-
/fd2_02.jpg)
Миг-21 vs F-104 vs Mirage III
Теги:
Александр Леонов
Конструктор
Ясно что ни какой. Ты еще забыл про пушку, которую для зарядки надо было отстегивать о самолета, что практически исключало точное прицеливание в первом заходе. РП говорил сколько метров левее или правее, на эту поправку во тором заходе переносили марку прицеливания и тогда выпускали все снаряды. Конечно в боевой обстановке никто подсказывать не будет, дай бог по своим не влупить, поэтому у нас был очень жесткий норматив по времени удара 10-20-30 секунд ( считали время разрыва бомбы или снаряда), свыше 30 секунд назад и ли вперед даже если, попал все равно 2 балла за боевое применение.
Вообще у нас по войне все цели были площадные + аэродромы, там и чугунок хватит за глаза, хотя конечно отрабатывали и удары по точечным целям но там применяли ГШ и Б-8 сильная штука если из 4 блоков жахнуть, только мне показалось что время разгрузки блоков намного дольше, чем указано в ТТД, что в общем-то напрягало на боевом курсе.
Аналитик
Консоли у МИГ-23 прочные литые баки. Мне как то ведомы через 40 секунд после взлета долбанул такой консолью по правому воздухозаборнику, так у меня воздухозаборник всмятку, а у него только краска поцарапалась. Был еще случай когда киношники снимали ночные полеты и выставили прожектора прямо на ЦЗ, сказали всем выруливать с крылом 45, на у один на автомате крыло 16 выпустил и порулил снес кузов прожектору, а консоли хоть бы что, но когда один парнишка тоже на рулении зацепил экскаватор (здоровенный на шасси Урала) снес и будку экскаваторщика и кабину авто, СПК не выдержал перекосило его градусов на 10 и самолет списали.
На Н 50м меньше чем на 900км. приборной не летали, а на такой скорости что вода, что бетон один черт, через 20мин. только закрылки и плавали на воде (т.к. конструкция у них сотовая).
К сожалению нет, было несколько попыток овладеть уже в новейшее время, но времени не хватало т.е. надо было бороться за выживание на постсоветском пространстве.
Да и честно говоря, какой, нахрен, из него ИБ в 80-х? С дурацким прицелом и фактически только чугунками в номеклатуре?
Ясно что ни какой. Ты еще забыл про пушку, которую для зарядки надо было отстегивать о самолета, что практически исключало точное прицеливание в первом заходе. РП говорил сколько метров левее или правее, на эту поправку во тором заходе переносили марку прицеливания и тогда выпускали все снаряды. Конечно в боевой обстановке никто подсказывать не будет, дай бог по своим не влупить, поэтому у нас был очень жесткий норматив по времени удара 10-20-30 секунд ( считали время разрыва бомбы или снаряда), свыше 30 секунд назад и ли вперед даже если, попал все равно 2 балла за боевое применение.
Вообще у нас по войне все цели были площадные + аэродромы, там и чугунок хватит за глаза, хотя конечно отрабатывали и удары по точечным целям но там применяли ГШ и Б-8 сильная штука если из 4 блоков жахнуть, только мне показалось что время разгрузки блоков намного дольше, чем указано в ТТД, что в общем-то напрягало на боевом курсе.
Аналитик
А нам тут как-то рассказывали, что МиГ-23 крылом бетонный столб срезал и даже не заметил. Чудеса в решете!
Консоли у МИГ-23 прочные литые баки. Мне как то ведомы через 40 секунд после взлета долбанул такой консолью по правому воздухозаборнику, так у меня воздухозаборник всмятку, а у него только краска поцарапалась. Был еще случай когда киношники снимали ночные полеты и выставили прожектора прямо на ЦЗ, сказали всем выруливать с крылом 45, на у один на автомате крыло 16 выпустил и порулил снес кузов прожектору, а консоли хоть бы что, но когда один парнишка тоже на рулении зацепил экскаватор (здоровенный на шасси Урала) снес и будку экскаваторщика и кабину авто, СПК не выдержал перекосило его градусов на 10 и самолет списали.
На Н 50м меньше чем на 900км. приборной не летали, а на такой скорости что вода, что бетон один черт, через 20мин. только закрылки и плавали на воде (т.к. конструкция у них сотовая).
Хочу попросить вас прокоментировать кое-что, только скажите - вы по-английски читаете?
К сожалению нет, было несколько попыток овладеть уже в новейшее время, но времени не хватало т.е. надо было бороться за выживание на постсоветском пространстве.
Всё, что вы видите во мне — это не моё, это ваше.
Моё — это то, что я вижу в вас.
© Эрих Мария Ремарк
инфо
инструменты
>К сожалению нет, было несколько попыток овладеть уже в новейшее время, но времени не хватало т.е. надо было бороться за выживание на постсоветском пространстве.
Ну так переведем совместно. Вот тоже причина.
Ну так переведем совместно. Вот тоже причина.
Спор - это когда сразу двое пытаются сказать последнее слово первыми.
Аналитик
Да, про бетон я переборщил. Запамятовал. Это был деревянный столб. Но и это тоже не мало. От столкновений с птицами падали. Вот кстати этот отрывок:
«Хотя мало кто из летчиков и техников испытывал особую симпатию к МиГ-23М, один случай заставил всех в полку сильно зауважать его за прочность. Основным стартом на аэродроме Цербст был взлет с курсом на запад (порядка 250 градусов) в сторону города. Применительно к нему все посадочные системы и освещение были хорошо отлажены и хлопот экипажам не доставляли. Всего раза два в год ветер менялся на сильный восточный, и батальону аэродромно-технического обеспечения приходилось переставлять прожектора на автомобильном шасси к противоположному краю полосы. Как-то зимой ветер резко переменился в самый разгар ночной смены, когда в воздухе находилось несколько самолетов, в том числе и капитана Агеева, уже завершившего выполнение полетного задания. Он первым зашел на посадку с курсом 70, сел, бодро зарулил на ЦЗ, отметил в журнале техника самолета «Замечаний нет», расписался и побежал в домик доигрывать ответственный турнир эскадрильи по домино. Вскоре в будке старшего инженера полетов распахнулась дверь, в проеме возникли печальные фигуры инженера эскадрильи и техника самолета, крепко прижимающего к груди свой журнал. На вопрос, что случилось, инженер ничего не ответил, а только выдохнул: «Пойдем». На стоянке техсостав с изумлением рассматривал капитально развороченную правую поворотную часть крыла, в рваной сквозной дыре плотно сидел полутораметровый обломок деревянного телеграфного столба с фарфоровыми изоляторами, шасси и хвостовая часть самолета были опутаны обрывками стального провода, и кое-где на обшивке виднелись следы электрических разрядов. И как после этого быть с записью в журнале? Происхождение столба выяснилось быстро: с ближнего привода уже позвонили на КДП, что какой-то самолет снес им антенны, и потому дальше обеспечивать полеты становится невозможно. Причиной аварии оказались неточно установленные в темноте и спешке прожектора, из-за чего Агеев визуально зашел на посадку ниже глиссады. Интересно, что на сильный удар о столб ни летчик, ни самолет никак не отреагировали. В общем, на заводе в Москве заказали новую поворотную часть крыла, несколько месяцев возились в ТЭЧ с ее установкой, и самолет потом летал.»
К сожаплению нет времени и я уезжаю на 10 дней. помогите с переводом.
There are some problems that they [MiG-29 pilots] have to contend with. One such problem is that the MiG’s display of radar contacts is not anything like ours [in F-16]. They don’t get anywhere as much situational awareness, even though they have a fairly good detection capability. The radar is powerful and flexible, but they lack the on-board processing to give the pilot a decent, clear picture with the threats analyzed and prioritized, stuff we take for granted. The pilot has a very hard time knowing who he has locked onto and what the situation is. So we not only enjoy a significant advantage with our long-range Amraam missile, but we also possess a crucial advantage in situational awareness. This means that we could quite often get somebody into the fight unseen, just because their system would not permit them to see the whole engagement. That is the key reason why they are so reliant on GCI or AWACS control. The firing procedure in the MiG-29 is much more labor-intensive than it is in the F-16. If we shoot a BVR missile we get everything we need in the HUD. We can have a line showing our radar scan limits, telling us how far we can turn away and still provide the missile with guidance. The computer works out the time the missile will be in flight, and a countdown clock automatically winds down in the HUD so that we know when we can break away completely. We don’t have to think about it. He doesn’t have that. A huge clock dominates the cockpit panel. When he fires a BVR missile he has to work out the missile’s flight time himself in order to illuminate the target long enough. This is hardly high-tech stuff. That same basic clock came out of the MiG-23, and before out of the MiG-21. It is an old-fashioned mechanical wind-up clock.
An important innovation was the radar projection into the HUD which showed a target and informed the pilot if the target was within the missile range. It was introduced in late MiG-23s and it represented a large improvement over what the MiG drivers had before. But it still gave the pilot much less infor-mation for situational awareness than the latest Western avionics did. When the Israelis got their hands on a very late MiG-23 they were very impressed by the ability to do that – and you have to respect what the Israelis think about fighter planes! But as an F-16 pilot, I personally think it is a waste. They are not gi-ving the pilot in their HUD any news for situational awareness. They put the ra-dar projection into the HUD, but the pilot cannot really tell the position in space of what he has locked onto. The image is flat rather than three-dimensional. It is like a transparent map in front of the HUD and it does not show in what part of the sky a target is. To learn the true location of the target, the pilot has to look to the scale on the left side. In addition, the radar scan can be centered straight ahead or at 30 degrees sideway. The pilot would be flying straight ahead and see a target straight ahead but the radar might be looking 30 degrees to the right or left. This may mislead the pilot about the true location of the target. So he must remember or check where he had set the switch. That is just too much math to do in the cockpit. Even flying straight and level it is not easy, but pulling Gs in maneuvers with time factor critical it becomes a serious handicap. In the F-16 we can’t see a radar picture in the HUD, but if we get a radar lock, we see a boresight cross on the top of the HUD [with a locator line showing at what angle to our path the target is.] And the HUD gives us updated information of speed, altitude, heading and weapons status. So we have the position of a locked-up tar-get in space, and that is much more useful.
