Сломанные крылья

wwg777
Так какое финансирование, так он и летать учится. Россия уже сделала много разгромных заявлений по поводу Ан-70, а как дела обстоят с Ту-330 ? Не придется опять возвращаться к Ан-70 ?

Этот прикол уже про сокращенный боевой расчет уже пройде с 1992 по 2002 год, ничего он не дал, процесс пиктрования продолжается, кого взять в костяк - тех кто умеет летать и уволиться в течении 5-7 лет или набрать молодежь, которая начнет убиваться ежемесячно. Делали и так и сяк, получается всегда одно и тоже - или летать всем или не летать вообще. Сам прошел путь от музобоза (3 аэ) до замкомэски 1 аэ (пришлось рулить все время за ком АЭ, вечно они куда то уезжали). Итог печален сегодня сокращенный БР - капитаны командиры звеньев БК выпуска 2001 года, штурман АЭ на Су-25 капитан 3 класс 2001 года, зам ком АП без инструкторских допусков. Все котел вскипел - ждем когда начнут падать, матчасть как раз им в помощь по своей старости

Нету самолетов способных массово летать, ранее из собирали по всей стране, оттуда ПРНК, отсюда приборы, отсева аккомуляторы, как пример теперь аккомуляторы VARTA - своих нету уже в стране

Из училища приходио лейтенант с налетом 100-120 часов на Л-29 или Л-39 и 100-140 часов на военном самолете МиГ-21 и Су-7 (Су-17), на 3-й класс треба было 300 часов.
Сегодня на 3-й класс треба уже всего 250 часов, вот и весь сказ, а приходит он с налетом 120, по 20-40 часов в год - более ты ему не дашь, иначе остальные летать не будут он как раз получает капитана или майора и получает 3-й класс и справляет это авиационное чудо в академию.
В этом году страна ФБА получит ком АЭ подполковника с 3-м классом из ВВА им Гагарина

Когда курсант 3-го и 4 курса падают в барокамере неоднократно без чувств - это наверно от голода , а потом носятся как ужаленные, чтоб не списали, летать охота.
Велосипед пройти не могут, терапевт в шоке, а на списывании за троих велик крутил, хоть это для них сделал, оплот будущих ВВС РФ - писец и все.

Идеология - это не бабки, это дух нации, и баблом он не покупается и не восстанавливается :angry:

Тренажер надо строить под самолет, под какой самолет будем строить - под тот который на бумаге что-ли , думать надо умом, а не пятой точкой
Еще раз повторяю фразу из АМЕРИКАНСКОГО ФИЛЬМА - Еще никто не слышал о героически погибшем экипаже тренажера

России ВВС не нужны вообще - поэтому ей и самолеты не нужны, ни транспортные, ни боевые. Все, конец кина в ВВС РФ.

Самолет 5 поколения: перспектива для России? - или игры "высших" людей
Немного информации
"Начальник службы безопасности полетов авиации ВС РФ сообщил, что на сегодня средний налет на одно авиационное происшествие составляет 18,4 тыс. часов. "В авиации вооруженных сил США, к примеру, за 2002 год произошло 216 авиационных происшествий, в которых погибли 72 военнослужащих. При этом налет на одно авиационное происшествие в США составил 48,3 тыс. часов. Это в 2,5 раза лучше аналогичных показателей аварийности в государственной авиации России за последний год", - отметил генерал-лейтенант Солнцев. Не менее тревожит и другое. Из-за снижения мотивации на летную работу, неудовлетворительных условий материально-бытового характера резко возросло количество увольняющихся летчиков. Только в 2002 году из ВВС досрочно уволились 616 летчиков. Только за девять месяцев этого года досрочно уволились 300 летчиков и 88 штурманов. В основном уходит опытный летный состав, сообщил заместитель главкома ВВС генерал-полковник А. Зелин. Из-за оттока опытных специалистов снижается общий уровень профессионализма летного состава. Заместитель главкома ВВС отметил, что летный состав, который получил в последнее десятилетие 1-й и 2-й класс, имеет далеко не тот уровень подготовки, что летчики 80-х годов. Летать надо больше. Наиль Гафутулин. Красная звезда, 18.10.2003 г."

"Вице-премьер РФ Борис Алешин уверен в успехе российской программы по созданию истребителя пятого поколения. "У меня нет сомнений, что мы добьемся не меньших успехов в создании техники ХХ1 века, чем в предыдущие годы", - заявил Алешин во вторник на пресс-конференции, отвечая на вопрос журналистов о перспективах создания истребителей пятого поколения. Вице-премьер отметил, что эта программа предусматривает поэтапное развитие авиатехники. По его словам, перед созданием самолета пятого поколения будут созданы самолеты поколения 4+ и 4++, которые будут конкурентоспособны. Оценивая нынешнее состояние российской военной авиатехники, Алешин подчеркнул, что она практически ни в чем не уступает ведущим зарубежным образцам. "В плане вооружения мы не проигрываем никому, пилотирование также остается на высочайшем уровне. Мы немного проигрываем в электронном компоненте, но компенсируем это за счет успешного программирования", - сказал вице-премьер" РИА "Новости", 10.02.2004"
"Вечером в минувший вторник на военном аэродроме "Зерноград" (Ростовская область) была объявлена аварийная тревога. Командир авиакорпуса генерал-лейтенант Юрий Комиссаров, который пилотировал истребитель МиГ-29, посадил его на брюхо. Сам же летчик в последнюю секунду катапультировался. Приземление получилось неудачным - генерал травмировал позвоночник. В гарнизоне появилась комиссия во главе с главкомом ВВС Владимиром Михайловым, который сделал заявление: - По предварительным данным, аварийная посадка МиГ-29 произошла по вине летчика: пилотировавший самолет генерал-лейтенант Юрий Комиссаров забыл выпустить шасси. Это действительно так, факт для ВВС (и тем более для летающего комкора!) препозорнейший. Как по-военному остроумно сформулировал один из летчиков, это все равно, что пойти в туалет и забыть снять штаны.
Перспективы развития фронтовой авиации России
Перспектива развития военной авиации всегда связывается со стремлением государств иметь высокоэффективные системы оружия и предполагает поэтапный переход от одного поколения техники к другому. Целесообразность принятия на вооружение нового самолета определяется по уровню относительного боевого потенциала парка боевой техники, который в свою очередь зависит от:
 Уровня технического совершенства авиационной техники, определяемой поколением техники;
 Уровнем профессиональной подготовки личного состава: летного, технического и специалистов различных служб;
 Морально-психологическим состоянием личного состава, который формирует мотивацию на выполнение профессионального долга;
 Запаса технического ресурса авиационной техники.

Длительное время в российской прессе и в интервью чиновников создание отечественного боевого самолета 5 поколения представляется как некоторая панацея для спасения Российского авиапрома и ВВС. Для понимания результата от принятия на вооружение нового самолета, его места и роли в ВВС есть смысл рассмотреть изнутри процесс развития фронтовой авиации с учетом российских особенностей. Тем более, что содержание последних интервью руководства ВВС со всей очевидностью продемонстрировало поразительную профессиональную некомпетентность.

Рассмотрим влияние различных факторов на качественное и количественное состояние фронтовой авиации на примере гипотетического парка "осредненных" самолетов в 3 тыс. единиц. В анализе количественного и качественного состояния парка авиационной техники необходимо знать несколько основных зависимостей:
• График списания авиационной техники по возрасту;
• График поставок новой авиационной техники;
• Потери авиатехники в авариях и катастрофах по годам периода исследования;
• Изменение среднего годового налета летчика по годам периода исследования.
"Рассматривать" жизнь гипотетического парка будем на отрезке времени в 25 лет. Исходными данными для исследования будут данные из открытой печати.

Изучение материалов прессы показывает, что характер изменения среднегодового налета одного летчика во фронтовой авиации ВВС РФ с учетом нескольких лет, предшествовавших расчленению СССР, имеет следующую зависимость:
1980 = 1,0
1985 = 0,85
1990 = 0,72
1992 = 0,21
1995 = 0,14
2000 = 0,16
2004 = 0,18
Следовательно, в нашем исследовании, возможно, для формирования графика списания авиатехники задаться несколькими вариантами зависимостей среднегодового налета летчика. Введение этих зависимостей позволяет сымитировать фактор выработки технического ресурса авиационной техники и изменение качественного уровня летного состава исследуемого парка фронтовой авиации. Известно, что фактически налет летного состава не меняется в течении 10-15 лет в кардинальную сторону и сохраняется на уровне 20-25 часов. График списания ЛА фактически отражает отход техники по выработке технического ресурса и списание по календарным срокам службы. Это позволяет сделать вывод, что основным фактором, приводящим к списанию техники, будет не налет, а календарные сроки службы техники.

