тяг и рулевых качалок (так называемый "комбайн") разместили в гроте сразу за кабиной: туда достаточно короткой очереди из пулемета, чтобы самолет стал неуправляемым. Стреляют-то сверху и сзади. Не факт ведь, что МиГ-29 будет всегда сверху. А где удовлетворение требований по живучести?
Ну это так, к слову о детских болезнях и врожденных пороках.

Теперь об F-5A. В отличие от наших машин, она была сделана для эксплуатации олигофренами (утрирую): были учтены все условия, которые могли привести к незакрытию чего-то или незаворачиванию. Достаточно сказать, что его для испытаний собирали (без инструкций и тех документации!) два человека с техническим образованием: техник самолета и начальник группы по РЭО. Они до этого о таком самолете и не слыхивали. Самолет был собран, двигатели опробованы и успешно облетан. Технология фактически "автомобильная". В данном случае это было очень правильно. Радиостанция (вернее ее съемная часть) стояла на панели в кабине. Качество приборного оборудования было выше всяческих похвал. Да и все остальное было вылизано.
Вот и все остальное наше: и Ту, и Як, и Ил создавались в вечной спешке, без понимания заказчиком своих же желаний и требований.
Если лично, то мне продукция Яковлевцев никогда не нравилась, может и необоснованно. Но в облике их самолетов всегда отсутствовала основательность и капитальность. Это подтверждалось и личными ощущениями при полетах на Як-40 и Як-42. Хотя они бы могли делать очень приличные учебные самолеты. Но... Я уже не говорю об их СВВП.

Так что уважаемый коллега, можно бесконечно долго говорить о закрылках, о приемистости двигателей или их дымности: проблемы не там. Все, что обсуждается в таких ветках несет оттенок самолюбования: например, кто точнее назовет углы отклонения рулевых поверхностей или еще чего-то. Отчасти я это явление отношу к невозможности обсуждения серъезных вещей в этих условиях и к объективному непониманию участников глубинной сути вопроса.
С уважением и с наилучшими пожеланиями. Простите за некоторую беглось изложения: наверное не все имеет смысл выкладывать на форумах?

---

P.S. Насчет грунта, для примера: Миг-27 — эксплуатация с грунтовых ВПП в действительности невозможна несмотря на наличие специально усиленного шасси — по причине грязи летящей в воздухозаборники. Вобщем везьде много ньюансов. В том-же МиГ-23 фонарь при включенном двигателе открывать нельзя — может высосать. Итд итп.

Дабы не упрекать в низкопоклонстве — с той стороны все очень похоже.


То-есть уважаемые, "надежно, но грубо" итд — это штампы.

Bum's, 10.05.2004 09:30:05 :

Дааааа, то-то они и шатунами "стреляли" весь 42-й год, и лонжероны стабилизатора лопались... А так конечно не капризная...

 

Вы думаете, что у советских машин проблем не было ?

VooDoo, 10.05.2004 12:13:46 :

Вы думаете, что у советских машин проблем не было ?

 

Были конечно,что уж тут говорить.Списки недоработок читал.Но я взьелся только на фразу о кобре Не понравилось ,что про машину, на которой именно из-за КОНСТРУКТИВНЫХ дефектов, погибло много наших пилотов написано было в таком доброжелательном тоне. Ведь сколько её до ума своими силами доводили... У Г.И. Рабкина есть книга. где подробнейшим образом описываются все работы по доводке Кобры. А в общем офтоп уже получается:)

>Если можно придумать неразборный самолет, то это он.

Это не обязательно вина конструкторов. Мне, например, "лишние" (по его мнению) лючки заказчик "срезал"

>Я постоянно от конструкторов слышал и слышу: как скажем так и летать летчик будет!

"Конструктора обидеть легко"(с)

>"надежно, но грубо" итд — это штампы.