Three pilots from the 510th received backseat rides in one of the JG-73's two-seat MiG-29 trainers. Capt. Sparrow was one of them. "The MiG is harder to fly than the F-16," said Sparrow. "The Soviet airframe is great, but the avionics are not user friendly. After flying in the backseat of the Fulcrum, I got a feel for how spoiled we are in the F-16. I always felt good about the F-16, but I wouldn't trade flying the F-16 for any other aircraft, foreign or domestic.
"The Fulcrum doesn't have the crisp movements of an F-16," Sparrow continued. "You need to be an octopus in the MiG-29 to work the avionics. Those German pilots have it tough. Just to get a simple lock on and fire a missile may take a half dozen hands-off switches or so. We can do the same with a flick of the thumb while we are looking at the HUD. F-16 pilots also have a significant sight advantage. A couple of hundred feet advantage can make a difference in air-to-air combat; the actual difference is more significant than that. MiG-29 pilots have a tough time checking their six o'clock. Their canopy rail is higher. They can lose sight of us even when flying BFM."
"Their visibility is not that good," agreed McCoy, one of the other two pilots who enjoyed a spin in the Fulcrum. "Their disadvantage is a real advantage for us. F-16 pilots sit high in the cockpit. All the MiG-29 pilots who sat in our cockpit wanted to look around with the canopy closed. They were impressed that they could turn around and look at the tail and even see the engine can."
"Besides visibility, I expected better turning performance," McCoy continued. "The MiG-29 is not a continuous nine-g machine like the F-16. I tried to do some things I normally do in an F-16. For example, I tried a high-AOA guns jink. I got the Fulcrum down to about 180 knots and pulled ninety degrees of bank and started pulling heavy g's. I then went to idle and added a little rudder to get the jet to roll with ailerons. The pilot took control away from me in the middle of these maneuvers because the airplane was about to snap. I use the F-16's quick roll rate like this all the time with no problem.
"I also tried to do a 250-knot loop," McCoy recalled. "I went to mil power and stabilized. As I went nose high, I asked for afterburner. I had to hamfist the airplane a little as I approached the top of the loop. I was still in afterburner at about 15,000 feet and the jet lost control. The nose started slicing left and right. I let go of the stick and the airplane righted itself and went down. It couldn't finish the loop. In the F-16, we can complete an entire loop at 250 knots."
Like Sparrow, McCoy climbed out of the MiG-29 cockpit feeling better about the F-16, especially its automation. "The biggest instrument in the MiG-29 cockpit is the clock," McCoy said. "It took me a while to understand this. But a large clock is needed to keep track of the time after launching a missile. When they launch a missile, they have to consider their shot range and the type of missile they are shooting and estimate how long it will take to impact before firing. When they take a five-mile Alamo shot, for example, they have to calculate mentally the time required for the missile to reach its target so their radar can illuminate it for the duration. They fire and watch until they know when they can turn away. That procedure is a real disadvantage if they're flying against someone who shot a missile at them at about the same time.
"F-16 pilots don't have to think about these things," McCoy continued. "We have great automation. When we launch a missile, the airplane performs all the calculations and displays a countdown on the head-up display for us. When we're within ten miles, we want our eyes out of the cockpit looking for flashes or smoke from an adversary. That's why our head-up display is focused to infinity. We can view information without refocusing our eyes to scan the horizon. Inside of ten miles, Fulcrum pilots are moving their hands around flipping about six switches, some they have to look at. I am moving one, maybe two switches, without taking my hands off the throttle and stick."
German Fulcrum pilots realize the limitations, and advantages, of their aircraft. "If you define an F-16 as a third-generation fighter, it is not fair to speak of the MiG-29 as a third-generation aircraft because of its avionics," said Lt. Col. Manfred Skeries, the deputy commander of the JG-73. "Aerodynamics, now, are something different." Skeries is the former commander of all East German fighter forces and the first German pilot to fly the MiG-29. His comments came after he received his first flight in the F-16.
"The MiG-29's avionics are a shortcoming," admitted Capt. Michael Raubbach, a Fulcrum pilot of the JG 73. "Its radar-warning and navigational equipment are not up to Western standards. The Russian idea of hands-on throttle and stick is not the same as it is in the West. It is true that we have to look in the cockpit a lot to flip switches. And the way information is provided and the accuracy with which it is provided-in the navigational equipment in particular-doesn't allow full employment in the Western concept.
"Our visibility is not as good as an F-16 or even an F-15," Raubbach continued. "We can't see directly behind us. We have to look out the side slightly to see behind us, which doesn't allow us to maintain a visual contact and an optimum lift vector at the same time. This shortcoming can be a real problem, especially when flying against an aircraft as small as the F-16. But as a German, I can't complain about the MiG's visibility. The aircraft offers the greatest visibility in our air force."
«Хотя мало кто из летчиков и техников испытывал особую симпатию к МиГ-23М, один случай заставил всех в полку сильно зауважать его за прочность. Основным стартом на аэродроме Цербст был взлет с курсом на запад (порядка 250 градусов) в сторону города. Применительно к нему все посадочные системы и освещение были хорошо отлажены и хлопот экипажам не доставляли. Всего раза два в год ветер менялся на сильный восточный, и батальону аэродромно-технического обеспечения приходилось переставлять прожектора на автомобильном шасси к противоположному краю полосы. Как-то зимой ветер резко переменился в самый разгар ночной смены, когда в воздухе находилось несколько самолетов, в том числе и капитана Агеева, уже завершившего выполнение полетного задания. Он первым зашел на посадку с курсом 70, сел, бодро зарулил на ЦЗ, отметил в журнале техника самолета «Замечаний нет», расписался и побежал в домик доигрывать ответственный турнир эскадрильи по домино. Вскоре в будке старшего инженера полетов распахнулась дверь, в проеме возникли печальные фигуры инженера эскадрильи и техника самолета, крепко прижимающего к груди свой журнал. На вопрос, что случилось, инженер ничего не ответил, а только выдохнул: «Пойдем». На стоянке техсостав с изумлением рассматривал капитально развороченную правую поворотную часть крыла, в рваной сквозной дыре плотно сидел полутораметровый обломок деревянного телеграфного столба с фарфоровыми изоляторами, шасси и хвостовая часть самолета были опутаны обрывками стального провода, и кое-где на обшивке виднелись следы электрических разрядов. И как после этого быть с записью в журнале? Происхождение столба выяснилось быстро: с ближнего привода уже позвонили на КДП, что какой-то самолет снес им антенны, и потому дальше обеспечивать полеты становится невозможно. Причиной аварии оказались неточно установленные в темноте и спешке прожектора, из-за чего Агеев визуально зашел на посадку ниже глиссады. Интересно, что на сильный удар о столб ни летчик, ни самолет никак не отреагировали. В общем, на заводе в Москве заказали новую поворотную часть крыла, несколько месяцев возились в ТЭЧ с ее установкой, и самолет потом летал.»
К сожаплению нет времени и я уезжаю на 10 дней. помогите с переводом.
There are some problems that they [MiG-29 pilots] have to contend with. One such problem is that the MiG’s display of radar contacts is not anything like ours [in F-16]. They don’t get anywhere as much situational awareness, even though they have a fairly good detection capability. The radar is powerful and flexible, but they lack the on-board processing to give the pilot a decent, clear picture with the threats analyzed and prioritized, stuff we take for granted. The pilot has a very hard time knowing who he has locked onto and what the situation is. So we not only enjoy a significant advantage with our long-range Amraam missile, but we also possess a crucial advantage in situational awareness. This means that we could quite often get somebody into the fight unseen, just because their system would not permit them to see the whole engagement. That is the key reason why they are so reliant on GCI or AWACS control. The firing procedure in the MiG-29 is much more labor-intensive than it is in the F-16. If we shoot a BVR missile we get everything we need in the HUD. We can have a line showing our radar scan limits, telling us how far we can turn away and still provide the missile with guidance. The computer works out the time the missile will be in flight, and a countdown clock automatically winds down in the HUD so that we know when we can break away completely. We don’t have to think about it. He doesn’t have that. A huge clock dominates the cockpit panel. When he fires a BVR missile he has to work out the missile’s flight time himself in order to illuminate the target long enough. This is hardly high-tech stuff. That same basic clock came out of the MiG-23, and before out of the MiG-21. It is an old-fashioned mechanical wind-up clock.
An important innovation was the radar projection into the HUD which showed a target and informed the pilot if the target was within the missile range. It was introduced in late MiG-23s and it represented a large improvement over what the MiG drivers had before. But it still gave the pilot much less infor-mation for situational awareness than the latest Western avionics did. When the Israelis got their hands on a very late MiG-23 they were very impressed by the ability to do that – and you have to respect what the Israelis think about fighter planes! But as an F-16 pilot, I personally think it is a waste. They are not gi-ving the pilot in their HUD any news for situational awareness. They put the ra-dar projection into the HUD, but the pilot cannot really tell the position in space of what he has locked onto. The image is flat rather than three-dimensional. It is like a transparent map in front of the HUD and it does not show in what part of the sky a target is. To learn the true location of the target, the pilot has to look to the scale on the left side. In addition, the radar scan can be centered straight ahead or at 30 degrees sideway. The pilot would be flying straight ahead and see a target straight ahead but the radar might be looking 30 degrees to the right or left. This may mislead the pilot about the true location of the target. So he must remember or check where he had set the switch. That is just too much math to do in the cockpit. Even flying straight and level it is not easy, but pulling Gs in maneuvers with time factor critical it becomes a serious handicap. In the F-16 we can’t see a radar picture in the HUD, but if we get a radar lock, we see a boresight cross on the top of the HUD [with a locator line showing at what angle to our path the target is.] And the HUD gives us updated information of speed, altitude, heading and weapons status. So we have the position of a locked-up tar-get in space, and that is much more useful.