В условиях отсутствия или ограниченных поставок новой техники единственно возможным путем поддержания уровня совершенства техники является ее модернизация, однако ее эффективность имеет пределы, как временные, так и технические.

Потери авиационной техники в авариях и катастрофах (эксплуатационные потери). Эксплуатационные потери авиационной техники приводят к серьезному увеличению эксплуатационных затрат. Поэтому, с увеличением стоимости новой техники, стремление снизить аварийность является весьма оправданным. Сможет ли принятие на вооружение самолета 5 поколения повлиять на аварийность в ВВС? Изучение аварийности в ВВС СССР и в авиации ВС других государств (США, Великобритании) показывает, что аварийность является неотъемлемой и неизбежной частью процесса эксплуатации военной техники. Анализ аварийности в ВВС СССР показал, что приход новой техники ничего такого, что могло бы привести к снижению аварийности или ее всплеску не дает, но существенно влияет на интенсивность подготовки летного состава в сторону ее уменьшения.

Внимательное изучение человеческого феномена в эргатических системах показывает, что в таком явлении, как аварийность в военной авиации все намного сложнее. Процессы, результатом которых являются аварии и катастрофы, являются глубинными и требуют очень серьезных системных исследований. К великому сожалению в отечественной системе военного образования нет научной дисциплины, которая бы изучала жизненный цикл сложной эргатической системы, включая технику, людей, внешние факторы и т.п. Именно в этом лежат истоки тех невообразимых по своей безответственности и безграмотности интервью, докладов, обещаний и аналитических обзоров, которые в предвыборное время как из рога изобилия выплескиваются из средств массовой информации. И невдомек "высоким" людям, что чудес в реальной жизни не бывает. К сожалению, вся история развития военной авиации России может служить уникальнейшим учебным пособием по тому, как нельзя обращаться с военной авиацией.

Как известно, в советское время вопросам подготовки военных летчиков уделялось самое пристальное внимание. Причем, вопросам морально - психологической подготовки воздушного бойца уделялось внимание не меньше, чем его профессиональной подготовке. Но даже в это время аварийность была весьма высока. Бороться с высокой аварийностью пытались своеобразно: постепенно снижали уровень сложности полетных заданий, вводили целую систему летных ограничений на технику и т.п. Тем не менее, в среднем, советская фронтовая авиация в год теряла почти два полка самолетов и около полка летного состава. Примечательно, что соотношение между авариями и катастрофами всегда было около 50:50

Известно и то, что основной причиной высокой аварийности в военной авиации является "ошибка в технике пилотирования", затем идут "нарушения в организации и руководстве полетами", "недисциплинированность", "отказы силовых установок" и т.д. Простой пересчет показывает, что три группы причин: "ошибка в технике пилотирования", "нарушения в организации и руководстве полетами" и "недисциплинированность" составляют почти 70% всех авиационных происшествий. Если учесть, что весомая доля "участия человека" завуалирована в других причинах: "КПН", "отказы СУ" и т.п. то картина вырисовывается не очень благоприятная. К сожалению, в советское время, учет и анализ авиационных происшествий постепенно свелся к банальной статистике.

---

Очень серьезную пищу для размышлений могли бы дать "Карточки учета отказов и неисправностей авиатехники", а также учет предпосылок к летным происшествиям летного состава. Но постепенно все было сведено к плановой отчетности. Серьезная аналитическая и воспитательная работа была подменена санкциями против летного состава. Все это в итоге постепенно привело к полной утрате реальной картины происходящего.
Современный боевой самолет пилотируется в довольно узком диапазоне рабочих углов атаки. Многие приемы воздушного боя, атаки наземной или надводной цели имеют участки траектории, в которых углы атаки максимально приближены к предельным значениям, а внимание пилота загружено контролем обстановки и анализом поведения цели (налицо т.н. совмещенная деятельность).

Именно в этот момент возникает утрата контроля над поведением самолета и попадание в условия, благополучный выход из которых оказывается, чаще всего, невозможен. Собственно говоря, в основном, это и есть пресловутая "ошибка в технике пилотирования". Предпосылкой к совершению этой ошибки может быть все, что угодно. Однако квалифицировать ее как результат влияния "человеческого фактора" было бы неправильно.

Исход полета является накопленным результатом всей совокупности ранее принятых решений и предпринятых действий при подготовке, в процессе полета и взаимодействия летчика с авиационной техникой. В такой постановке вопроса, учитывая роль летчика в системе "боевой самолет", становится очевидным, что к анализу функционального поведения летчика надо подходить как к анализу поведения ключевого элемента системы управления "боевого самолета" со всеми вытекающими последствиями. Любое действие летчика в полете является совокупной реакцией его нервной системы на многочисленные внешние и внутренние факторы, действующие на него до, во время и после полета. Поэтому "недисциплинированность" в полете следует рассматривать как крайнее проявление изначального несоответствия возможностей человека тем требованиям, которые предъявляются к нему как элементу эргатической системы. Закладывается это несоответствие еще при отборе кандидата на летную работу.


Между "недисциплинированностью" в полете и "ошибкой в технике пилотирования" есть тесная связь: "ошибка в технике пилотирования" является результатом накопленной совокупности всех физических и умственных действий, предшествовавших формированию безвыходной ситуации, а недисциплинированность v результат накопленной совокупности умственных действий, приведших к формированию безвыходной ситуации на фоне ограниченных возможностей по парированию негативного изменения обстановки. В реальности эти две причины тесно переплетены и их разделение очень затруднено.

Например, если бы эталоном военного летчика был принят В. Чкалов, то мы бы имели военную организацию построенную на анархических принципах. Талантливый от природы человек, он мог самореализовываться только в экстремальных условиях, которые и создавал постоянно. А авиация не прощает небрежного отношения к своим законам, независимо от причин. Подтверждением этого может свидетельствовать анализ частоты гибели летчика при "совершении ошибки в технике пилотирования". Из данных видно, что в условиях дефицита времени и запаса высоты квалификация летчика играет слабую роль. АП из-за потери управляемости самолетом по МУ, в которых проходил полет за период 1977-1992гг
ДПМУ - 72,98%
ДСМУ - 9,73%
ДУМП - 12,72%
НПМУ - 3,33%
НСМУ - 0,82%
НУМП - 0,41%

Некоторое отличие в показателе для летчиков 3 класса и выпускников летных училищ объясняется весьма просто: малоопытные летчики не допускаются к полетам повышенной сложности с энергичным маневрированием на малых высотах. Примерно такое же влияние имеют и погодные условия. Что первично: принятие неправильного решения или неправильные физические действия? Все определяется ситуацией. Но виной всему несоответствие располагаемых характеристик человека как управляющего динамического звена системы правления ЛА (передаточной функции человека, характеристики которой зависят от всех факторов, в том числе и эмоциогенных, воздействующих на человека) потребным, зависящим от конкретной обстановки и условий.

Уменьшение этого несоответствия достигается непрерывной летной подготовкой. Но усложнение техники, рост психоэмоциональной загрузки летчика в полете только усугубляют ситуацию. По всей видимости, это и является основной причиной постоянной аварийности в военной авиации.

Широкое использование термина "человеческий фактор" в интервью военных чиновников имеет только один смысл: любой ценой снять с себя всякую ответственность и переложить ее на человека, на котором вся совокупность предшествующих безответственных действий чиновников, специалистов и самого конечного участника сошлась в виде конкретного события: катастрофы, аварии- Ярчайшим примером может служить случай с летчиком Ю. Комиссаровым на аэродроме "Зерноград".

Летчик с таким мизерным налетом, да еще генерал, просто обязан был что-то забыть выполнить в полете. Но не только он виноват: не сработало как надо руководство полетами, не сработали наблюдатели и прочие службы.

Анализ аварийности за все время существования пилотируемой авиации показывает, что между уровнем профессиональной подготовки летчика (т. е. среднегодовым налетом) и количеством потерянных самолетов в год существует жесткая взаимосвязь. Наибольший коэффициент потерь АТ происходит при среднегодовом налете в пределах 35-70 часов во фронтовой авиации, данные получены за период 70-х – 80х годов.

