RRJ нам не нужен?

По оценкам экспертов, до 2012 года потребность российских авиакомпаний в Ту-334 составляет 170-180 самолетов. Согласно предварительным экспертным оценкам, потребность рынка СНГ в аналогичном самолете до 2010 года оценивается примерно в 800 машин.

 

Лучшая экспертная оценка - портфель заказов на самолет. На те десять, что анонсированы - покупатели есть? Или снова, сделаем - а там искать будем кому "вручить"?


В этом плане примечтелен пресловутый "западный опыт" - боинг, при закладке 5000-го 737-го сообщил, что зазказыны еще тысяча шутк, т.е. серия будет не мнее 6000. Кто-то спросит, при чем тут 737, то напомню, что 737-700С (первый из так называемых NG) возит (по случайному совпадению) как раз те самые 126 человек в смешанном варианте. И уже есть российские АК, покупающие новые боинги. Что-то не видно той же Трансаеро в очереди за 334-ми..

Лучшая экспертная оценка - портфель заказов на самолет. На те десять, что анонсированы - покупатели есть? Или снова, сделаем - а там искать будем кому "вручить"?

 

Скорее всего, последнее... Потому как дутый пузырь "Национального Пректа 334" два года назад выглядел столь же неубедительно, как и куча заказов на РРЖ.
Опять же - а дорабатывать машину "Туполев" собирается? Или они думают, что украинцы в Казань передадут ТД по доработкам? Я что-то в этом сомневаюсь...

"СУХОЙ" И POWERJET ОФОРМИЛИ ОТНОШЕНИЯ

ПОДПИСАН КОНТРАКТ НА СОЗДАНИЕ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ ДЛЯ RRJ


Морозным вечером в пятницу, 20 января, на церемонии в гостинице "Националь" генеральный директор ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" Виктор Субботин и исполнительный директор российско-французского СП PowerJet Мишель Дешалот поставили подписи под твердым контрактом на создание и поставку силовой установки на Российский региональный самолет (RRJ). "До этого момента у нас была любовь, а сейчас - законный брак", - доходчиво прокомментировал событие высокопоставленный менеджер "Сухого". По его словам, подписанный документ юридически закрепляет за сторонами ранее взятые ими обязательства.

Французская двигателестроительная фирма Snecma, владеющая половиной акций СП PowerJet, будет в установленные сроки производить платежи ЗАО "ГСС" как ее вклад в программу Российского регионального самолета. В 2003 г., когда предложенный Snecma двигатель SаM146 вышел победителем в тендере "Сухого" на лучший проект двигателя для RRJ, французы внесли первый платеж в копилку "ГСС" как знак серьезности намерений. Собеседник "ВПК" подчеркнул, что в отличие от некоторых других участников программы RRJ французская Snecma взяла на себя не только обязательство по созданию силовой установки для RRJ, но и определенные риски по "всему самолету".

Технический директор Snecma по программе SaM146 Мишель Дублие подробно рассказал корреспонденту "ВПК" о ходе создания мотора. На заводе в Виллярош под Парижем Snecma завершает первый этап стендовых испытаний газогенератора SaM146. В конце месяца первый газогенератор будет отправлен в Рыбинск. Там произойдет сборка первого мотора, для чего к французскому газогенератору приладят вентилятор, компрессор низкого давления и турбину компрессора, сделанные в России.

Господин Дублие сообщил, что на конец апреля запланировано начать стендовые испытания изделия FETT (First Engine to Test) - так на французский манер называют первый опытный мотор. В свой первый полет SaM146 отправится в феврале 2007 г. на летающей лаборатории Ил-76 ЛИИ им. М.М. Громова. А прототип RRJ с моторами SaM146 взлетит в сентябре 2007 г.

На вопрос, когда начнется серийное производство двигателя, г-н Дублие ответил, что PowerJet в состоянии обеспечить первую поставку товарного самолета "Аэрофлоту" в намеченный срок - в ноябре 2008 г.

"В середине этого года мы начнем закупку и первые операции по механической обработке первичных материалов в рамках программы производства серийных моторов", - отметил технический директор SaM146.