Three pilots from the 510th received backseat rides in one of the JG-73's two-seat MiG-29 trainers. Capt. Sparrow was one of them. "The MiG is harder to fly than the F-16," said Sparrow. "The Soviet airframe is great, but the avionics are not user friendly. After flying in the backseat of the Fulcrum, I got a feel for how spoiled we are in the F-16. I always felt good about the F-16, but I wouldn't trade flying the F-16 for any other aircraft, foreign or domestic.
"The Fulcrum doesn't have the crisp movements of an F-16," Sparrow continued. "You need to be an octopus in the MiG-29 to work the avionics. Those German pilots have it tough. Just to get a simple lock on and fire a missile may take a half dozen hands-off switches or so. We can do the same with a flick of the thumb while we are looking at the HUD. F-16 pilots also have a significant sight advantage. A couple of hundred feet advantage can make a difference in air-to-air combat; the actual difference is more significant than that. MiG-29 pilots have a tough time checking their six o'clock. Their canopy rail is higher. They can lose sight of us even when flying BFM."
"Their visibility is not that good," agreed McCoy, one of the other two pilots who enjoyed a spin in the Fulcrum. "Their disadvantage is a real advantage for us. F-16 pilots sit high in the cockpit. All the MiG-29 pilots who sat in our cockpit wanted to look around with the canopy closed. They were impressed that they could turn around and look at the tail and even see the engine can."
"Besides visibility, I expected better turning performance," McCoy continued. "The MiG-29 is not a continuous nine-g machine like the F-16. I tried to do some things I normally do in an F-16. For example, I tried a high-AOA guns jink. I got the Fulcrum down to about 180 knots and pulled ninety degrees of bank and started pulling heavy g's. I then went to idle and added a little rudder to get the jet to roll with ailerons. The pilot took control away from me in the middle of these maneuvers because the airplane was about to snap. I use the F-16's quick roll rate like this all the time with no problem.
"I also tried to do a 250-knot loop," McCoy recalled. "I went to mil power and stabilized. As I went nose high, I asked for afterburner. I had to hamfist the airplane a little as I approached the top of the loop. I was still in afterburner at about 15,000 feet and the jet lost control. The nose started slicing left and right. I let go of the stick and the airplane righted itself and went down. It couldn't finish the loop. In the F-16, we can complete an entire loop at 250 knots."
Like Sparrow, McCoy climbed out of the MiG-29 cockpit feeling better about the F-16, especially its automation. "The biggest instrument in the MiG-29 cockpit is the clock," McCoy said. "It took me a while to understand this. But a large clock is needed to keep track of the time after launching a missile. When they launch a missile, they have to consider their shot range and the type of missile they are shooting and estimate how long it will take to impact before firing. When they take a five-mile Alamo shot, for example, they have to calculate mentally the time required for the missile to reach its target so their radar can illuminate it for the duration. They fire and watch until they know when they can turn away. That procedure is a real disadvantage if they're flying against someone who shot a missile at them at about the same time.
"F-16 pilots don't have to think about these things," McCoy continued. "We have great automation. When we launch a missile, the airplane performs all the calculations and displays a countdown on the head-up display for us. When we're within ten miles, we want our eyes out of the cockpit looking for flashes or smoke from an adversary. That's why our head-up display is focused to infinity. We can view information without refocusing our eyes to scan the horizon. Inside of ten miles, Fulcrum pilots are moving their hands around flipping about six switches, some they have to look at. I am moving one, maybe two switches, without taking my hands off the throttle and stick."
German Fulcrum pilots realize the limitations, and advantages, of their aircraft. "If you define an F-16 as a third-generation fighter, it is not fair to speak of the MiG-29 as a third-generation aircraft because of its avionics," said Lt. Col. Manfred Skeries, the deputy commander of the JG-73. "Aerodynamics, now, are something different." Skeries is the former commander of all East German fighter forces and the first German pilot to fly the MiG-29. His comments came after he received his first flight in the F-16.
"The MiG-29's avionics are a shortcoming," admitted Capt. Michael Raubbach, a Fulcrum pilot of the JG 73. "Its radar-warning and navigational equipment are not up to Western standards. The Russian idea of hands-on throttle and stick is not the same as it is in the West. It is true that we have to look in the cockpit a lot to flip switches. And the way information is provided and the accuracy with which it is provided-in the navigational equipment in particular-doesn't allow full employment in the Western concept.
"Our visibility is not as good as an F-16 or even an F-15," Raubbach continued. "We can't see directly behind us. We have to look out the side slightly to see behind us, which doesn't allow us to maintain a visual contact and an optimum lift vector at the same time. This shortcoming can be a real problem, especially when flying against an aircraft as small as the F-16. But as a German, I can't complain about the MiG's visibility. The aircraft offers the greatest visibility in our air force."
Sheradenin
очень интересный текст, он где-то есть в сети?
Freedom is the right to tell people what they do not want to hear. George Orwell
А.Л.> .. Б-8 сильная штука если из 4 блоков жахнуть, только мне показалось что время разгрузки блоков намного дольше, чем указано в ТТД, что в общем-то напрягало на боевом курсе.
А вот кстати, не заметно было разброса во времени в зависимости от наружной температуры? Ну, хотя бы, по временам года?
А вот кстати, не заметно было разброса во времени в зависимости от наружной температуры? Ну, хотя бы, по временам года?
Конструктор
Я служил в ЗакВо, там по временам года большой разницы нет (субтропики) а полный БК С-8 стрелял только пару раз, на крутых проверка летом и ранней осенью, а обычно по 2 нурса заряжали скорей всего не из экономии, что бы полигон потом не востанавливать, как то. в Лунинце мы по стоянке самолетов отработали парой в один заход то востанвливать было уже не чего новые пришлось ставить. Потом я думаю на большой скорости нагрев идет, у нас даже были ограничения по времении и скорости при полете с нурсами.
Я служил в ЗакВо, там по временам года большой разницы нет (субтропики) а полный БК С-8 стрелял только пару раз, на крутых проверка летом и ранней осенью, а обычно по 2 нурса заряжали скорей всего не из экономии, что бы полигон потом не востанавливать, как то. в Лунинце мы по стоянке самолетов отработали парой в один заход то востанвливать было уже не чего новые пришлось ставить. Потом я думаю на большой скорости нагрев идет, у нас даже были ограничения по времении и скорости при полете с нурсами.
Всё, что вы видите во мне — это не моё, это ваше.
Моё — это то, что я вижу в вас.
© Эрих Мария Ремарк
varban
> Потом я думаю на большой скорости нагрев идет
Ага. В техусловиях зарядов к авиационным ракетам часто присутствует гарантия работоспособности после кинетического нагрева.
Иногда для расширения диапазона допустимых температурно-временных пределах меняют даже топливо
Ага. В техусловиях зарядов к авиационным ракетам часто присутствует гарантия работоспособности после кинетического нагрева.
Иногда для расширения диапазона допустимых температурно-временных пределах меняют даже топливо
А.Л.> Конструктор
А.Л.> Я служил в ЗакВо, там по временам года большой разницы нет (субтропики)
А полеты на ДОЗВУКЕ на большой высоте перед применением были?
А.Л.>а полный БК С-8 стрелял только пару раз, на крутых проверка летом и ранней осенью, а обычно по 2 нурса заряжали скорей всего не из экономии, что бы полигон потом не востанавливать, как то. в Лунинце мы по стоянке самолетов отработали парой в один заход то востанвливать было уже не чего новые пришлось ставить. Потом я думаю на большой скорости нагрев идет, у нас даже были ограничения по времении и скорости при полете с нурсами. [»]
На сверхзвуке с С-8 разрешалось летать?
Если нет, то на нагрев можно забить. (для малых высот, на больших наоборот подвески холоднее будут)
А если да, то сколько времени?
А.Л.> Я служил в ЗакВо, там по временам года большой разницы нет (субтропики)
А полеты на ДОЗВУКЕ на большой высоте перед применением были?
А.Л.>а полный БК С-8 стрелял только пару раз, на крутых проверка летом и ранней осенью, а обычно по 2 нурса заряжали скорей всего не из экономии, что бы полигон потом не востанавливать, как то. в Лунинце мы по стоянке самолетов отработали парой в один заход то востанвливать было уже не чего новые пришлось ставить. Потом я думаю на большой скорости нагрев идет, у нас даже были ограничения по времении и скорости при полете с нурсами. [»]
На сверхзвуке с С-8 разрешалось летать?
Если нет, то на нагрев можно забить. (для малых высот, на больших наоборот подвески холоднее будут)
А если да, то сколько времени?
Конструктор
Нет
С любыми вооружением кроме УР В-В ограничение М=1,3, а рельно на сверхзвуке с подвесками не летали.
К стати нашел эксплуатационные рграничения по V.М, и Ny? но там только данные по С-5, а на Б-8 помоему теромозаслонки ставили чтобы не грелись.
17 мин при Тв =0-20 на V более 900
10 мин при Тв =20-35 на V более 900
20 мин при Тв =20-35 на V менее 900
5 мин при Тв =35-50 на V более 900
10 мин при Тв =35-50 на V менее 900
А полеты на ДОЗВУКЕ на большой высоте перед применением были?
Нет
На сверхзвуке с С-8 разрешалось летать?