Следует учитывать, что данная зависимость является интегральной и в ней присутствует весь набор причин, по которым теряются самолеты: отсутствие регулярных полетов самым пагубным воздействием сказывается как на технике, так и на всех людях, входящих в систему и принимающих участие в подготовке и обеспечении полетов. Сама по себе зависимость коэффициента эксплуатационных потерь от среднегодового налета летчика является предметом особого разговора и поэтому в рамках данной статьи не рассматривается. Но понимание физической сути этой зависимости может дать очень большую пищу для размышлений.

С учетом приведенной зависимости возможно получение прогнозной оценки потерь самолетов в парке фронтовой авиации для наиболее реального варианта изменения среднегодового налета летчика. Видно, что возможен пик аварийности с потерей до 10-12 самолетов в год, но по мере роста налета эксплуатационные потери должны идти на убыль. Но это при условии, что сохранится необходимый уровень сложности летной подготовки и закон количественного и качественного изменения парка техники. Изменение уровня сложности летной подготовки в сочетании с грамотной постановкой процесса подготовки летного и инженерно-технического составов, значительное повышение социального статуса военного авиатора могут обеспечить более высокий темп прироста относительного боевого потенциала, но не ранее чем через несколько лет. Человек учится долго.

Например, для полноценной подготовки летчика 1 класса требуется не менее 10 лет. Из зависимости видно, что существует некоторый пороговый уровень аварийности (т.е. минимально возможный), зависящий от многих факторов и определяемый, прежде всего, адекватностью уровня интенсивности боевой учебы объективному состоянию военной авиации. Другими словами, пока самолеты летают, часть из них всегда упадет, не зависимо от поколения. Весь вопрос в том какая часть упадет?

Летный состав. Качественное состояние летного состава (средний налет на одного летчика, соотношение между летчиками разного уровня квалификации, возраст и т.п.) может быть оценено путем моделирования "жизненного цикла" летчика от выпуска из летного училища до момента ухода с летной работы. При этом следует учитывать основные факторы, влияющие на судьбу летчика:
• Катастрофы и бытовая смертность;
• Списание по болезни;
• Социальные факторы, препятствующие продолжению летной работы: падение мотивации (низкий социальный статус, неудовлетворительные бытовые условия, отсутствие перспективы карьерного роста и т.п.), расформирование воинских частей и сокращения численности л/с, переход в другое качественное состояние (вынужденная смена рода деятельности) и т.д. При этом сегодня эта позиция является основной
• Бытовые факторы (семейные неурядицы и проблемы, болезни членов семей и т.п.).
Исследование на моделях показало, что даже при постепенном увеличении среднегодового налета ситуация с утратой летного состава высшей категории классности имеет очень высокую вероятность, так убытие подготовленных летчиков происходит значительно медленнее их подготовки, причем в несколько раз.

В основе этого явления лежит уменьшение базы для воспроизводства численности летчиков 1 класса: летчиков 2 класса. А это в свою очередь влечет за собой потерю традиций, лежащих в основе ВВС, и среды для воспроизводства квалифицированных летных кадров. Недостаточность налета, высокая текучесть кадров, обусловленная социальным блоком причин прекращения летной деятельности, вероятнее всего, приведет к дефициту самой значительной части летного состава фронтовой авиации - 2 класса. При этом следует отметить увеличение среднего возраста летчика 2 класса и, как следствие, резкое падение мотивации на продолжение летной работы по причине отсутствия перспектив карьерного и профессионального роста.

Непосредственным результатом неизбежно будет снижение уровня требований к летному составу и сокращение сроков подготовки и упрощение курса боевой подготовки. Полученные результаты хорошо согласуются с данными заместителя главкома ВВС.

Интегральная оценка качества летного состава исследуемого парка фронтовой авиации в виде зависимости вероятности полного использования возможностей авиационной техники демонстрирует процесс качественного вымирания летного состава фронтовой авиации. Видно, что через 15 лет с начала периода исследования профессиональный уровень летного состава различных категорий в исследуемом парке фронтовой авиации будет мало, чем отличаться. При этом следует учесть то, что доля летчиков, имеющих необходимый уровень налета (т.н. элитная группа, пригодная для демонстрации якобы "могущества ВВС") будет оставаться неизменной и все больше будет отличаться от уровня строевого летчика. Мы сейчас это и наблюдаем.

---

Очевидно, что относительный боевой потенциал летного состава исследуемого парка фронтовой авиации через 10 лет с начала исследований упадет более чем в 2,5 раза, а последующие незначительные колебания не превысят 15-20% от достигнутого уровня. Это говорит о том, что летный состав не будет в состоянии качественно освоить новую технику и использовать ее возможности. Высокая вероятность серьезных эксплуатационных потерь будет сохраняться. Малейшая попытка резко нарастить налет и интенсивность подготовки будет сопровождаться резким всплеском аварийности.
Вполне законен вопрос: как выходить из создавшегося положения? Выход из создавшегося положения один: изменить всю идеологию построения военной авиации, начиная от принципиальной и честной кадровой политики, идеологии структуры вооружений и заканчивая идеологией подготовки всех специалистов ВВС.
Может быть, напрячься, и весь квалифицированный летный состав бросить на подготовку малоопытных летчиков? Сократить срок обучения и в войска. Все это проходили еще в 39 году. И закончилось крайне плохо. Можно выделить несколько причин, препятствующих этому:
1.Существенное увеличение налета сверх нормативного ограничивается климатическими особенностями географического положения России и физиологией человека;
2.Перевод летного состава 1 класса на режим обучения в качестве летчиков-инструкторов является сменой рода деятельности и приведет к ускоренной дисквалификации летного состава этой категории и прогрессирующему дефициту опытных летчиков.
3.Остаток технического ресурса авиационной техники не позволит длительное время поддерживать высокий уровень налета летного состава.

Следовательно, даже если с 2005 года начать масштабные поставки новой авиационной техники в исследуемый парк фронтовой авиации, с точки зрения летного состава ничего не изменится, даже за 10 лет освоить его во фронтовой авиации будет некому. Примерно такое же, если не хуже состояние с профессиональной квалификацией будет и у авиационных специалистов, обслуживающих эту технику.

Экономические факторы. Не менее жесткие условия для развития военной авиации формируют экономические условия. Они в значительной степени определяются ретроспективой событий предшествовавших рассматриваемому моменту времени и реализуемой политикой развития структур ВС на ближнюю и дальнюю перспективы.
Длительные простои авиатехники, перевод ее на хранение, приводят к тому, что государство начинает получать значительный материальный ущерб: деньги, вложенные в разработку и производство военных самолетов, не перешли в квалификацию летного состава, а пущены на расход календарного срока службы с одновременным моральным старением.

Рассмотрим данные по оценке изменения материального ущерба, обусловленного выбранным вариантом среднегодового налета. В материальный ущерб вошли потери от простоя и морального старения авиатехники, эксплуатационные потери авиационной техники и нереализованные вложения в летный состав: летчика учили в военном училище, затем в авиационном полку, а он уволился задолго до выхода на пенсию. При среднегодовом ущербе в сумме эквивалентной 2,5-3,1 млрд. $ США, через 13 лет с момента начала исследования накопленный ущерб составил почти 30 млрд. $ США. Значит, чтобы восстановить относительный боевой потенциал исследуемого парка фронтовой авиации до уровня 1991 г. необходимо в ВВС инвестировать сумму, покрывающую накопленный ущерб, и ежегодно оплачивать все эксплуатационные расходы в сумме 3-4 млрд. $ США. Дополнительно потребуется еще почти 15 млрд. $ США на восстановление разрушенной инфраструктуры авиационных частей (высококлассные военные аэродромы заброшены и разграблены). Применительно к военной авиации ВС РФ можно сделать простой вывод: такой вариант развития своих ВВС государство, имеющее выбранный Россией способ хозяйствования, при всем своем желании никогда не сможет реализовать.