Г-н Дублие затронул и тему технических рисков проекта: "Конечно, определенный риск есть, но не более чем по другим, идущим сегодня двигателестроительным программам". Высокие технические риски в новом двигателе, как правило, связаны с конструкцией газогенератора. "Мы какое-то время назад уже провели испытания опытного газогенератора DEM21 и получили неплохие результаты. В этом смысле значительные риски "ушли" в самом начале проекта", - заверил он.

По мнению собеседника "ВПК", сегодня главное для проекта RRJ - получение новых поставочных контрактов от авиакомпаний. "Сухой" хорошо продвигался по этапам разработки самолета. "В мире эта фирма известна как хороший проектировщик и тем, что у нее есть прекрасные производственные мощности на заводе в Комсомольске. Мы побывали там и убедились в достоверности этих сведений", отметил он.

"Сейчас главное - продажи, - продолжил тему г-н Дублие, - эта задача будет решаться международной командой компетентных специалистов, которые должны доходчиво донести до заказчиков, что самолет, вся программа обладают высокой конкурентоспособностью на рынке".

Хороший признак - интерес итальянской фирмы Alenia. Она хочет взять на себя функции маркетинга и продаж RRJ. "Это отличный знак того, что проект имеет рыночную перспективу, что программа RRJ достигла известного уровня серьезности, - считает г-н Дублие. - Alenia также может принять участие в улучшении конструкции RRJ". Фирма сильна в области новых технологий по композиционным материалам. Значит, итальянцы могут поделиться с "Сухим" своими высокими технологиями и вместе найти решения по снижению веса конструкции и снижению стоимости самолета в серийном производстве.

В пятницу "Националь" посетило большое количество топ-менеджеров самолетостроительных предприятий, принимающих участие в проекте Российского регионального самолета. Среди них был и генеральный директор АХК "Сухой" Михаил Погосян. Корреспонденту "ВПК" он сообщил, что в телефонном разговоре с главнокомандующим ВВС России "прояснил нюансы", по которым генерал армии Владимир Михайлов высказался на пресс-конференции 17 января. Напомним, тогда, поднимая тему по реализации программы Перспективного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), главком высказал мнение о непропорционально большом финансировании программы RRJ, что приводит к уменьшению выделяемых средств на ПАК ФА. По этому поводу Михаил Погосян заметил следующее: "Владимир Сергеевич просто высказал пожелание. У него есть естественное желание, чтобы еще дополнительные усилия были сосредоточены на проекте истребителя пятого поколения. И по-человечески я его понимаю. Но эти две программы идут в разные сроки. Мы завершаем выпуск рабочей документации по RRJ и только приступаем к выпуску документации по перспективному военному самолету. А выпуск документации по военному самолету связан со сроками прохождения этапов этого проекта, сроками принятия решений по финансированию соответствующих этапов выполнения этой программы".

Михаил Погосян особо подчеркнул, что между проектами RRJ и нового истребителя "жесткой финансовой связи" нет. И напомнил, что Владимир Михайлов входит в состав совета директоров АХК "Сухой" и в этом качестве принимает активное участие в принятии решений по всем без исключения проектам компании. "Нюансы, безусловно, есть, - продолжал Михаил Погосян, - и я задал главкому вопрос: "Владимир Сергеевич, у вас какие-то нюансы не уточнены?". Он мне ответил: "Я же вас должен подстегивать все время, и вы должны понимать, что я заинтересован в укреплении обороноспособности: ". Я ответил, что полностью поддерживаю такую постановку вопроса".