Если нет, то на нагрев можно забить. (для малых высот, на больших наоборот подвески холоднее будут)
А если да, то сколько времени?
С любыми вооружением кроме УР В-В ограничение М=1,3, а рельно на сверхзвуке с подвесками не летали.
К стати нашел эксплуатационные рграничения по V.М, и Ny? но там только данные по С-5, а на Б-8 помоему теромозаслонки ставили чтобы не грелись.
17 мин при Тв =0-20 на V более 900
10 мин при Тв =20-35 на V более 900
20 мин при Тв =20-35 на V менее 900
5 мин при Тв =35-50 на V более 900
10 мин при Тв =35-50 на V менее 900
Всё, что вы видите во мне — это не моё, это ваше.
Моё — это то, что я вижу в вас.
© Эрих Мария Ремарк
А.Л.> 17 мин при Тв =0-20 на V более 900
А.Л.> 10 мин при Тв =20-35 на V более 900
А.Л.> 20 мин при Тв =20-35 на V менее 900
А.Л.> 5 мин при Тв =35-50 на V более 900
А.Л.> 10 мин при Тв =35-50 на V менее 900 [»]
спасибо
А.Л.> 10 мин при Тв =20-35 на V более 900
А.Л.> 20 мин при Тв =20-35 на V менее 900
А.Л.> 5 мин при Тв =35-50 на V более 900
А.Л.> 10 мин при Тв =35-50 на V менее 900 [»]
спасибо
Только что вернулся. Прошло 10 дней и никто ничего не перевел. А ведь обещали!
Окей, сделаю сам. Для начала вот это:
An important innovation was the radar projection into the HUD which showed a target and informed the pilot if the target was within the missile range. It was introduced in late MiG-23s and it represented a large improvement over what the MiG drivers had before. But it still gave the pilot much less information for situational awareness than the latest Western avionics did.
When the Israelis got their hands on a very late MiG-23 they were very impressed by the ability to do that – and you have to respect what the Israelis think about fighter planes! But as an F-16 pilot, I personally think it is a waste. They are not giving the pilot in their HUD any news for situational awareness. They put the radar projection into the HUD, but the pilot cannot really tell the position in space of what he has locked onto. The image is flat rather than three-dimensional. It is like a transparent map in front of the HUD and it does not show in what part of the sky a target is. To learn the true location of the target, the pilot has to look to the scale on the left side. In addition, the radar scan can be centered straight ahead or at 30 degrees sideway. The pilot would be flying straight ahead and see a target straight ahead but the radar might be looking 30 degrees to the right or left. This may mislead the pilot about the true location of the target. So he must remember or check where he had set the switch. That is just too much math to do in the cockpit. Even flying straight and level it is not easy, but pulling Gs in maneuvers with time factor critical it becomes a serious handicap. In the F-16 we can’t see a radar picture in the HUD, but if we get a radar lock, we see a boresight cross on the top of the HUD [with a locator line showing at what angle to our path the target is.] аnd the HUD gives us updated information of speed, altitude, heading and weapons status. So we have the position of a locked-up tar-get in space, and that is much more useful.
Важным усовершенствованием (в МиГ-29) стало проецирование радиолокационного изображения на HUD, что показывало цель и информировало пилота о том, что цель находится в пределах досягаемости ракеты. Эта фича появилась на поздних моделях МиГ-23 и она представляла собой значительный прогресс по сравнению с тем, что имели пилоты МиГов до того. Но и эта фича всё ещё давала пилоту гораздо меньше информации о текущей обстановке в воздухе, чем новейшие западные средства авионики.
Когда израильтяне ознакомились с одним из последних МиГов-23, на них произвело большое впечатление способность делать это – и надо прислушиваться к мнению израильтян, когда они говорят об истребителях. Но как пилот Ф-16, я лично думаю, что всё это ерунда. Они (русские) не дают пилоту на HUD никакой информации о том, что происходит вокруг. Они поместили радарное изображение на HUD, но пилот фактически не знает положение в пространстве цели, захват которой он произвел. Изображение плоское, а не трехмерное. Это как прозрачная карта перед HUD’ом, которая не показывает в какой именно части неба находится цель. Чтобы узнать истинное положение цели, пилоту надо посмотреть на масштаб слева. Кроме того, радар может быть направлен прямо вперед или на 30 градусов в сторону. Пилот может лететь прямо вперед и видеть цель прямо впереди, но радар при этом может смотреть на 30 градусов влево или вправо. Это может ввести пилота в заблуждение об истинном положении цели в пространстве. Поэтому он должен помнить или перепроверить куда смотрит радар. Это уже слишком много математики в кабине истребителя. Это не просто даже если вы летите прямо горизонтально, но маневрируя с перегрузкой, когда фактор времени так важен, это становится серьезным недостатком. В Ф-16 мы не можем видеть радарную картинку в HUD’e, но если мы произвели захват цели, мы видим перекрестье прицела, вверху HUD’а (с линией локатора, показывающей под каким углом находится цель по отношению к направлению нашего движения) и HUD даёт нам последнюю информацию о скорости, высоте, направлению и готовности оружия цели. То есть у нас есть позиция захваченной цели в пространстве и это намного полезней.
Вообще-то мы это уже как-то обсуждали в другом топике, но несколько абстрактно. Поэтому интересно мнение профессионала, тем более летавшего на МиГ-23.
Поэтому просьба к Александру Леонову: прокомментируйте этот материал, пожалуйста!
Окей, сделаю сам. Для начала вот это:
An important innovation was the radar projection into the HUD which showed a target and informed the pilot if the target was within the missile range. It was introduced in late MiG-23s and it represented a large improvement over what the MiG drivers had before. But it still gave the pilot much less information for situational awareness than the latest Western avionics did.
When the Israelis got their hands on a very late MiG-23 they were very impressed by the ability to do that – and you have to respect what the Israelis think about fighter planes! But as an F-16 pilot, I personally think it is a waste. They are not giving the pilot in their HUD any news for situational awareness. They put the radar projection into the HUD, but the pilot cannot really tell the position in space of what he has locked onto. The image is flat rather than three-dimensional. It is like a transparent map in front of the HUD and it does not show in what part of the sky a target is. To learn the true location of the target, the pilot has to look to the scale on the left side. In addition, the radar scan can be centered straight ahead or at 30 degrees sideway. The pilot would be flying straight ahead and see a target straight ahead but the radar might be looking 30 degrees to the right or left. This may mislead the pilot about the true location of the target. So he must remember or check where he had set the switch. That is just too much math to do in the cockpit. Even flying straight and level it is not easy, but pulling Gs in maneuvers with time factor critical it becomes a serious handicap. In the F-16 we can’t see a radar picture in the HUD, but if we get a radar lock, we see a boresight cross on the top of the HUD [with a locator line showing at what angle to our path the target is.] аnd the HUD gives us updated information of speed, altitude, heading and weapons status. So we have the position of a locked-up tar-get in space, and that is much more useful.
Важным усовершенствованием (в МиГ-29) стало проецирование радиолокационного изображения на HUD, что показывало цель и информировало пилота о том, что цель находится в пределах досягаемости ракеты. Эта фича появилась на поздних моделях МиГ-23 и она представляла собой значительный прогресс по сравнению с тем, что имели пилоты МиГов до того. Но и эта фича всё ещё давала пилоту гораздо меньше информации о текущей обстановке в воздухе, чем новейшие западные средства авионики.
Когда израильтяне ознакомились с одним из последних МиГов-23, на них произвело большое впечатление способность делать это – и надо прислушиваться к мнению израильтян, когда они говорят об истребителях. Но как пилот Ф-16, я лично думаю, что всё это ерунда. Они (русские) не дают пилоту на HUD никакой информации о том, что происходит вокруг. Они поместили радарное изображение на HUD, но пилот фактически не знает положение в пространстве цели, захват которой он произвел. Изображение плоское, а не трехмерное. Это как прозрачная карта перед HUD’ом, которая не показывает в какой именно части неба находится цель. Чтобы узнать истинное положение цели, пилоту надо посмотреть на масштаб слева. Кроме того, радар может быть направлен прямо вперед или на 30 градусов в сторону. Пилот может лететь прямо вперед и видеть цель прямо впереди, но радар при этом может смотреть на 30 градусов влево или вправо. Это может ввести пилота в заблуждение об истинном положении цели в пространстве. Поэтому он должен помнить или перепроверить куда смотрит радар. Это уже слишком много математики в кабине истребителя. Это не просто даже если вы летите прямо горизонтально, но маневрируя с перегрузкой, когда фактор времени так важен, это становится серьезным недостатком. В Ф-16 мы не можем видеть радарную картинку в HUD’e, но если мы произвели захват цели, мы видим перекрестье прицела, вверху HUD’а (с линией локатора, показывающей под каким углом находится цель по отношению к направлению нашего движения) и HUD даёт нам последнюю информацию о скорости, высоте, направлению и готовности оружия цели. То есть у нас есть позиция захваченной цели в пространстве и это намного полезней.
Вообще-то мы это уже как-то обсуждали в другом топике, но несколько абстрактно. Поэтому интересно мнение профессионала, тем более летавшего на МиГ-23.
Поэтому просьба к Александру Леонову: прокомментируйте этот материал, пожалуйста!
Это сообщение редактировалось 10.10.2005 в 17:12
Я хоть и не Александр Леонов но позволю себе вставить несколько комментариев.
Действительно, вплоть до современных систем, на советских самолетах, в силу каких-то причин, отсутствовала прямая индикация места цели на ИЛС и ранее на АСП-17 (МиГ-23).
Т.е. наш летчик при захвате воздушной цели не видел на ИЛС метку, которая бы совмещалась с этой целью. На ИЛС присутствует много другой информации, в том числе директора, перекрестие, метки положения антенны, но вот самой метки цели нет. Это действительно выглядит странно, т.к. не дает летчику четкое пространственное понимаение места цели.