Пятое поколение боевого самолета.
Анализируя вышеизложенное невольно приходишь к неутешительному выводу: Россия потеряла военную авиацию, окончательно. Конечно, какой-то парк техники с летным составом будет. Но это будет военная авиация с существенно ограниченными боевыми возможностями и представительскими функциями. Российский самолет 5 поколения при таком отношении к ВС и в такой обстановке в ВВС полностью теряет свой смысл:
• Принятие на вооружение самолета 5 поколения с точки зрения боевого потенциала ВВС ничего не изменит "болезнь" приняла необратимый характер;
• К моменту его создания он морально устареет. После выкатки его еще лет 10 будут доводить до кондиции. США к 2010 г. подойдут с ВВС, находящимися на несоизмеримо более высоком качественном уровне, а наш авиапром погрязнет в создании красивой, но никому не нужной мечты;
• Тщательное изучение судьбы самолета F-22 показывает, что самолет является дорогим, а заявленная высокая отдача в боевых действиях весьма сомнительна. Косвенно это подтверждают и попытки нарастить его боевые возможности путем подвески боевых БЛА и прочее.
• Доход от продажи этой техники третьим странам, так как это пытаются делать сейчас, не позволит покрыть затраты на его создание. Тогда все затраты нес Советский Союз, а доход от продажи техники сейчас получает кучка российских чиновников.
• Российские ВВС не смогут эксплуатировать самолет 5 поколения:
• Отсутствуют и не создаются необходимые научная, учебная и идеологическая базы для формирования структуры вооружений с перспективными системами оружия ВВС.

Например, известную Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е. Жуковского сегодня возглавляет кандидат социологических наук?! доведший ситуацию до того, что в 2003 г. уволилось все руководство ведущего факультета и почти все начальники кафедр, а профессиональный уровень оставшихся сотрудников уже не выдерживает никакой критики. Не создана до сих пор материально-техническая база подготовки специалистов для эксплуатации современных боевых авиационных комплексов. Не лучше дело обстоит и с видовыми научно-исследовательскими институтами и управлениями МО. Они уже не в состоянии сформулировать перспективы развития вооружений и боевой техники;

Руководство ВВС плохо осознает современное состояние и перспективы развития военной авиации в системе вооружений ВС РФ, постепенно своей некомпетентностью, бездействием и конъюнктурным подходом загоняет ситуацию в тупик. Победные реляции о том, что прошли такие-то учения, пущена одна ракета и она попала в цель и т.п. способствуют формированию виртуального представления о благополучном состоянии ВВС, что очень далеко от реальности. А в это время массовый уход военнослужащих из ВВС сдерживается только одним фактором: отсутствием постоянного жилья. Отсутствует продуманная и принципиальная кадровая политика;

К моменту гипотетического поступления самолета 5 поколения в войска не будет специалистов и летчиков, способных обеспечить его грамотную эксплуатацию. Уже сегодня у летного состава отмечены случаи боязни летать: зарплату платят независимо от налета, а случись чего v семья будет брошена на произвол судьбы. После увольнения пенсия не даст возможности содержать семью и как-то сводить концы с концами. Сегодня авиаторы в свободное (и не только) время (т.е. за счет службы и отдыха) вынуждены подрабатывать таксистами, массажистами, охранниками и т.п. У авиационных специалистов отмечены случаи боязни эксплуатировать сложную авиатехнику.
Увеличение среднегодового налета летчика даже до минимального уровня в 75-80 часов маловероятно: пока нефть дорогая, она будет вся продаваться на внешнем рынке, а подешевеет, нечем будет платить за нее на внутреннем рынке.

Затевающиеся реформы отечественного авиапрома, на самом деле, преследует одну цель: добить и запутать концы. При желании и наличии воли все реформирование можно было бы свести к обычной кадровой перетряске с аудитом всех ОКБ и предприятий-изготовителей. Тот контингент, который сегодня возглавляет авиационные ОКБ и предприятия - изготовители, рассматривает свои предприятия исключительно с точки зрения изъятия денег в свой карман, плодят дочерние предприятия, учредителями которых являются либо они либо их родственники и подельники. А тут, при полной бесконтрольности и неподотчетности руководств ОКБ, при отсутствии даже в черновом варианте реальной программы развития отечественной авиации, непонятно для чего предлагается создать единую авиационную фирму. Кто будет ею руководить?

Те, кто до этого уничтожал авиапром, кто не может отличить нос самолета от хвоста? По словам Алешина - бизнес просит! Как будто не этот самый бизнес уже уничтожил за несколько лет ведущие предприятия оборонного комплекса страны и продолжает высасывать соки из государства и населения. Еще не отмечено ни одного случая, чтобы бизнес-сообщество хоть что-нибудь профинансировало. Все усилия "удачливых" бизнесменов сводятся к одному: любой ценой оседлать канал государственного финансирования и доить, доить и еще раз доить, раздавая взятки за это направо и налево. Так и с самолетом пятого поколения и с единой авиационной фирмой. Все это закончится крахом не только авиапрома, но и полной утратой авиационной самостоятельности России.

Что же делать? У России сегодня нет друзей. И не предвидится их в ближайшем обозримом будущем. Вокруг России постепенно формируется горячее ожерелье из стран-плацдармов для будущей агрессии, т.н. дуга нестабильности. За океаном постепенно на основе мифической "демократии" зарождается новая разновидность банального фашизма. Программа отношений с СССР а затем и с Россией была сформулирована А. Даллесом задолго до текущего времени: "... Мы будем всячески поддерживать и поднимать так называемых художников, которые станут насаждать культ секса, насилия, садизма, предательства, - словом, всякой безнравственности. В управлении государством мы создадим хаос и неразбериху... Мы будем незаметно, но активно способствовать самодурству чиновников, взяточников, беспринципности. Бюрократизм и волокита будут возводиться в добродетель... Честность и порядочность будут осмеиваться и никому не станут нужны, превратятся в пережиток прошлого. Хамство, наглость, ложь и обман, пьянство и наркомания, животный страх друг перед другом и беззастенчивость, предательство, национализм и вражду народов, прежде всего, вражду и ненависть к русскому народу - все это мы будем ловко и незаметно культивировать, все это расцветет махровым цветом".

Подвел черту под этой программой друг и учитель отечественных либералов и демократов Г. Киссинжер:" ... Россия, какой бы она ни была - коммунистической или демократической, - остается противником, которого надо изолировать, устрашать и контролировать, держать под прицелом. ... цель - продолжать расчленение России, не допустить возрождения в прошлых размерах. В этой войне победил Запад. И с побежденным особенно церемониться не стоит, вести себя с ним следует начальственно" ("Цели нато под вопросом", 1997 г.). Ответ на извечный русский вопрос есть: надо прекратить врать, воровать и начать готовиться к войне, к очень серьезной, по сравнению с которой II мировая - детская забава дилетантов. Для практической реализации ответа нужны: политическая воля, понимание тех задач, которые надо решать и высокопрофессиональные кадры. Но, по всей видимости, в нашей стране нет ни первого, ни второго. Высокопрофессиональные кадры есть, но делается все чтобы ими не пользовались. Есть только сплошные игры "высших людей", игры судьбой страны.

Статья собрана по кусочкам

У РОССИИ ДРУЗЕЙ НЕТ .

слова Льва Толстого.

wwg777
Так какое финансирование, так он и летать учится. Россия уже сделала много разгромных заявлений по поводу Ан-70, а как дела обстоят с Ту-330 ? Не придется опять возвращаться к Ан-70 ?

 

С таким финансированием скорее придеться возвращаться к Ан-2

Chetbor
В том и дело, что у нас никак не могут определиться с концепцией. Восстановление ВС - задача государственная. Если нужно, сокращать нужно радикально, оставить только тех, кого гос-во реально сможет содержать. В этом мире ничего нового, немцы блестящий пример привели как можно в ужасных условиях сохранить костяк и восстановить армию за несколько лет.
Идеология, конечно, не определяется только зарплатами, поэтому я и сказал, что нужно восстанавливать И идеологию, но это относится не только к армии, это целая система мер.
Нужно желание, твердость и последовательность.

У РОССИИ ДРУЗЕЙ НЕТ .

слова Льва Толстого.

 

В политике (читай в отношениях между странами) друзей нет никогда — есть партнеры. Россия здесь не исключение.

Мне нравится упорность людей, предлагают восстанавливать, тогда ряд вопросов:
- цели восставновления
- финансирование
- готовность заказчика получить не то что хотел (например готовность к длительной аварийности - например в течении 5 лет, законы тяготения еще не отменены указом президента)
- что надо получить: боеготовый полк, дивизию, армию, ВВС или какойто отдельное подразделение, например ВТА
- на чем готовить и порядок подготовки, т.е. какой учебный самолет, какой боевой переходной, какой боевой самолет (ежу понятно, после Л-39 на Су-27, это фигня, летать пилот будет, а вот эксплуатировать нет)
- аэродромы - они просто убитыты и требуют настоящего капитального ремонта, с плитами надо завязвать бесповоротно, только на литой бетон.