Поскольку "нюансов" в отношениях между ВВС РФ и крупнейшей отечественной авиастроительной фирмой больше нет, АХК "Сухой" может спокойно претворять в жизнь свои обширные планы - как по военной, так и гражданской тематике.

http://www.vpk-news.ru/pics/2006/119/12_01_01.jpg [not image]

В 2003 г. предложенный Snecma двигатель SаM146 вышел победителем в тендере "Сухого" на лучший проект двигателя для RRJ.
Фото Игоря КИРИЛЛОВА

wolff] ...прототип RRJ с моторами SaM146 взлетит в сентябре 2007 г.
Упс! Уже вот так, значит? Интересно, а с какими движками тогда РРЖ должен взлетать в марте-апреле 2007 г., о чем Субботин говорил в Ле-Бурже? Или уже было объявлено о переносе первого вылета?

wolff] PowerJet в состоянии обеспечить первую поставку товарного самолета "Аэрофлоту" в намеченный срок - в ноябре 2008 г.
Движки-то, может, и будут - но вот будет ли за год испытан и сертифицирован самолет?.. Если он, конечно, взлетит в сентябре...

wolff] сегодня главное для проекта RRJ - получение новых поставочных контрактов от авиакомпаний.
А какие проблемы? Контрактов просто куча, если верить ГСС и МАП - и желающие в очередь стоят...

Про то, как реально стоят в очередь за самолетами:




4 штуки в день, однако же....

Про то, как реально стоят в очередь за самолетами:

CNews: Eclipse 500 начнет крушить авиарынок

Издание о высоких технологиях - CNews

// www.cnews.ru

 

4 штуки в день, однако же....

 

Мда-а-а-а... В войну так весьма примитивные истребители клепали, а больше примеров я и на припомню...

Про то, как реально стоят в очередь за самолетами:

CNews: Eclipse 500 начнет крушить авиарынок

Издание о высоких технологиях - CNews

// www.cnews.ru

 

4 штуки в день, однако же....

 

Гарантирую дело кончится пшиком - эта "новость" уже изрядно попахивает:)

TT] Гарантирую дело кончится пшиком - эта "новость" уже изрядно попахивает
Да вот фиг его знает. Под полторы тысячи твердых заказов - столько непрофессионалов, которых можно на мякине провести, в авиации вряд ли наберется, это Вам не форум...

Тут дело вот в чем. Себестоимость полета низкая относительно других реактивных самолетов, но если рассмотреть себестомость в расчете на одного пассажира? Выходит совсем другая история. Вместительность машины очень низкая, что ограничит ее применение. Если же дальности полета будут небольшими, то конкурентов у машины станет еще больше - легкие турбовинтовые и поршневые машины. Заказы ведь можно отозвать, а история с этими самолетиками уже неодин год развиваетя... Конечно участие таких людей как Бил Гейтс внушает некотолрое доверие, но не дает гарантии. Посмотрим что будет, может способствовать успеху желание людей иметь хоть и небольшой но реактивный самолет, стоит он ведь относительно недорого.

TT] Себестоимость полета низкая относительно других реактивных самолетов, но если рассмотреть себестомость в расчете на одного пассажира? Выходит совсем другая история.
1) Там приводились цифры как раз из расчета "пассажиро-мили", и они вполне внятные.
2) ИМХО, следует сравнивать не только стоимость "воздушного путешествия", но и стоимость транспортировки "от двери до двери", а она за счет наличия "маленьких" а/портов, приближенных к "маленьким" же городам, статистически может быть значимой.

TT] Вместительность машины очень низкая, что ограничит ее применение.
Палка о двух концах... Если здесь плата будет как на такси, т.е. "по факту использования транспортного средства", то для компании-владельца это может получиться даже выгоднее, чем большие лайнеры и их хронической недозагрузкой.

TT] Если же дальности полета будут небольшими, то конкурентов у машины станет еще больше - легкие турбовинтовые и поршневые машины.
Да, это вариант... Но там ведь дело не только и не столько в машине как таковой, сколько в СИСТЕМЕ ПЕРЕВОЗОК. Если в это вложены деньги (и мозги), то "лобовая" конкуренция на уровне ТТХ самолета здесь не проканает...

TT] Заказы ведь можно отозвать, а история с этими самолетиками уже не один год развиваетя...
Да, этот факт присутствует, и именно это порождает сомнения.

TT] Конечно участие таких людей как Бил Гейтс внушает некотолрое доверие,..
Ну, это кому как. Полагаю, что компьютерное сообщество Вас здесь не поддержит...