Почему-то здесь многие путают надежность и технологичность (в обслуживании), это совершенно разные вещи

>Это всё к тому, что американцы боятся летать на F-15 с наших аэродромов первого класса

В обсуждаемых вопросах американцы действуют исключительно по инструкции, а не на авось.

>Так сами же и жаловались, что с тех пор авиация "на фронте" работает всё хуже и хуже.

Не мешайте мух с котлетами. Период "Бури в пустыне" к которому относятся известные комментарии о времени реакции ВВС США длился неделю. А сравнивали его с результатами системы отточенной десятилетием боевых действий. Если же заместо рассмотреть хотя бы первые пару месяцев войны в ЮВА, то авиация времен Вьетнама будет выглядеть полными тормозами.

Сейчас же авиаподдержка обеспечиваемая ВВС США своим сухопутным силам практически идеальна. Нашим ВВС, например, такой уровень и не снился даже.

>Ну да, в стерильных условиях воевать, конечно, приятнее. Кто ж спорит. Вот потому треть "Абрамсов" у них и отказала во время песчаной бури...

Баек меньше слушайте

>На A-10, помнится до 10% снижения тяги бывало только от засасывания копоти от выхлопа при стрельбе из пушки, пока дожигатель не поставили

Фигни говорить не надо. 10% потери тяги на A-10 накапливалось после расстрела далеко не одного десятка БК к пушке, бо вызывается этот эффект оседанием недогоревшего добра на лопатках.

>А что до комплектух, которые у меня в десктопе стоят - так это всё Малайзия, тайвань, Коста-Рика...

Ага, и кристалл в процессоре у Вас видимо тоже малайзийский ???

>Запишем их в ведущие мировые державы?

Тайвань вполне, по-крайней мере по производству полупроводниковых девайсов.

>Давай сравним тогда аварийность F-104 c тем же МиГ-21?

Давайте, я вот лично про F-104 на эту тему достаточно данных имею. Жду от Вас МиГ-21.

>Да, вроде, сравнивали уже. По тем данным, что удавалось наскрести - аварийность у нас выше, но на проценты, а не в разы.

Да ну ??? А мне вот помнится что как-раз таки в разы, а то и хлеще. ЕМНИП разбирались цифры по нашим Ту-160 и болгарским МиГ-23. И выходило все очень грустно.

>Давай сравним тогда аварийность F-104 c тем же МиГ-21?

Давайте, я вот лично про F-104 на эту тему достаточно данных имею. Жду от Вас МиГ-21.

 

[COLOR=blue]Гораздо интереснее сравнить результаты воздушных боев Миг-21 и F-104[/COLOR]

F-104 - ацтой.

>Гораздо интереснее сравнить результаты воздушных боев Миг-21 и F-104

МиГ-21 встречался с F-104 разве что в пакистано-индийских войнах. Так что толком ничего посравнивать не получится.

Nikita, 10.05.2004 14:13:42 :

МиГ-21 встречался с F-104 разве что в пакистано-индийских войнах.

 

Верно. Полная победа Миг-21.

Да ? А с пакистанской точки зрения наоборот

Nikita, 10.05.2004 14:27:55 :

Да ? А с пакистанской точки зрения наоборот

 

А где можно с пакистанской точкой зрения ознакомиться?
А то мне видимо все индийская попадалась
Например, МиГ-21 в ВВС Индии

На Home - www.acig.org это все подтверждается.

>А где можно с пакистанской точкой зрения ознакомиться?

Да много где, уж и неупомнишь. В принципе в любой приличной буксе об F-104 должно наличествовать.

Но могу кратко изложить В первой войне обсуждаемых машин у обоих сторон было весьма мало, встречи случались, но результат нулевой, преимущество МиГ-21 в маневренности нивелировалось разгонно-скоростными характеристиками F-104. Во втором же конфликте ВВС Индии имели очень нехилое численное превосходство в этом вопросе. Согласно пакистанцам в этот заход они потеряли два F-104 в воздушных боях, и один от ПВО.