Это самая вершинка айсберга по кличке "Восстановим ВВС", а денег требует.
Скажем проще обучение в училище в начале 80-х по программе 2 года Л-29 и 2 года Су-7 с боевым применением на боевом самолете стоило в тех ценах порядка 200 000р, 1 класс ИБА стоил 1 000 000р, теперь можете переводить в спички, в баксы, в машины и прочее, чтобы понять.
Для восстановления ВВС нехватит всего бюджета этой страны!!
А полумерами как известно ничего не восстанавливается, нос поднимем, попа утонет - вечный процес

Chetbor

Попробую дать свое видение, кому делать нечего, присоединяйтесь

Цель восстановления - получить к 2015 костяк боеспособных ВВС. Это значит, что должна быть как минимум подготовлена система АЭ и полков, их командный состав.
Принципы:
Первое и главное - это должна быть реструктуризация всей армии, иначе точно ни на что не хватит. Хватит держать дивизии без техники с голодными солдатами. На всю армию «тяму» у меня не хватит :), пока оставим эту тему.
Второе - пора жить по средствам и хватит из себя строить супер-пупер когда этого нет.
Третье - политическая воля и готовность к жертвам ДОЛЖНА быть. Могли разрушить, нужно и потерпеть, создавая.
Четвертое - у меня нет данных ГШ и все что написано ниже строится на доступных данных и наличии времени, сильно не бить, лучше поправлять и вносить свои КОНСТРУКТИВНЫЕ предложения на основании опыта и знаний. В противном случае пить пиво и возмущаться про себя

Задачи ВВС. Одновременное участие в двух локальных конфликтах (ЛК) типа Чечня (требуется группировка около 150 ЛА в каждом). Перехват отдельных целей для ПВО. Готовность к антитеррористическим действиям типа 9 сентября. Удары по целям «с воспитательными целями» в любом месте мира при необходимости (антитерроризм). Пока все - никаких войн с Китаем и пр.

Структура ВВС. Решительно сократить. Предлагаю следующий состав:

ИА ПВО (задача - перехват одиночных целей и обучение боевым действиям при завоевании превосходства в воздухе) - Основные типы - МиГ-31 и Су-27 (в будущем только один тип). Распределены по полкам и размещаются по границам. Дополнительно один полк в Москве, один ближе к Уралу, один Сибирь. Еще 3 на всякий случай, мог чего-то не учесть. Итого, количество полков - 20+6 центральных = 26 полков. При таком размещении вдоль границ между ними будет около 3000 км, каждый получает радиус в 1500км, вполне для этих типов. Структура полка - две АЭ по 2 звена, всего 2*8=16 ЛА. Для задач перехвата достаточно. Одна АЭ может уходить на усиление/обучение/учения при необходимости (это же относится далее ко всем АП из 2 АЭ). В зависимости от региона количество ЛА в АЭ может меняться в любую сторону.
Всего ИА ПВО - 16*26 = 416 ЛА (МиГ-31, Су-27).

ША (основная задача - участие в локальных конфликтах) - Основной тип - Су-25. Размещение - один Кавказ, один рядом с Украиной, один с Прибалтикой, остальные вдоль Китая, Сибирь. 6 полков, 2 АЭ по 12 ЛА, всего 24*6=144 ЛА.

ИА (основная задача - прикрытие Су-25 и работа по земле вместе с ними, также участие в ПВО). Основной тип МиГ-29.
Аналогично ША, 6 полков, Всего 144 ЛА.

АА (текущие нужды и работа в ЛК) - Основные типы: Ми-8, Ми-24(Ка-50), Ми-26.
Ми-26 сведены в 2 АП по 2 АЭ (2 отряда по 3 машины в каждой), всего 24 ЛА.
Ми-8, Ми-24 - смешанные полки по 2 АЭ, 2 звена каждого типа, по 16 ЛА. Всего 20 АП, 320 Ми-8 и 320 Ми-24.

Фронтовая РА и БА (оставить на будущее и на всякий случай, как ядреная дубинка) - Основной тип Су-24 (МР) (заменяется на Су-34). 6 АП, по 2 АЭ по 12 ЛА. Всего 6*24=144 ЛА.

ДА (патрулирование границ, также на будущее и всякий случай) - Основные типы Ту-160, Ту-95, Ту-22. Распределены по полкам, 2 АЭ в каждом по 8 ЛА, всего 16 ЛА в полку. Всего 1 АП Ту-160, 3 АП Ту-95, 3 АП Ту-22 - 7*16=112 ЛА

Т и Вспомогательная А (обеспечение округов и внешние перевозки) - Основные типы (имеется ввиду класс техники) - Ан-26(32, 72), Ан-12, Ил-76, Ан-124, Ил-78, А-50. Для простоты примем, что будут смешанные АП (в реальности сильно считать нужно, ясно, что система может быть другая), в каждом по отряду каждого типа, в отряде по 4 ЛА. 6 АП по 24 ЛА, Всего 144 ЛА.

ИТОГО: 79 АП, 416 Су-27(МиГ-31), 144 Су-25, 144 МиГ-29, 24 Ми-26, 320 Ми-8, 320 Ми-24(Ка-50), 144 Су-24(МР), 112 ЛА ДА, 144 ЛА Т(В)А. Всего 1768 ЛА. В каждом АП (включая все обеспечение) в среднем 1200 человек - Итого в ВВС 95000 плюс управления ВА и неучтенное - 120000 человек. Для простоты 1 летчик (экипаж) - 1 самолет.

ФИНАНСИРОВАНИЕ.

Считаем, что сейчас худо-бедно, но все-таки ВВС существует. Посчитаем, сколько нужно добавить на то, чего не хватает сейчас и чтобы люди оставались (зарплата, квартиры), а самолеты летали (ремонтировались, модернизировались, приходили новые).

Налет. Считался по следующей грубой схеме:
Тип К-во ЛА В час,т $,тонна Час/год Всего $
Су-27 416 8 300 100 99840000
МиГ-29 144 4 300 100 17280000
Су-25 144 4 300 100 17280000
Ми-26 24 2 300 100 1440000
Ми-8 320 1 300 100 9600000
Ми-24 320 1 300 100 9600000
Су-24 144 8 300 100 34560000
Ан-26 20 1 300 100 600000
Ан-12 20 2 300 100 1200000
Ил-76 40 10 300 100 12000000
Ан-124 20 20 300 100 12000000
ИТОГО: $215,400,000

В год при налете 100 часов - 215 миллионов у.е. Топливо может стоить дороже, но это не на порядок, максимум в 2 раза, тогда это 430 миллионов.

Зарплата. 120000 человек, из них офицеры и прапорщики 40 % - 48000. При средней добавке в месяц 500 долларов - в год 48000*500*12= 288 миллионов у.е. При такой средней добавке летчик будет получать от 1500 у.е. в месяц.

Аэродромы. Предположим, что ВСЕ 79 аэродромов требуют срочной реконструкции. При стоимости 1 км ВПП в 1 миллион, 79*3*1=237 миллионов у.е.

Квартиры. Считаем, что к концу службы каждый офицер и прапор-к должен быть обеспечен квартирой. Каждый год приходит молодых и увольняется по возрасту 5% от общего состава. Офицеров и прапор-ов всего в ВВС 40% от общей численности, т.е. 48000. 5% от этого числа - 2400, т.е. мы должны предоставить 2400 квартиры в год. При средней стоимости квартиры в 50000 у.е. это 120 миллионов в год.

Амортизация ЛА. В среднем 10% ЛА нужно посылать на КВР. Стоимость КВР - 20% от стоимости новой машины. Стоимость новых (в миллионах у.е. и имеется ввиду не конкретный тип, а машина этого класса) Су-27 - 20, МиГ-29 - 10, Су-25 - 5, Ми-26 - 10, Ми-8 - 4, Ми-24 - 5, Су-24(34) - 20, Ан-26 - 5, Ан-12 - 10, Ил-76 - 20, Ан-124 - 40. Таким образом нужно в год в среднем при таком парке на КВР 368 миллионов в год.