TT] Посмотрим что будет, может способствовать успеху желание людей иметь хоть и небольшой но реактивный самолет, стоит он ведь относительно недорого.
Да, этот аспект тоже присутствует.
Во всяком случае, жизненность этой затеи я пока оцениваю выше, чем программы РРЖ.

Поживем - увидим. Самолетик конечно интересный, сама идея самолета-такси в таком варианте ее воплощения интересна.

TT] сама идея самолета-такси в таком варианте ее воплощения интересна.
Угу. Автомобильный аналог - парижское такси мерин-универсал, навороченное до нав. системы. Но при этом - с безграмотным выходцем из Гаити за рулем...

Тут дело вот в чем. Себестоимость полета низкая относительно других реактивных самолетов, но если рассмотреть себестомость в расчете на одного пассажира? Выходит совсем другая история.

 

Себестоемость поездки на Мерседесе и тем более Порше - выше, чем на автобусе, тем не мнее - ездят и процветают. Аналогия понятна? Этот самолет для тех, кто летает как минимум бизнес-классом, но неудвлетворен уровнем сервиса даже в нем. Особенно ими ценнится возможность летет когда надо и куда надо, не опирась на расписания.

Вместительность машины очень низкая, что ограничит ее применение.

 

А никто и не планирует использовать его абсолютно везде. Я не удивлюсь и что и в таком варинате он будет летать с неполной загрузкой, с 1-3 пассажирами. Так же как на шестиместных мерсах возят одного-двоих.

Если же дальности полета будут небольшими,

 

А вот дальность для Эклипса уже известна, тут гадать не нужно.

TT] Если же дальности полета будут небольшими, то конкурентов у машины станет еще больше - легкие турбовинтовые и поршневые машины.
Да, это вариант... Но там ведь дело не только и не столько в машине как таковой, сколько в СИСТЕМЕ ПЕРЕВОЗОК. Если в это вложены деньги (и мозги), то "лобовая" конкуренция на уровне ТТХ самолета здесь не проканает...

 

Хм, даже на дистанции в 1000 км уже выигрышь - то ли два-три часа на Цессне или эрзац-випе из Д-410, то ли полтора на этом лимузине. Я не удивлюсь, если такие мшинки даже в РФ приобретут своего покупателя. Банально - каждое утро из Н-ска в столицу летит пять бортов с бизнес-классом. Это полторы-две сотни человек. Представим, что 10% из них способны и заинтресованы в услугах более выского класса. Десяток - два рейса эклипса в день.... А ведь есть у нас в округе и города поближе, Тюмень, Омск, Красноярск, Иркутск, куда на позде уже долго и на авто уже неудобно. И это только наше "захолустье", а вспомним про трассу Мск-Питер? Теперь смасштабируем все это на все-таки более зажиточные Западную Европу, США и Канаду. Вспомним про транспортные проблемы Юго-Восточной Азии, даже Японии. Полотры тыясчи штук - запросто не предел..

Тут закавыка именно в технической возможности сделать самолет с такими ЛТХ и нужными эксплуатационными свойствами. А именно над этим там поработали тщательно.


Мне тут намедни один парень, работавший в западногреманской фирмешке, специализирующейся на шасси рассказал, что последние модели стоек, кторые они делали для эмбраера например расчитаны на 20тыс взлетов посадок без ремонта, только периодическая дозаправка азотом и смена масла. Можно представить себе экономию на ТОиР в этом случае..

TT] Конечно участие таких людей как Бил Гейтс внушает некотолрое доверие,..
Ну, это кому как. Полагаю, что компьютерное сообщество Вас здесь не поддержит...

 

А что - успешность бизнеса мистра Гейтса вызывает сомнения? Я как-то более успешного в нашей отрасли не вижу, ну разве что Интел.

Во всяком случае, жизненность этой затеи я пока оцениваю выше, чем программы РРЖ.

 

Хех, во всяком случа пяток экземпляров уже летают и первую тысячу часов налета уже разменяли.

---

Угу. Автомобильный аналог - парижское такси мерин-универсал, навороченное до нав. системы. Но при этом - с безграмотным выходцем из Гаити за рулем...