P.S.
Любителей задавать вопросы, хочу сразу предупредить, что метка цели на ИЛС самолетов Су-27/33 и МиГ-29 в симуляторе ЛокОн, взята из современной системы индикации для новых модификаций. На строевых истребителях ее нет.
Действительно, вплоть до современных систем, на советских самолетах, в силу каких-то причин, отсутствовала прямая индикация места цели на ИЛС и ранее на АСП-17 (МиГ-23).
Т.е. наш летчик при захвате воздушной цели не видел на ИЛС метку, которая бы совмещалась с этой целью. На ИЛС присутствует много другой информации, в том числе директора, перекрестие, метки положения антенны, но вот самой метки цели нет. Это действительно выглядит странно, т.к. не дает летчику четкое пространственное понимаение места цели.
P.S.
Любителей задавать вопросы, хочу сразу предупредить, что метка цели на ИЛС самолетов Су-27/33 и МиГ-29 в симуляторе ЛокОн, взята из современной системы индикации для новых модификаций. На строевых истребителях ее нет.
Аналитик
Я не большой специалист по перехватам, т.к. основаная специализация у меня была всетаки атаки НЦ.
Но что помню раскажу, давно это было.
дествительно на МИГ-23 стояла ситтема единой индикации, т.е. на нее выводилась информация от КПП по крену и тангажу, высота полета, количество ракет на подвеске, команда "пуск разрешен" максимальная и минимальная дальность пуска в зависимости от типа ракет и скорости сближения. Кроме того с РП Сапфир-23 и ТП также выводилоась индикация, причем их можно было использовать одновременно. С РП в режиме обзор выводилась только дальность до цели, а после захвата появлялось перекрестие и два кольца одно деректорное второе положеннве антенны, по положению антенны и скорости перемещения можно было без собого труда оперделить угол цели и азимут, а по скорости перемещения и скорости сближения с целью ракурс цели. в идеале это кольцо перед пуском должно было быть точно в перекрестии, но не обязательно. Деректорное кольцо помогало неособо напрягаясь загнать основное кольцо в перестие перед пуском т.к. его надо было просто удерживать постоянно на пререстии и в конце концов и второе кольцо будет тоже там, после пуска деректорное кольцо подсказывало безопасный маневр ухода. По неманевренным целям деректорное кольцо в общемт-то было не нужно, а при энергичных маневрах цели оно значительно облегчало наведение, талько надо было не забывать следить за скоростью, кторая к сожилению на СЕИ не индецировалась, хотя можно булобы вместо высоты, в общем то для меня при атаке маенвренной цели именно это была основаня проблема а не угол и азимут цели.
Конечно плохо, что ракурс цели можно было узнать только изходя из курса цели сообщаемого КП и своего курса, но в захвате по скорости движения кольца можно было примерно сорентироваться, но это нас не сильно напрягало, так как на 23м РП позволял атаковать под любым ракурсом, что не скажешь про МИГ-29 (со слов летчиков кторые на нем летали в то время, ну и когда мы им подигрывали на прехавтах, нам тоже говорили чтобы на них резко не крутили, типа захват срывается). Думаю что ракурс цели и на F-16 нельзя было определить, так как он об этом ничего не пишет.
Кроме того, при атаке а ЗПС можно было использовать теплопеленгатор. Он довольно точно отражал положение самолета противника и по углу и по азимуту, только дальность обнаружения у него была не больше 20км. захват 10-15км.
В ЗПС у нас была такая тактика, сначало наводили с КП потом сам новодился по ТП, а на дальности 15 включали РП сразу захват и пуск.
К стати по СЕИ можно еще было заходить на посадку при мизере, удерживаешь деректороное кольцо в центре и к ближнему полюбому будешь на глиссаде, но я этим режимом практически не пользовался, так как кончаль бомберское училище и приборы мне были как то ближе.
Так что по наведению на цель вообще никаких проблем не было и в этом отношении СЕИ нас вполне устраивала, у прицела была маловата дальность обнаружения, но нам хватало. Так что такой ерундой как "перепроверять куда смотрит радар" мы не занимались кольцо на крест, разрешенная дальность и пуск, дешево и средито. Кстати неудов по перехватом ни у кого не было если прицел работал, а если не работал кэпэшники наводили пока р-3с не запищит да и ТП никогда не отказывали.
А 30 градусов это зона обзора по узимуту, при захвате прицел смотрит на цель при любом положении самолета, что позволяет как раз и навестить на цель так что их линия локатора и наша основное кольцо это одно и тоже, только у нас + еще деректорное, дамать ваще не надо если тебе побарабану когда он тебя обнаружит.
То что СЕИ пояпилась только на поздних моделях брехня, я думаю он имел ввиду шкалу дальности до цели в режиме АСП-17, которая действительно появилсь помоему только на МЛД, а до этого была неприметная стрелочка на самом АСП. В общем то показывали они одно и тоже расстояние до цели или до земли при атаке НЦ, при этом РП работал в режиме закрепленный луч, или цель обрамлялась ромбиками. Разница была в том, что стрелку было почти не видно и мы определяли дальность по ВЦ по размерам цели в цетке ПКАИ, а по земле просто визуально, как на посадке у каждого свой метр, так и здесь у каждого свои 1500м. Естественно при индекации дальности на СЕИ, можно было применять и зарепленный луч и обрамление цели с помощью АСП, кончено если точно выставишь размер цели.
Я думаю наше СЕИ выгодно отличалось от их, тем что не было загужено лишней информацией, не надо было отвлекаться при наведении на цель, все равно одним взглядом всю информацию не считаешь, надо перелючаться с цифр которые все время изменяются на значки и обратно, а это лишнее время.
Наше СЕИ можно было окинуть одним взлядом и сразу видно что нужно делать, чтобы загнать цель в зону разрешеннох пусков и когда можно пускать ракету. А под готовностью оружия он очевидно имеет в виду режим захвата прицела, так у нас этот сигнал выводиелся СПО-15 в наушники ЗШ, а направление можно полампочкам определить кинув один взгляд после сигнала, и на СЕИ он вообще не нужен, а коме захвата он один хрен больше ничего не сможет определить.
Тем более нас учили включать захват в последний момент, так что это ему вряд ли помогло.
Я не большой специалист по перехватам, т.к. основаная специализация у меня была всетаки атаки НЦ.
Но что помню раскажу, давно это было.
дествительно на МИГ-23 стояла ситтема единой индикации, т.е. на нее выводилась информация от КПП по крену и тангажу, высота полета, количество ракет на подвеске, команда "пуск разрешен" максимальная и минимальная дальность пуска в зависимости от типа ракет и скорости сближения. Кроме того с РП Сапфир-23 и ТП также выводилоась индикация, причем их можно было использовать одновременно. С РП в режиме обзор выводилась только дальность до цели, а после захвата появлялось перекрестие и два кольца одно деректорное второе положеннве антенны, по положению антенны и скорости перемещения можно было без собого труда оперделить угол цели и азимут, а по скорости перемещения и скорости сближения с целью ракурс цели. в идеале это кольцо перед пуском должно было быть точно в перекрестии, но не обязательно. Деректорное кольцо помогало неособо напрягаясь загнать основное кольцо в перестие перед пуском т.к. его надо было просто удерживать постоянно на пререстии и в конце концов и второе кольцо будет тоже там, после пуска деректорное кольцо подсказывало безопасный маневр ухода. По неманевренным целям деректорное кольцо в общемт-то было не нужно, а при энергичных маневрах цели оно значительно облегчало наведение, талько надо было не забывать следить за скоростью, кторая к сожилению на СЕИ не индецировалась, хотя можно булобы вместо высоты, в общем то для меня при атаке маенвренной цели именно это была основаня проблема а не угол и азимут цели.
Конечно плохо, что ракурс цели можно было узнать только изходя из курса цели сообщаемого КП и своего курса, но в захвате по скорости движения кольца можно было примерно сорентироваться, но это нас не сильно напрягало, так как на 23м РП позволял атаковать под любым ракурсом, что не скажешь про МИГ-29 (со слов летчиков кторые на нем летали в то время, ну и когда мы им подигрывали на прехавтах, нам тоже говорили чтобы на них резко не крутили, типа захват срывается). Думаю что ракурс цели и на F-16 нельзя было определить, так как он об этом ничего не пишет.
Кроме того, при атаке а ЗПС можно было использовать теплопеленгатор. Он довольно точно отражал положение самолета противника и по углу и по азимуту, только дальность обнаружения у него была не больше 20км. захват 10-15км.
В ЗПС у нас была такая тактика, сначало наводили с КП потом сам новодился по ТП, а на дальности 15 включали РП сразу захват и пуск.
К стати по СЕИ можно еще было заходить на посадку при мизере, удерживаешь деректороное кольцо в центре и к ближнему полюбому будешь на глиссаде, но я этим режимом практически не пользовался, так как кончаль бомберское училище и приборы мне были как то ближе.
Так что по наведению на цель вообще никаких проблем не было и в этом отношении СЕИ нас вполне устраивала, у прицела была маловата дальность обнаружения, но нам хватало. Так что такой ерундой как "перепроверять куда смотрит радар" мы не занимались кольцо на крест, разрешенная дальность и пуск, дешево и средито. Кстати неудов по перехватом ни у кого не было если прицел работал, а если не работал кэпэшники наводили пока р-3с не запищит да и ТП никогда не отказывали.
А 30 градусов это зона обзора по узимуту, при захвате прицел смотрит на цель при любом положении самолета, что позволяет как раз и навестить на цель так что их линия локатора и наша основное кольцо это одно и тоже, только у нас + еще деректорное, дамать ваще не надо если тебе побарабану когда он тебя обнаружит.