Закупка и модернизация. Должно приходить до 5% новых машин от общего парка ежегодно. При таком парке и ценах это 919 миллионов в год. На первом году эта сумма может пойти на модернизацию. Основные направления - тактические и ОТ БПЛА, ночная работа, высокоточное оружие, новые тренажеры, НИОКР. В среднем модернизация под ночные и высокоточное оружие стоит 1-2 миллиона, понятно, что даже по итогам одного года можно чисто теоретически 50% техники модернизировать, практически будет частичная закупка и модернизация, пока все типы не будут модернизированы.

В стоимости новых ЛА может быть ошибка, но не фатальная.

ИТОГО: Налет+З/П+Аэродромы+Квартиры+КВР+Закупка/модернизация=2 миллиарда 147 млн в год.

Систему обучения я не трогал, т.к. это фактически 7-8 полков, добавить 10% при необходимости к расчетам и все.

Много это или мало и где взять эти 2,2 млрд ?
Бюджет Вооруженных Сил на 2006 год - 666 млрд рублей, это около 23 миллиардов долларов. На ВВС выделено, как я где-то читал, около 2 миллиардов. С учетом важности ВВС это непропорционально мало. Поэтому нужно реформировать решительно армию, сокращать ненужное и выделять не менее 20% ВВС. Тогда бюджет ВВС будет примерно 4,5 млрд долларов. Искомое найдено, есть даже около 200 миллионов на неучтенку.
Второй источник - СтабФонд каждый год пополняется на 20 млрд долларов. Эти деньги идут в зарубежные банки, финансируя их экономику, а можно часть их (те же 2 млрд) инвестировать в свой ВВС/ВПК, что даст отдачу в виде развития технологии и т.д.
Третий - вызвать олигархов и «убедительно попросить» помочь, отчисляя определенный процент на восстановление армии, они не откажут.
Четвертый - навести порядок в расходах и доходах (самый тяжелый метод ).

2 DPD
Очень интересный и правильный расчет.

Кажется еще надо добавить 5 статей расходов:

-Расходы на наземное оборудование (ТЭЧ, ОБАТО, ИАС, РТР и т.д.)
-Текущий ремонт и обслуживаине авиационной техники
-Закупки современного ракетно-бомбового высокоточного оружия. Высокоточная крылатая ракета типа Х-555 по аналогии с Томагавком должна стоить 1-3 миллиона долларов.
- Капитальное строительство помимо кроме ВПП (подземные хранилища ГСМ, бункеры и командные пункты, ангары и т.д.)
- Расходы на боевую подготовку помимо ГСМ и вооружения (тренажеры, тренировки, обеспечение безопасности полетов и службы спасения)
- примитивная коммуналка (подача энергии и тепла в гарнизоны)


Сколько на это надо выделить?

ИА ПВО (задача - перехват одиночных целей и обучение боевым действиям при завоевании превосходства в воздухе) - Основные типы - МиГ-31 и Су-27 (в будущем только один тип).

 

А хватит одного? И какой именно? А второй куда девать?

ИА (основная задача - прикрытие Су-25 и работа по земле вместе с ними, также участие в ПВО).

 

А бомбардировщики без прикрытия останутся?

Основной тип МиГ-29.

 

Опять-таки — а хватит одного?

Фронтовая РА и БА (оставить на будущее и на всякий случай, как ядреная дубинка) - Основной тип Су-24 (МР) (заменяется на Су-34). 6 АП, по 2 АЭ по 12 ЛА. Всего 6*24=144 ЛА.

 

ИБА отсутствует как класс? Неужели даже на неск. полков техники не набрать? Или надобность отпала?

Мда, а вот чем стрелять и бомбить учиться зыбыли посчитать
Сейчас при планирование учитываем и стоимость АСП
так вот
Х-25 - ~1 00 000р
АБ-500 - ~10 000р
С-5 ~880р
Р-60 ~ 375 000р

Это считать будет, или ТБ, ФС хватит

Надо мобильные ВВС - вау - дозаправка - или переоборудовай боевой самолет или ищи Ил-78, он кушет ого-го, чтоб на нее летать на налетать на данном тие часов 300-400, это когда будет, правильно, через 4 года, а это ВВС будут не мобильные.

Не нашлось места для расчетов на подготовку молодого летного состава, это круги и прочее - всегда сжирало примерно 40-45% всего налета полка.

fisher
[-Расходы на наземное оборудование (ТЭЧ, ОБАТО, ИАС, РТР и т.д.)
-Текущий ремонт и обслуживаине авиационной техники
-Закупки современного ракетно-бомбового высокоточного оружия. Высокоточная крылатая ракета типа Х-555 по аналогии с Томагавком должна стоить 1-3 миллиона долларов.
- Капитальное строительство помимо кроме ВПП (подземные хранилища ГСМ, бункеры и командные пункты, ангары и т.д.)
- Расходы на боевую подготовку помимо ГСМ и вооружения (тренажеры, тренировки, обеспечение безопасности полетов и службы спасения)
- примитивная коммуналка (подача энергии и тепла в гарнизоны)]
Надо бы, согласен. Только посчитать это сверхсложно теперь, никаких данных нет. Но я исходил из того, что ВВС все-таки сейчас имеет бюджет и обеспечивает текущий ремонт и обслуживание, а также коммуналку. Учтем, что все КВР и закупки у нынешнего бюджета убраны в мой :), деньги появятся дополнительные. Сколько, не знаю, однако т.к. все-таки закупают каждый год несколько единиц техники и несколько десятков ремонтируют, речь идет о минимум 70-100 миллионов долларов в год. Эту сумму можно потратить на ежегодное приобретение изделий (скажем, 60%), остальные - на ремонт капиталки, строить ИМХО нужно немного, база все-таки есть.
Тренажеры включены в схему. ПСС будут обеспечивать АА и часть их ресурса на это будет тратиться (это входит в программу).

А. Н.
- Основные типы - МиГ-31 и Су-27 (в будущем только один тип). [/quote] А хватит одного? И какой именно? А второй куда девать?
Основной предполагаю на базе Су-27, возможно двухместный. МиГ-31 и Су-27 по своим параметрам схожи, однозначно Су-27 может нести оборудование 31-го, но обладает лучшей маневренностью. Скоростной режим у 31-го по-моему посильнее, но некритично, если кто может сравнить, пусть покажет разницу при типовом задании перехвата (по скорости и топливу, оборудование можно унифицировать). Если я прав, зачем разные ЛА, у которых примерно одинаковые возможности ? МиГ-31 будут выводится по мере списания.

ИА (основная задача - прикрытие Су-25 и работа по земле вместе с ними, также участие в ПВО).[/quote] А бомбардировщики без прикрытия останутся?
Основной тип МиГ-29. [/quote] Опять-таки — а хватит одного?
Когда я говорил о ИА ПВО, то указал, что часть их задач будет в обучении завоевании превосходства в воздухе. Это касается ВСЕХ ИА ПВО. Просто основная их задача - БД по перехвату. ИА ПВО будут учиться сопровождать, расщищать и т.д.

ИБА отсутствует как класс? Неужели даже на неск. полков техники не набрать? Или надобность отпала?
В прифронтовой зоне функции ИБА будут выполнять модернизированные Су-25 и МиГ-29, в зависимости от условий. В ОТ глубине - Су-24(в будущем Су-34).

А. Н.
- Основные типы - МиГ-31 и Су-27 (в будущем только один тип). А хватит одного? И какой именно? А второй куда девать?
Основной предполагаю на базе Су-27, возможно двухместный. МиГ-31 и Су-27 по своим параметрам схожи, однозначно Су-27 может нести оборудование 31-го, но обладает лучшей маневренностью. Скоростной режим у 31-го по-моему посильнее, но некритично, если кто может сравнить, пусть покажет разницу при типовом задании перехвата (по скорости и топливу, оборудование можно унифицировать). Если я прав, зачем разные ЛА, у которых примерно одинаковые возможности ? МиГ-31 будут выводится по мере списания.

 

Вот что пишет Кондауров:

Сравнение возможностей РЛС Су-27 и МиГ-31 конечно будет не в пользу первого. Для этого достаточно вспомнить свои полёты на Су-27 по перехвату крылатой мишени (КРМ) на встречных курсах, летящей на высоте 20 — 25 км и скорости более 2000 км/ч. Полёт за полётом я взлетал, разгонялся с набором до 15— 17 км и, не отрывая взгляда от экрана РЛС, боялся упустить те несколько драгоценных секунд, в течение которых на нём должна была появиться метка цели. Но в этой, единственно-возможной за полёт, атаке она если и появлялась, то на такое короткое время, что я не успевал не то что произвести пуск ракеты, но даже выполнить захват цели.
— Для этой работы, — заявил я после очередной попытки, — нужен МиГ-31, а на этом летать, что "иголку искать в стогу сена".