 

Я бы предпочел другой пример - Лондонское такси с водителем-суперпрофи. Как их готовят там, волей случая, немного знаю.

Хм, по поводу востребованности в России - в прошлом году была новость что ведутся переговоры о возможности сборки этих самолетов в России, так что чем черт не шутит!

В.М.] А ведь есть у нас в округе и города поближе, Тюмень, Омск, Красноярск, Иркутск, куда на позде уже долго и на авто уже неудобно.
Нечто подобное говорил и Недорослев, планируя использование "Гжели". Но пока не очень у него получается, а жаль...

TT] Конечно участие таких людей как Бил Гейтс внушает некотолрое доверие,..
Aaz] Ну, это кому как. Полагаю, что компьютерное сообщество Вас здесь не поддержит...
В.М.] А что - успешность бизнеса мистра Гейтса вызывает сомнения? Я как-то более успешного в нашей отрасли не вижу, ну разве что Интел.
"Бизнеса" - да, но ты же сам говорил, что здесь важна "техническая вылизанность". А если это "вылижут" на уровне Мастдая...

В.М.] Хех, во всяком случа пяток экземпляров уже летают и первую тысячу часов налета уже разменяли.
Опытные или уже серийные и у эксплуатантов?

В.М.] Я бы предпочел другой пример - Лондонское такси с водителем-суперпрофи. Как их готовят там, волей случая, немного знаю.
Я имел в виду именно "люксовость" - лондонский "кэб" все же прост, как правда (чем мне и симпатичен весьма ).

---

TT] Хм, по поводу востребованности в России - в прошлом году была новость что ведутся переговоры о возможности сборки этих самолетов в России, так что чем черт не шутит!
Да технически - это не особо вопрос. Но вот решить все организационные проблемы у нас затрахаешься (насколько я понимаю, проект "Каскола" на этом и завяз). Опять же, реанимировать сеть сравнительно мелких аэродромов - тоже задача серьезная. Вон в Псков сейчас ничего, насколько я знаю, не летает, аэродром работает практически только на обеспечение прыжков 76-й вдд - и как там все это будет организовываться?

Хм, по поводу востребованности в России - в прошлом году была новость что ведутся переговоры о возможности сборки этих самолетов в России, так что чем черт не шутит!

 

Провалились те перговры, точнее не нашлось завода, способного освоить такое производство, так сказать "не шмогли"...

---

Нечто подобное говорил и Недорослев, планируя использование "Гжели". Но пока не очень у него получается, а жаль...

 

Прцитирю себя же еще раз

Тут закавыка именно в технической возможности сделать самолет с такими ЛТХ и нужными эксплуатационными свойствами.

Ведь никто не отрицает устойчивого спроса например на автомибили "Мерседес" в России? Только делать их тут - не выходит. А так, формально все вроде бы имеется

"Бизнеса" - да, но ты же сам говорил, что здесь важна "техническая вылизанность". А если это "вылижут" на уровне Мастдая...

 

Нууууу. Во-первых не думаю что БГ тут участвет в технолгической части вообще. А во-вторых, современные винды - вполне себе зрелый продуктец, не много у кого лучше вышло сделать ОС для "каждой домохозяйки", что бы там ни говрили поклонники всего оастльного. Качество продукта у MS совсем не остойойное. Иначе бы давно пролетели. Кто-то может сделать лучше? Пока не видно. САПРовое сообщество вот "плюнуло" на это все остальное, бо - не катит. Ладно, это нездешнего топика тема.

В.М.] Хех, во всяком случа пяток экземпляров уже летают и первую тысячу часов налета уже разменяли.
Опытные или уже серийные и у эксплуатантов?

 

Опытные конечно.

Я имел в виду именно "люксовость" - лондонский "кэб" все же прост, как правда (чем мне и симпатичен весьма ).

 

Я их тоже люблю. Именно за комфорт, кстати, за просторность. Я про что, собственно? да про то, что летать на эклипсах будут совсем не недоучки-пилоты из джунглей.