То что СЕИ пояпилась только на поздних моделях брехня, я думаю он имел ввиду шкалу дальности до цели в режиме АСП-17, которая действительно появилсь помоему только на МЛД, а до этого была неприметная стрелочка на самом АСП. В общем то показывали они одно и тоже расстояние до цели или до земли при атаке НЦ, при этом РП работал в режиме закрепленный луч, или цель обрамлялась ромбиками. Разница была в том, что стрелку было почти не видно и мы определяли дальность по ВЦ по размерам цели в цетке ПКАИ, а по земле просто визуально, как на посадке у каждого свой метр, так и здесь у каждого свои 1500м. Естественно при индекации дальности на СЕИ, можно было применять и зарепленный луч и обрамление цели с помощью АСП, кончено если точно выставишь размер цели.
Я думаю наше СЕИ выгодно отличалось от их, тем что не было загужено лишней информацией, не надо было отвлекаться при наведении на цель, все равно одним взглядом всю информацию не считаешь, надо перелючаться с цифр которые все время изменяются на значки и обратно, а это лишнее время.
Наше СЕИ можно было окинуть одним взлядом и сразу видно что нужно делать, чтобы загнать цель в зону разрешеннох пусков и когда можно пускать ракету. А под готовностью оружия он очевидно имеет в виду режим захвата прицела, так у нас этот сигнал выводиелся СПО-15 в наушники ЗШ, а направление можно полампочкам определить кинув один взгляд после сигнала, и на СЕИ он вообще не нужен, а коме захвата он один хрен больше ничего не сможет определить.
Тем более нас учили включать захват в последний момент, так что это ему вряд ли помогло.
Всё, что вы видите во мне — это не моё, это ваше.
Моё — это то, что я вижу в вас.
© Эрих Мария Ремарк
Александру Леонову.
Огромное спасибо за пояснения. Только не все сокращения, к сожалению, знаю.
Значит израильтяне всё же глубже разобрались в сути дела, раз с его же слов оценили эту систему высоко. Он (английский летчик) сам сказал, что к их мнению об истребителях надо прислушиваться, но сам же и не прислушался.
Вот, кстати, кое-что об этих знакомствах.
http://mikoyan.by.ru/angar/23/history.htm
В 1989г. самолет МиГ-23МЛА ВВС Ирака перелетел на территорию Израиля, где был испытан в Центре израильских ВВС, специалисты которого высоко оценили машину. Было отмечено, что истребитель имеет высокую тяговооруженность, а его разгонные характеристики превосходят показатели истребителя F-16.
Здесь ошибка. МиГ был из Сирии, а не из Ирака.
Огромное спасибо за пояснения. Только не все сокращения, к сожалению, знаю.
Значит израильтяне всё же глубже разобрались в сути дела, раз с его же слов оценили эту систему высоко. Он (английский летчик) сам сказал, что к их мнению об истребителях надо прислушиваться, но сам же и не прислушался.
Вот, кстати, кое-что об этих знакомствах.
http://mikoyan.by.ru/angar/23/history.htm
В 1989г. самолет МиГ-23МЛА ВВС Ирака перелетел на территорию Израиля, где был испытан в Центре израильских ВВС, специалисты которого высоко оценили машину. Было отмечено, что истребитель имеет высокую тяговооруженность, а его разгонные характеристики превосходят показатели истребителя F-16.
Здесь ошибка. МиГ был из Сирии, а не из Ирака.
Это сообщение редактировалось 15.10.2005 в 20:05
Аналитик
КПП - командно пилотажный прибор, вместо авиагоризонта, на нет так же как на СЕИ имеются директора только в виде стрелочек, используются при заходе на посадку при мизире.
мизир - установленный минимум погоды на МИГ-23 он был 100х1, т.е. нижний край 100м. видимость 1000м., но садится можно было и вообще при нулевой видимости, посадочная система выводила метра на 1,5 в торец полосы.
СЕИ - система единой индикации проецировала на лобовое стрекало причисленные в предыдущем посту данные + прицельную марку АСП и сетку ПКАИ
АСП авиационный стрелковый прицел;
ПКАИ - прицел колиматорный истребительный, еще его просто называли дополнительная сетка АСП
РП - радиолокационный прицел, на МИГ-23м был Сапфир-23Д еще его называли БРЛС, но это слишком длинно.
КП- командный пункт, офицер боевого управления голосом наводил на цель до ее обнаружения ботовыми средствами.
ЗПС - задняя полусфера
МЛД- последняя модификация МИГ-23 К стати где доя читал что именно эта модификация попала в Израиль повышенная бомбовая нагрузка 4-500ки, тяга двигателя тоны на две больше чем у Миг-23М, РП круче, мог сопровождать несколько целей имелось нашлемное целеуказание для ракет ТГСН. Если предположить, что у него вес был как на у МИГ-23М, то с ракетами и без ПТБ с топливом в 4500 кг, .это будет 16400 при тяге 13100 даже на взлете уже неплохо, а при выработке топлива допустим 2000кг. вес будет 14400, но я думаю, что МЛД должен быть полегче М килограмм на 500, так что после пуска 2х ракет большой дальности и при остатке топлива около 2500 и 4мя р-600 его тяговооруженность вполне могла приблизиться к единице. Естественно по с равнению с изношенным мигом первых модификация это было две большие разнизы . Так что евреям было чему удивляться и чего опасаться. Да думаю он запросто мог щелкать F-16 и не по оному за полет.
СПО - система предварительного оповещения, показывает с какой стороны тебя облучает локатор и сигнализирует о переходе облучающего локатора в режим захвата.
ЗШ -защитный шлем летчика.
НЦ- наземная цель
ТП теплопеленгатор, ТП-23М.
Кстати где то у меня в старой тетради предварительной подготовке было сравнение прицелов и вооружения МИГ-23м с фантомом и миражом, только откуда я его срисовал не помню если найду, обнародую.
КПП - командно пилотажный прибор, вместо авиагоризонта, на нет так же как на СЕИ имеются директора только в виде стрелочек, используются при заходе на посадку при мизире.
мизир - установленный минимум погоды на МИГ-23 он был 100х1, т.е. нижний край 100м. видимость 1000м., но садится можно было и вообще при нулевой видимости, посадочная система выводила метра на 1,5 в торец полосы.
СЕИ - система единой индикации проецировала на лобовое стрекало причисленные в предыдущем посту данные + прицельную марку АСП и сетку ПКАИ
АСП авиационный стрелковый прицел;
ПКАИ - прицел колиматорный истребительный, еще его просто называли дополнительная сетка АСП
РП - радиолокационный прицел, на МИГ-23м был Сапфир-23Д еще его называли БРЛС, но это слишком длинно.
КП- командный пункт, офицер боевого управления голосом наводил на цель до ее обнаружения ботовыми средствами.
ЗПС - задняя полусфера
МЛД- последняя модификация МИГ-23 К стати где доя читал что именно эта модификация попала в Израиль повышенная бомбовая нагрузка 4-500ки, тяга двигателя тоны на две больше чем у Миг-23М, РП круче, мог сопровождать несколько целей имелось нашлемное целеуказание для ракет ТГСН. Если предположить, что у него вес был как на у МИГ-23М, то с ракетами и без ПТБ с топливом в 4500 кг, .это будет 16400 при тяге 13100 даже на взлете уже неплохо, а при выработке топлива допустим 2000кг. вес будет 14400, но я думаю, что МЛД должен быть полегче М килограмм на 500, так что после пуска 2х ракет большой дальности и при остатке топлива около 2500 и 4мя р-600 его тяговооруженность вполне могла приблизиться к единице. Естественно по с равнению с изношенным мигом первых модификация это было две большие разнизы . Так что евреям было чему удивляться и чего опасаться. Да думаю он запросто мог щелкать F-16 и не по оному за полет.
СПО - система предварительного оповещения, показывает с какой стороны тебя облучает локатор и сигнализирует о переходе облучающего локатора в режим захвата.
ЗШ -защитный шлем летчика.
НЦ- наземная цель
ТП теплопеленгатор, ТП-23М.
Кстати где то у меня в старой тетради предварительной подготовке было сравнение прицелов и вооружения МИГ-23м с фантомом и миражом, только откуда я его срисовал не помню если найду, обнародую.
Всё, что вы видите во мне — это не моё, это ваше.
Моё — это то, что я вижу в вас.
© Эрих Мария Ремарк
А пуски ракет типа Р-23Т отрабатывали, без включения РП?
Спор - это когда сразу двое пытаются сказать последнее слово первыми.
Вот нашел вобщем то получается что МИГ-23м имел приемущество в дельнем бою, а в ближнем только за счет Р-60.
armadillo
Нет тоже с РП, дальность пуска у низ с 23р почти одинаковая, если наведения с КП не было , такое бывало на малых высотах в горно пучттынной местности и над морем, и естественно при пуске в ППС, т.к. ТП не работает.
При в ЗПС и под облаками можно було прицелица и по ТП дальность обнаружения и захвата позволяла если солнце не мешало.
armadillo
А пуски ракет типа Р-23Т отрабатывали, без включения РП?
Нет тоже с РП, дальность пуска у низ с 23р почти одинаковая, если наведения с КП не было , такое бывало на малых высотах в горно пучттынной местности и над морем, и естественно при пуске в ППС, т.к. ТП не работает.
При в ЗПС и под облаками можно було прицелица и по ТП дальность обнаружения и захвата позволяла если солнце не мешало.
Прикреплённые файлы:
Всё, что вы видите во мне — это не моё, это ваше.
Моё — это то, что я вижу в вас.
© Эрих Мария Ремарк
А.Л.> Думаю что ракурс цели и на F-16 нельзя было определить,
Вы ошибаетесь. Ракурс цели у F-16 (F-14, F-15 и т.д.) прямо показывается.