 

Наверное, здесь действительно больше связано с оборудованием. Но, как-никак, у МиГ-31 СЗ крейсерская скорость. И потом, возлагать такую важную задачу, как ПВО, только на один тип?

ИА (основная задача - прикрытие Су-25 и работа по земле вместе с ними, также участие в ПВО). А бомбардировщики без прикрытия останутся?
Основной тип МиГ-29. Опять-таки — а хватит одного?
Когда я говорил о ИА ПВО, то указал, что часть их задач будет в обучении завоевании превосходства в воздухе. Это касается ВСЕХ ИА ПВО. Просто основная их задача - БД по перехвату. ИА ПВО будут учиться сопровождать, расщищать и т.д.

ИБА отсутствует как класс? Неужели даже на неск. полков техники не набрать? Или надобность отпала?
В прифронтовой зоне функции ИБА будут выполнять модернизированные Су-25 и МиГ-29, в зависимости от условий. В ОТ глубине - Су-24(в будущем Су-34).

 

Но отдельной ИБА, как таковой, не будет?

И, кстати, как именно модернизровать МиГ-29?

Chetbor
Мда, а вот чем стрелять и бомбить учиться зыбыли посчитать
Сейчас при планирование учитываем и стоимость АСП так вот Х-25 - ~1 00 000р/АБ-500 - ~10 000р/С-5 ~880р/Р-60 ~ 375 000р Это считать будет, или ТБ, ФС хватит
Забыл, точно, реальную работу заменить чем-то сложно . Нужно в идеале стрелять изделиями на грани ресурса и сразу восполнять. Нужно учесть, что новые тренажеры довольно реалистично позволяют обучать стрельбе. ФС - само собой, в Союзе на этом многое держалось. Не знаю как ИА/ИБА, но в АА стрельба управляемыми (Штурмами, к примеру) было событием, но когда нужно было всем работать - попадали, мож не с первого раза, но со второго точно уже умели. И только благодаря подготовке в кабине. На то они и управляемые, чтобы захватил и "тикай". Единственная причина, по которым таки нужно реально применять, так это проверка запасов и показ летчику, что все будет нормально в бою, не волнуйся. Поэтому даже если не стрелять, с наступлением угр периода дать отстреляться из запасов и все. Бомбы можно швырять практические, они многоразовые . С-5,8 и пушку нужно практиковать, это точно.
Впрочем, если посчитать что если каждый летчик должен отработать раз в квартал (не в год !!!) боевыми неуправляемыми:
- 2 блока С-8 - по 100 долларов (продают по 140, но то ж зарубеж, свои должны быть дешевле) = 4000
- 100 снарядов 30 мм - по 20 у.е. = 2000
- 2 ОФАБ-250(100,500, РБК и пр) по 600 у.е. = 1200
Всего в квартал 7200 на одного, в год 28800. У нас боевой авиации всего около 1300. Тогда в год всего на ВВС 37 млн, не так много по сравнению с топливом и прочим.
Ежегодный отстрел каждым типом управляемых на уровне ком звена (каждый четвертый) при средней цене УО в 100000 у.е - еще 30 млн. Тоже не умертвит бюджет.

Надо мобильные ВВС - вау - дозаправка - или переоборудовай боевой самолет или ищи Ил-78, он кушет ого-го, чтоб на нее летать на налетать на данном тие часов 300-400, это когда будет, правильно, через 4 года, а это ВВС будут не мобильные.
Ил-78 около 20 единиц в составе. Налет у них около 100 в год по таблице, действительно только через 4 годика станут "асами", если сейчас не умеют. Но если сейчас нет их, асов, взять все-равно неоткуда, пусть учатся. У нас и задача восстановить к 2015. Если же через 4 года определенная часть уже умеет дозаправляться в воздухе - чем плохо ? А пока пусть возят с собой в канистрах и в карманах

Не нашлось места для расчетов на подготовку молодого летного состава, это круги и прочее - всегда сжирало примерно 40-45% всего налета полка.
На первый год по схеме вместо 15 часов каждый молодой получит 100 часов, часы даются всем в полку, а так как молодые будут приходить, то и им. Это уже почти советские нормы. Кстати, при такой схеме училища тоже нужно чехвостить - при 1700 экипажах больше 150 человек в год ИМХО не нужно, а у нас 300 по-моему. Но это может и к лучшему, слабых курсантов и преподавателей отсеять.

В моей схеме еще много чего не учтено. К примеру, такое сокращение ЛС потребует больших расходов по трудоустройству и т.д. Реально на эту схему 100 часов даже при таком финансировании можно будет выйти не раньше чем через года 2-3. Но уже на первом году будет средний налет 50 часов, пойдет новая и модернизированная техника, т.е. через год уже 25% от конечной цифры будет модернизировано и хотя бы 1 АЭ восстановят частично навыки, а это уже немало. На второй год будет около 75 часов в год, 50% модернизированный техники, после третьего года с уже 100 часами и 1 АЭ будут практически готовы. Потом часть ЛС 1 АЭ переходит во вторые и пошло обучение их, еще через 5-6 лет по две АЭ должны быть готовы в полном объеме. А что конкурс в военные училища поднимется в разы, я не сомневаюсь. И не нужно будет летчикам по помойкам ездить, когда можно и дома зарабатывать по 1500 в месяц.
Я хотел показать, что всегда можно восстановить ушедшее, вопрос только сколько времени на это нужно (есть объективные границы) и сколько денег выделено. По моим расчетам выходит, что ничего запредельного в задаче восстановления ВВС нет, все реально, но чем раньше мы начнем, тем легче это будет сделать. Иначе в 2015 точно все опытные поувольняются и потребуется минимум 20 лет, а то и больше.

Самое большое препятствие - широкие лампасы. У нас лучше командовать полком гниющих на земле трупов, чем летающей эскадрильей.

И пока так будет- не будет ни...чего.
Впрочем, это "политика"

А. Н.
Наверное, здесь действительно больше связано с оборудованием. Но, как-никак, у МиГ-31 СЗ крейсерская скорость. И потом, возлагать такую важную задачу, как ПВО, только на один тип?
Интересно только, сколько он пролетит на этой СЗ крейсерской скорости. Во всяком случае в открытых источниках данные по радиусу приводятся для М=0,85. Видимо не зря. Нужен кто-то кто просветит по обоим типам. Если по Су-27 я смогу найти человека, то по МИГ-31 врядли. Виноват, есть данные для МИГ-31 на М=2,3 радиус 720 км, у меня ощущение что у Су-27 на такой скорости будет иметь не меньший радиус. Во всяком случае у МИГ-29 на высоте расход 2,2 кг/км. Если у Су-27 расход будет 4 кг/км, то при полной заправке (примерно 8500кг) радиус в 720 км Су-27 дает запросто. Кто поправит ?
Типовая задача - обнаружение наземными средствами, взлет (или перенацеливание если патрулирувал в воздухе), перехват, возврат. Крейсерская скорость Су-27 примерно 0,75 от МиГ-31-го (меньше на 25%). При удалении цели 1500 км от места патрулирования (наихудший при моем распределении баз), без учета разгона и т.д., Су-27 отстанет от МИГ-31 на 350 км. Следовательно, если использовать Су-27, то по сравнению с МИГ-31 цели должны обнаруживаться на 350 км дальше наземными станциями, чтобы вовремя выводить Су-27 на цель. Для загоризонтных РЛС это не разница. К тому же при обнаружении целей перехватчик всегда заранее выводят примерно на точку встречи.
Про БВБ не говорю, МИГ-31 тут сомнительный кадр. Этим Су-27 уже лучше. Насколько я знаю, следующее поколение ИА должно иметь СЗ крейсерскую, так что нужда в самолете-носителе дальних ракет отпадает, новое поколение будет уметь и то и другое.
Задачи ПВО возлагаются на один тип, т.к. задача ставится по перехвату отдельных целей, чем сейчас и занимаются ПВО, а дальний истребитель способен перекрыть большой район (особенно важно для Севера и пр). Однако в местах базирования никто не мешает организовать БД как это сделано для всех типов, включая вертолеты. Можно несколько увеличить количество полков ИА, уменьшив численность до 2 АЭ, чтобы больше накрыть.