В.М.] Провалились те перговры, точнее не нашлось завода, способного освоить такое производство, так сказать "не шмогли"...
ИМХО, можно уточнить - те заводы, которые могут это освоить (а их всего два) пока и так загружены, и ввязываться в это не видят смысла, бо все же перспективы не ясны...

В.М.] Прцитирю себя же еще раз Тут закавыка именно в технической возможности сделать самолет с такими ЛТХ и нужными эксплуатационными свойствами.
Володя, самый лучший самолет без инфраструктуры - ноль!

В.М.] Ведь никто не отрицает устойчивого спроса например на автомибили "Мерседес" в России?
Да, 500-х и 600-х в Москве, по старой статистике, было больше, чем в Н-Й. Но "в глубинке", где нет сети сервисов, и дороги прожует только УАЗ, "мерины" не особо будут брать...

В.М.] Ладно, это нездешнего топика тема.
Да я пошутил, вообще-то - это у тебя т.н. "проф. деформация" сработала...

В.М.] Опытные конечно.
Ну, это пока все же не очень показатель...

В.М.] Я их тоже люблю. Именно за комфорт, кстати, за просторность.
Но там комфорт не "мериновский", а именно что "для такси".

В.М.] Я про что, собственно? да про то, что летать на эклипсах будут совсем не недоучки-пилоты из джунглей.
Да просто вспомнилась мне эта гаитянская (пусть простят меня сторонники политкорректности ) обезьяна, тыкающая пальцами в нав. систему, но не знающая, что такое Латинский квартал...

ИМХО, можно уточнить - те заводы, которые могут это освоить (а их всего два) пока и так загружены, и ввязываться в это не видят смысла, бо все же перспективы не ясны...

 

Именно так все и есть.

Володя, самый лучший самолет без инфраструктуры - ноль!

 

Дык, весь прикол, в том, что инфраструктура у них есть. В эклипсе же не идиоты, чтобы рассчитывать на РФ как основной рынок сбыта Конечно в первую очередь обхаживаются американские покупатели.

Да, 500-х и 600-х в Москве, по старой статистике, было больше, чем в Н-Й. Но "в глубинке", где нет сети сервисов, и дороги прожует только УАЗ, "мерины" не особо будут брать...

 

И фиг с ней, с глубинкй, для этого бизнеса. Если заботиться обо всех а не о своем бизнесе, то Рутану и Порше надо закрыться нафик с самого начала.

Да я пошутил, вообще-то - это у тебя т.н. "проф. деформация" сработала...

 

Она самая. Просто я, в отиличие оказывается от многих, не разделяю "чувства ненависти" к таким людям как Гейтс, Эллиот или Джобс. Как ни крути, а они эту отрасль сделали массовым производством, доступным кадому клерку и школьнику.

В.М.] Опытные конечно.
Ну, это пока все же не очень показатель...

 

Не показатель финальной готовности и доведенности - да конечно же. Но показатель интесивности работы. Можно сравнить с историей Гжели например

К тому же, по американской традиции, все это выставляется напоказ, чтобы покупатель "зрел".

В.М.] Дык, весь прикол, в том, что инфраструктура у них есть.
Но у нас-то ее НЕТ. И я слабо представляю себе идиота, который бы здесь это взялся выпускать - разве что по твердой договоренности с разработчиком о последующих поставках на ам. рынок...

В.М.] Как ни крути, а они эту отрасль сделали массовым производством, доступным кадому клерку и школьнику.
Да, а Билл, кроме того, дал пищу для бесчисленного количества анекдотов, чем сильно украсил нашу жизнь...

В.М.] Не показатель финальной готовности и доведенности - да конечно же. Но показатель интесивности работы. Можно сравнить с историей Гжели например
Я где-то натыкался на ссылочку, что у них уже в 2002 г. заказов было навалом, и для этой ситуации темпы выглядят все же низковатыми...

В.М.] Дык, весь прикол, в том, что инфраструктура у них есть.
Но у нас-то ее НЕТ. И я слабо представляю себе идиота, который бы здесь это взялся выпускать - разве что по твердой договоренности с разработчиком о последующих поставках на ам. рынок...