Вы ошибаетесь. Ракурс цели у F-16 (F-14, F-15 и т.д.) прямо показывается.
Учитесь читать.
Nikita
Прямо это как?
Прямо это как?
Всё, что вы видите во мне — это не моё, это ваше.
Моё — это то, что я вижу в вас.
© Эрих Мария Ремарк
А.Л.> Прямо это как? [»]
В центре HUD'а отображается окружность показывающая зону допустимой ошибки пуска. По этой окружности "ползает" треугольничек, и его позиция на ней и есть ракурс захваченной цели. В сочетании с непосредственным и немасштабным отображением захваченной цели (квадратиком) все весьма естественно и удобно.
Ну а на MFD метка цели (квадратик) просто повернута на соответствующий ракурсу угол, а непосредственно направление определяет "носик" метки.
В центре HUD'а отображается окружность показывающая зону допустимой ошибки пуска. По этой окружности "ползает" треугольничек, и его позиция на ней и есть ракурс захваченной цели. В сочетании с непосредственным и немасштабным отображением захваченной цели (квадратиком) все весьма естественно и удобно.
Ну а на MFD метка цели (квадратик) просто повернута на соответствующий ракурсу угол, а непосредственно направление определяет "носик" метки.
Учитесь читать.
Nikita
Теперь понятно.
Имхо в этом есть смысл если прицел может вести сразу несколько целей и выбирать какую атаковать, а на 23м можно было обойтись и без этого главно чтобы была скорость сближения тогда можно было загнать метку в зону разрешенных пусков, а ракурс в общемто нас не лимитировал, можно было атаковать и под 4/4.
Теперь понятно.
Имхо в этом есть смысл если прицел может вести сразу несколько целей и выбирать какую атаковать, а на 23м можно было обойтись и без этого главно чтобы была скорость сближения тогда можно было загнать метку в зону разрешенных пусков, а ракурс в общемто нас не лимитировал, можно было атаковать и под 4/4.
Всё, что вы видите во мне — это не моё, это ваше.
Моё — это то, что я вижу в вас.
© Эрих Мария Ремарк
А.Л.> Имхо в этом есть смысл если прицел может вести сразу несколько целей и выбирать какую атаковать,
Не соглашусь. Смысл показывать ракурс есть всегда. Это весьма важная информация, позволяющая принимать более эффективные решения. Задачи ведь не ограничиваются перехватом по наведению с наземного КП.
А.Л.> а ракурс в общемто нас не лимитировал, можно было атаковать и под 4/4. [»]
См. выше. Ежели у нас ДВБ, то да, после захвата действительно особо без разницы. А в других ситуациях ?
Не соглашусь. Смысл показывать ракурс есть всегда. Это весьма важная информация, позволяющая принимать более эффективные решения. Задачи ведь не ограничиваются перехватом по наведению с наземного КП.
А.Л.> а ракурс в общемто нас не лимитировал, можно было атаковать и под 4/4. [»]
См. выше. Ежели у нас ДВБ, то да, после захвата действительно особо без разницы. А в других ситуациях ?
Учитесь читать.
Nikita
Я как раз и имел виду ДВБ, т.к. к ближним в связи с тем что были ИБашниками мы не готовились, так ФЭэсили по слабо маневрируещей цели, с применением АСП и ПКИ. В 91м собрались все таки выйти на маневернные воздушные бои т.к. наконец то на Миг-23м разрешеили сложный пилотаж, но сначало востановились на пилотаж а бои уже не успели, т.к. полк переучили на вертушки.
Я как раз и имел виду ДВБ, т.к. к ближним в связи с тем что были ИБашниками мы не готовились, так ФЭэсили по слабо маневрируещей цели, с применением АСП и ПКИ. В 91м собрались все таки выйти на маневернные воздушные бои т.к. наконец то на Миг-23м разрешеили сложный пилотаж, но сначало востановились на пилотаж а бои уже не успели, т.к. полк переучили на вертушки.
Всё, что вы видите во мне — это не моё, это ваше.
Моё — это то, что я вижу в вас.
© Эрих Мария Ремарк
Итак, продолжим. За текстом оригинала следует мой перевод.
There are some problems that they [MiG-29 pilots] have to contend with. One such problem is that the MiG’s display of radar contacts is not anything like ours [in F-16]. They don’t get anywhere as much situational awareness, even though they have a fairly good detection capability. The radar is powerful and flexible, but they lack the on-board processing to give the pilot a decent, clear picture with the threats analyzed and prioritized, stuff we take for granted. The pilot has a very hard time knowing who he has locked onto and what the situation is. So we not only enjoy a significant advantage with our long-range Amraam missile, but we also possess a crucial advantage in situational awareness. This means that we could quite often get somebody into the fight unseen, just because their system would not permit them to see the whole engagement. That is the key reason why they are so reliant on GCI or AWACS control. The firing procedure in the MiG-29 is much more labor-intensive than it is in the F-16. If we shoot a BVR missile we get everything we need in the HUD. We can have a line showing our radar scan limits, telling us how far we can turn away and still provide the missile with guidance. The computer works out the time the missile will be in flight, and a countdown clock automatically winds down in the HUD so that we know when we can break away completely. We don’t have to think about it. He doesn’t have that. A huge clock dominates the cockpit panel. When he fires a BVR missile he has to work out the missile’s flight time himself in order to illuminate the target long enough. This is hardly high-tech stuff. That same basic clock came out of the MiG-23, and before out of the MiG-21. It is an old-fashioned mechanical wind-up clock.
That procedure is a real disadvantage if they're flying against someone who shot a missile at them at about the same time. When we launch a missile, the airplane performs all the calculations and displays a countdown on the head-up display for us. When we're within ten miles, we want our eyes out of the cockpit looking for flashes or smoke from an adversary. That's why our head-up display is focused to infinity. We can view information without refocusing our eyes to scan the horizon. I can look outside the whole time and that is a great advantage. It is pretty difficult to focus up close and then refocus your eyes out to ten miles.
Inside of ten miles, Fulcrum pilots are moving their hands around flipping about six switches, some they have to look at. I am moving one, maybe two switches, without taking my hands off the throttle and stick." In the F-16 I can select missiles and fire the gun and drop bombs all with my fingers on the stick and throttle. In the MiG-29 just launching a missile requires so many switch changes where the pilot has to take his hand off the throttle, change the switches, look down inside the cockpit, and then look back up. Whereas in the F-16 I can switch radar modes, launch missiles and never have to take my hands off the controls or look down inside the cockpit. I talked to the western-trained MiG-29 pilots and they admitted that their chances to lock up an F-16 flying past them in a merge were slim-to-none because of the way the system is set up.
German Fulcrum pilots realize the limitations, and advantages, of their aircraft. "If you define an F-16 as a third-generation fighter, it is not fair to speak of the MiG-29 as a third-generation aircraft because of its avionics," said Lt. Col. Manfred Skeries, the deputy commander of the JG-73. Skeries is the former commander of all East German fighter forces and the first German pilot to fly the MiG-29. His comments came after he received his first flight in the F-16.
"The MiG-29's avionics are a shortcoming," admitted Capt. Michael Raubbach, a Fulcrum pilot of the JG 73. "Its radar-warning and navigational equipment are not up to Western standards. The Russian idea of hands-on throttle and stick is not the same as it is in the West. It is true that we have to look in the cockpit a lot to flip switches. And the way information is provided and the accuracy with which it is provided-in the navigational equipment in particular-doesn't allow full employment in the Western concept. I talked to the western-trained MiG-29 pilots and they admitted that their chances to lock up an F-16 flying past them in a merge were slim-to-none because of the way the system is set up.
Пилотам МиГов приходится иметь дело с некоторыми проблемами. Одной из таких проблем является то, что дисплей радара совсем не такой как у нас в Ф-16. Они и близко не получают такой подробной картины обстановки вокруг, хотя возможность засекать цели у них хорошая.
Радар мощный и гибкий, но у них нет необходимого потенциала обработки данных для того чтобы снабдить пилота подобающей, ясной картиной с целями, которые проанализированы и у которых определена их приоритетность, то что мы воспринимаем как само собой разумеющееся.
Пилоту очень трудно определить какой именно цели он произвел захват и что вокруг творится. Поэтому мы не только имеем преимущество благодаря нашей дальнобойной ракете Амраам, но мы вдобавок обладаем решающим преимуществом в знании обстановки. Это означает, что мы можем ввести в бой новые силы незаметно для противника, просто потому, что их оборудование не позволяет им видеть весь бой. Именно поэтому они так зависят от наземных служб и воздушных типа АВАКСа.
Процедура запуска ракеты в МиГе-29 занимает гораздо больше времени, чем в Ф-16. Если мы производим пуск дальнобойной ракеты, мы имеем все необходимые данные на ИЛС. Есть, например, линия, показывающая пределы возможности нашего радара по сканированию пространства и информирующая нас о том насколько ещё мы можем отвернуть самолет и при этом всё ещё обеспечивать ракету наведением.
Компьютер рассчитывает полетное время ракеты и часы в ИЛС показывают нам когда наше наведение ракеты больше не требуется. Нам не надо думать об этом. У них этого нет. Огромные часы доминируют на приборной панели МиГа.
Когда русский летчик производит пуск дальнобойной ракеты, ему приходится самому высчитать полетное время ракеты чтобы достаточно долго подсвечивать цель. Это вряд ли передовая техника. Эти часы перекочевали в МиГ-29 из МиГа-23, а перед этим из МиГа-21. Это старомодные механические заводные часы.
Такая процедура – это большой недостаток, если противник производит свой пуск ракеты одновременно с вами. Когда мы находимся в пределах десяти миль от противника, нам надо осматривать небо на предмет вспышек и дыма, исходящих от противника.