 

Не, выпускать - это не для РФ пока что. А вот купить и эксплуатировать такие самолетки многие в состоянии. Взамени Як-40ВИП

Я где-то натыкался на ссылочку, что у них уже в 2002 г. заказов было навалом, и для этой ситуации темпы выглядят все же низковатыми...

 

Все-таки это новый самолет а не табуретка. Даже и 4 года - это очень быстро.

В.М.] Не, выпускать - это не для РФ пока что. А вот купить и эксплуатировать такие самолетки многие в состоянии. Взамени Як-40ВИП
Ты, брателло, конкретно не вьезжаешь: людям на 500-м ездить западло, а ты им "Тойоту" предлагаешь... Нормальному, по понятиям, российскому ВИПу нужен, как минимум, "Фалькон" от Дассо.

В.М.] Все-таки это новый самолет а не табуретка. Даже и 4 года - это очень быстро.
А ты не помнишь, когда они это дело замутили? - а то в лом что-то искать...

Aaz]Ты, брателло, конкретно не вьезжаешь: людям на 500-м ездить западло, а ты им "Тойоту" предлагаешь... Нормальному, по понятиям, российскому ВИПу нужен, как минимум, "Фалькон" от Дассо.

Да не, все по понятиям, кому положено мерс, тое сть фалькон, а кто еще не дорос и на лексусе поездит

Aaz]А ты не помнишь, когда они это дело замутили? - а то в лом что-то искать...

Контора формально основана в 1998. работаьь начали в 1999-м. Впервые полетели в августе 2002-го. Одним из ключевых моментов для них было утверждение в 2002-м FAA технологии сварки трением, без этого много чего в проекте финансово не вязалось, продукт не получался бы.

Кратеенько вехи великго пути вот тут:



Довольно занятно, т.к. там цифры финансирования имеются по годам.

Аналогии с Гжелью, к слову, отдельно прикольны, т.к. Масфилд "запятнал себя" именно Пилатусом-12

В.М.] Впервые полетели в августе 2002-го.
Что значит грамотные люди - в том же году уже выкатили планы послепродажного обслуживания. Возвращаясь к теме: интересно, а по РРЖ такой документ когда появится?
Я смотрю, в 2001 они САПР выбрали - на чем они все это ваяли?

В.М.] Одним из ключевых моментов для них было утверждение в 2002-м FAA технологии сварки трением, без этого много чего в проекте финансово не вязалось, продукт не получался бы.
Да, этот момент серьезен. Думаю, попотеть при этом людям пришлось изрядно...

В.М.] Довольно занятно, т.к. там цифры финансирования имеются по годам.
Да, картина интересная... Еще более интересно было бы посмотреть динамику прихода финансов конкретно по 2002 г - что там сыграло: сертификация или первый вылет...

В.М.] Аналогии с Гжелью, к слову, отдельно прикольны, т.к. Масфилд "запятнал себя" именно Пилатусом-12
"Здесь вам не Чикаго, моя дорогая..." (с)

Aaz]Что значит грамотные люди - в том же году уже выкатили планы послепродажного обслуживания.

Угу, можно прямо как учебник читать.

Aaz]Возвращаясь к теме: интересно, а по РРЖ такой документ когда появится?

Ну, барин, вы спроситите тоже (с)

Aaz]Я смотрю, в 2001 они САПР выбрали - на чем они все это ваяли?

Unigraphics пользуют.

Aaz]Да, картина интересная... Еще более интересно было бы посмотреть динамику прихода финансов конкретно по 2002 г - что там сыграло: сертификация или первый вылет...

Можно поискать, запросто может оказаться что и такая инфа в открытую лежит. С американцев такое станется. Правда там разница календарна между событиями - месяца три всего, причем лето, сбивает мушку.

В.М.] Аналогии с Гжелью, к слову, отдельно прикольны, т.к. Масфилд "запятнал себя" именно Пилатусом-12
Aaz]"Здесь вам не Чикаго, моя дорогая..." (с)

А я про что?