Поэтому наш ИЛС сфокусирован на бесконечность. Мы можем считывать с него информацию без того чтобы перефокусировать свои глаза при взгляде на линию горизонта. А это довольно трудно быстро менять фокусировку глаз с близкого расстояния на дальнее, порядка 10 миль. Я могу смотреть вдаль всё время и это большое преимущество.
В пределах этих десяти миль, руки пилотов МиГов заняты переключением примерно шести переключателей, на некоторые из которых им надо посмотреть. В это же время нам приходится иметь дело всего лишь с одним-двумя переключателями и при этом не надо снимать руки с сектора газа и ручки управления. В Ф-16 я могу выбирать ракеты, стрелять из пушки, сбрасывать бомбы и менять режим работы радара не снимая рук с рычагов управления. В Миг-29 только пуск ракеты требует ряда манипуляций с необходимостью опускать глаза внутрь кабины.
Немецкие пилоты МиГов-29 знают как преимущества, так и недостатки своих машин. «Если мы называем Ф-16 истребителем 3-го поколения, то несправедливо говорить о МиГ-29 тоже как о самолете 3-го поколения, из-за его авионики», - говорит полковник Манфред Скерис, замкомэска JG-73. Раньше он командовал всеми истребительными частями ВВС ГДР и был первым немецким летчиком, облетавшим МиГ-29.
Один из пилотов немецкой эскадрильи МиГов-29, капитан Майкл Раубах признает: «Авионика МиГа-29 это недостаток. Оборудование, сигнализирующее об облучении радаром противника, и навигационное оборудование не достигают западных стандартов. Представления русских об удобстве управления самолетом отличаются от западных представлений. Это верно, что для работы с переключателями нам приходится довольно много смотреть на них, выполняя переключения. То, как нам передается информация, и точность этой информации, особенно навигационной, не позволяет полного использования её в западном стиле.
В разговоре со мной, пилоты МиГ-29 признали, что их шансы осуществить захват пролетающего мимо Ф-16 довольно малы из-за того, как устроена вся система.
There are some problems that they [MiG-29 pilots] have to contend with. One such problem is that the MiG’s display of radar contacts is not anything like ours [in F-16]. They don’t get anywhere as much situational awareness, even though they have a fairly good detection capability. The radar is powerful and flexible, but they lack the on-board processing to give the pilot a decent, clear picture with the threats analyzed and prioritized, stuff we take for granted. The pilot has a very hard time knowing who he has locked onto and what the situation is. So we not only enjoy a significant advantage with our long-range Amraam missile, but we also possess a crucial advantage in situational awareness. This means that we could quite often get somebody into the fight unseen, just because their system would not permit them to see the whole engagement. That is the key reason why they are so reliant on GCI or AWACS control. The firing procedure in the MiG-29 is much more labor-intensive than it is in the F-16. If we shoot a BVR missile we get everything we need in the HUD. We can have a line showing our radar scan limits, telling us how far we can turn away and still provide the missile with guidance. The computer works out the time the missile will be in flight, and a countdown clock automatically winds down in the HUD so that we know when we can break away completely. We don’t have to think about it. He doesn’t have that. A huge clock dominates the cockpit panel. When he fires a BVR missile he has to work out the missile’s flight time himself in order to illuminate the target long enough. This is hardly high-tech stuff. That same basic clock came out of the MiG-23, and before out of the MiG-21. It is an old-fashioned mechanical wind-up clock.
That procedure is a real disadvantage if they're flying against someone who shot a missile at them at about the same time. When we launch a missile, the airplane performs all the calculations and displays a countdown on the head-up display for us. When we're within ten miles, we want our eyes out of the cockpit looking for flashes or smoke from an adversary. That's why our head-up display is focused to infinity. We can view information without refocusing our eyes to scan the horizon. I can look outside the whole time and that is a great advantage. It is pretty difficult to focus up close and then refocus your eyes out to ten miles.
Inside of ten miles, Fulcrum pilots are moving their hands around flipping about six switches, some they have to look at. I am moving one, maybe two switches, without taking my hands off the throttle and stick." In the F-16 I can select missiles and fire the gun and drop bombs all with my fingers on the stick and throttle. In the MiG-29 just launching a missile requires so many switch changes where the pilot has to take his hand off the throttle, change the switches, look down inside the cockpit, and then look back up. Whereas in the F-16 I can switch radar modes, launch missiles and never have to take my hands off the controls or look down inside the cockpit. I talked to the western-trained MiG-29 pilots and they admitted that their chances to lock up an F-16 flying past them in a merge were slim-to-none because of the way the system is set up.
German Fulcrum pilots realize the limitations, and advantages, of their aircraft. "If you define an F-16 as a third-generation fighter, it is not fair to speak of the MiG-29 as a third-generation aircraft because of its avionics," said Lt. Col. Manfred Skeries, the deputy commander of the JG-73. Skeries is the former commander of all East German fighter forces and the first German pilot to fly the MiG-29. His comments came after he received his first flight in the F-16.
"The MiG-29's avionics are a shortcoming," admitted Capt. Michael Raubbach, a Fulcrum pilot of the JG 73. "Its radar-warning and navigational equipment are not up to Western standards. The Russian idea of hands-on throttle and stick is not the same as it is in the West. It is true that we have to look in the cockpit a lot to flip switches. And the way information is provided and the accuracy with which it is provided-in the navigational equipment in particular-doesn't allow full employment in the Western concept. I talked to the western-trained MiG-29 pilots and they admitted that their chances to lock up an F-16 flying past them in a merge were slim-to-none because of the way the system is set up.
Пилотам МиГов приходится иметь дело с некоторыми проблемами. Одной из таких проблем является то, что дисплей радара совсем не такой как у нас в Ф-16. Они и близко не получают такой подробной картины обстановки вокруг, хотя возможность засекать цели у них хорошая.
Радар мощный и гибкий, но у них нет необходимого потенциала обработки данных для того чтобы снабдить пилота подобающей, ясной картиной с целями, которые проанализированы и у которых определена их приоритетность, то что мы воспринимаем как само собой разумеющееся.
Пилоту очень трудно определить какой именно цели он произвел захват и что вокруг творится. Поэтому мы не только имеем преимущество благодаря нашей дальнобойной ракете Амраам, но мы вдобавок обладаем решающим преимуществом в знании обстановки. Это означает, что мы можем ввести в бой новые силы незаметно для противника, просто потому, что их оборудование не позволяет им видеть весь бой. Именно поэтому они так зависят от наземных служб и воздушных типа АВАКСа.
Процедура запуска ракеты в МиГе-29 занимает гораздо больше времени, чем в Ф-16. Если мы производим пуск дальнобойной ракеты, мы имеем все необходимые данные на ИЛС. Есть, например, линия, показывающая пределы возможности нашего радара по сканированию пространства и информирующая нас о том насколько ещё мы можем отвернуть самолет и при этом всё ещё обеспечивать ракету наведением.
Компьютер рассчитывает полетное время ракеты и часы в ИЛС показывают нам когда наше наведение ракеты больше не требуется. Нам не надо думать об этом. У них этого нет. Огромные часы доминируют на приборной панели МиГа.
Когда русский летчик производит пуск дальнобойной ракеты, ему приходится самому высчитать полетное время ракеты чтобы достаточно долго подсвечивать цель. Это вряд ли передовая техника. Эти часы перекочевали в МиГ-29 из МиГа-23, а перед этим из МиГа-21. Это старомодные механические заводные часы.
Такая процедура – это большой недостаток, если противник производит свой пуск ракеты одновременно с вами. Когда мы находимся в пределах десяти миль от противника, нам надо осматривать небо на предмет вспышек и дыма, исходящих от противника.
Поэтому наш ИЛС сфокусирован на бесконечность. Мы можем считывать с него информацию без того чтобы перефокусировать свои глаза при взгляде на линию горизонта. А это довольно трудно быстро менять фокусировку глаз с близкого расстояния на дальнее, порядка 10 миль. Я могу смотреть вдаль всё время и это большое преимущество.
В пределах этих десяти миль, руки пилотов МиГов заняты переключением примерно шести переключателей, на некоторые из которых им надо посмотреть. В это же время нам приходится иметь дело всего лишь с одним-двумя переключателями и при этом не надо снимать руки с сектора газа и ручки управления. В Ф-16 я могу выбирать ракеты, стрелять из пушки, сбрасывать бомбы и менять режим работы радара не снимая рук с рычагов управления. В Миг-29 только пуск ракеты требует ряда манипуляций с необходимостью опускать глаза внутрь кабины.
Немецкие пилоты МиГов-29 знают как преимущества, так и недостатки своих машин. «Если мы называем Ф-16 истребителем 3-го поколения, то несправедливо говорить о МиГ-29 тоже как о самолете 3-го поколения, из-за его авионики», - говорит полковник Манфред Скерис, замкомэска JG-73. Раньше он командовал всеми истребительными частями ВВС ГДР и был первым немецким летчиком, облетавшим МиГ-29.
Один из пилотов немецкой эскадрильи МиГов-29, капитан Майкл Раубах признает: «Авионика МиГа-29 это недостаток. Оборудование, сигнализирующее об облучении радаром противника, и навигационное оборудование не достигают западных стандартов. Представления русских об удобстве управления самолетом отличаются от западных представлений. Это верно, что для работы с переключателями нам приходится довольно много смотреть на них, выполняя переключения. То, как нам передается информация, и точность этой информации, особенно навигационной, не позволяет полного использования её в западном стиле.
В разговоре со мной, пилоты МиГ-29 признали, что их шансы осуществить захват пролетающего мимо Ф-16 довольно малы из-за того, как устроена вся система.
Copyright © Balancer 1997..2018
Создано 27.07.2004
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 27.07.2004
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