Но отдельной ИБА, как таковой, не будет?
И, кстати, как именно модернизровать МиГ-29?
Может быть ИБА включит в себя Су-25 и МиГ-29, в дальнейшем это может тоже быть один тип как JSF.
Модернизировать 29 - как это уже сделано, ничего нового пока не нужно. Прицельный комплекс (тепловизор, ТВ камера, ЛД), возможность подвески УО, РЛС с режимом по земле долбить мосты и здания. Еще подвесной контейнер с ММВ РЛС и соответствующее оружие - ваще песня

Про БВБ не говорю, МИГ-31 тут сомнительный кадр. Этим Су-27 уже лучше.

 

А может ли быть так, что один самолёт во всём превосходит другой? Наверное, за всё приходится платить. В данном случае — за лучшую манёвренность.

Насколько я знаю, следующее поколение ИА должно иметь СЗ крейсерскую, так что нужда в самолете-носителе дальних ракет отпадает, новое поколение будет уметь и то и другое.

 

Это всё же дело не ближайших 10 лет.

Модернизировать 29 - как это уже сделано, ничего нового пока не нужно.

 

А устанавливать броню не надо? И вообще, повышать живучесть? А то, насколько я помню, в Чечне один Су-25 из пулемёта сбили.

А. Н.
А может ли быть так, что один самолёт во всём превосходит другой? Наверное, за всё приходится платить. В данном случае — за лучшую манёвренность.
Конечно. Пока прозвучали два преимущества МИГ-31: БРЭО и СЗ крейсерская. БРЭО не проблема, Су-27 вместит это дело вполне. Преимущества СЗ крейсерской скорости пока не видны.

Насколько я знаю, следующее поколение ИА должно иметь СЗ крейсерскую, так что нужда в самолете-носителе дальних ракет отпадает, новое поколение будет уметь и то и другое.[/quote] Это всё же дело не ближайших 10 лет.
Вывод МИГ-31 может происходить в течение 15-20 лет, а то и больше.

Модернизировать 29 - как это уже сделано, ничего нового пока не нужно.[/quote] А устанавливать броню не надо? И вообще, повышать живучесть? А то, насколько я помню, в Чечне один Су-25 из пулемёта сбили.
Су-25 уже некуда дальше бронировать и все-равно даже от ДШК они с удовольствием уносятся ввысь . Где нужно работать над целью, будут Су-25. МИГ-29 будут работать с больших высот или на высокой скорости. Хотя лучше - использование целеуказания от БПЛА, пусть они и висят над головами, остальные будут по их данным долбить.

А. Н.
А может ли быть так, что один самолёт во всём превосходит другой? Наверное, за всё приходится платить. В данном случае — за лучшую манёвренность.
Конечно. Пока прозвучали два преимущества МИГ-31: БРЭО и СЗ крейсерская. БРЭО не проблема, Су-27 вместит это дело вполне. Преимущества СЗ крейсерской скорости пока не видны.

 

К сожалению это проблема. Заслон весит под тонну (!!!), а все что ставилось на Су-27 и рядом не стоит с возможностями борта МиГ-31. Не последнюю роль играет опыт и роль самого КБ в формировании состава борта.
И здесь Микоян был вроде как немного впередее.

А может ли быть так, что один самолёт во всём превосходит другой? Наверное, за всё приходится платить. В данном случае — за лучшую манёвренность.

Конечно. Пока прозвучали два преимущества МИГ-31: БРЭО и СЗ крейсерская. БРЭО не проблема, Су-27 вместит это дело вполне. Преимущества СЗ крейсерской скорости пока не видны.

 

А если модернизировать? Всё-таки, если 2 самолёта сделаны примерно на одном технол. уровне и при этом один из них в 1,5 раза тяжелее и менее манёвренный, то он должен выигрывать по дальности. Иначе что-то не так.

Насколько я знаю, следующее поколение ИА должно иметь СЗ крейсерскую, так что нужда в самолете-носителе дальних ракет отпадает, новое поколение будет уметь и то и другое.

Это всё же дело не ближайших 10 лет.

Вывод МИГ-31 может происходить в течение 15-20 лет, а то и больше.

 

Понятно.

Модернизировать 29 - как это уже сделано, ничего нового пока не нужно. А устанавливать броню не надо? И вообще, повышать живучесть? А то, насколько я помню, в Чечне один Су-25 из пулемёта сбили.
Су-25 уже некуда дальше бронировать и все-равно даже от ДШК они с удовольствием уносятся ввысь .

 

Хоть унестись могут, и то не всегда. (Тому Су-25, если не ошибаюсь, очередь попала в небронированную часть остекления). А как будет себя чувствовать у земли вообще небронированный самолёт?

Где нужно работать над целью, будут Су-25. МИГ-29 будут работать с больших высот или на высокой скорости. Хотя лучше - использование целеуказания от БПЛА, пусть они и висят над головами, остальные будут по их данным долбить.

 

Это да. Особенно БПЛА.

101
К сожалению это проблема. Заслон весит под тонну (!!!), а все что ставилось на Су-27 и рядом не стоит с возможностями борта МиГ-31. Не последнюю роль играет опыт и роль самого КБ в формировании состава борта. И здесь Микоян был вроде как немного впередее.
Вот уже Су-27К под 34 тонны весит (у МИГ-31 40т). Сближаются потихоньку, еще чуть-чуть и сравняются, по весу можно будет ИМХО поставить. А опыт и роль можно использовать - сделать разработку совместной, к примеру.

А. Н.
А если модернизировать? Всё-таки, если 2 самолёта сделаны примерно на одном технол. уровне и при этом один из них в 1,5 раза тяжелее и менее манёвренный, то он должен выигрывать по дальности. Иначе что-то не так.
Да, есть вопросы. У МИГ-31 объем внутренних баков значительно больше (16 тонн против 9), а заявленная дальность меньше. ИМХО МИГ-31 есть сын МИГ-25, т.е. аэродинамика у него еще та, основное - воздухозаборники побольше . Видимо и движки заточены под большие высоты и скорости, а на крейсерской дозвуковой скорости их экономичность никакая. Мне кажется, лучше модернизировать самолет с более высокими маневренными показателями и экономичностью, т.е. Су-27 (или пусть это будет Су-47 или МФИ, все равно).

А как будет себя чувствовать у земли вообще небронированный самолёт?
Ему,конечно у земли нечего делать, разве только скорость не меньше 800. Это тоже вариант, если работать по целеуказанию от БПЛА. Если же когда-либо будет единый типа JSF, то на нашем варианте Су-37 была броня.

101
К сожалению это проблема. Заслон весит под тонну (!!!), а все что ставилось на Су-27 и рядом не стоит с возможностями борта МиГ-31. Не последнюю роль играет опыт и роль самого КБ в формировании состава борта. И здесь Микоян был вроде как немного впередее.
Вот уже Су-27К под 34 тонны весит (у МИГ-31 40т). Сближаются потихоньку, еще чуть-чуть и сравняются, по весу можно будет ИМХО поставить. А опыт и роль можно использовать - сделать разработку совместной, к примеру.

 

Но вес то вырос не за счет БРЭО, а за счет, в основном, усиления конструкции.
Совместной разработку сделать не получится. т.к. разные группировки перетягивают одеяло каждая на себя с целью заполучения больших денег.

Виноват, есть данные для МИГ-31 на М=2,3 радиус 720 км[/B], у меня ощущение что у Су-27 на такой скорости будет иметь не меньший радиус. Во всяком случае у МИГ-29 на высоте расход 2,2 кг/км. Если у Су-27 расход будет 4 кг/км, то при полной заправке (примерно 8500кг) радиус в 720 км Су-27 дает запросто. Кто поправит ?

Боюсь Су-27 с подвесками просто не разгонится до М=2.3. и до высоты 20км не подымется. и у земли(не на ПМВ) длительно М]1 держать не сможет.
но главное в другом.
"толстая" БРЛС + оператор+"толстые" ракеты+внутреняя система межсамолётной связи. в итоге совершенно другой уровень.
единственный б.м. равноценный вариант-это Су-30+Кс-172, где за счёт более мощной ракеты парируются худьшие ЛТХ, и то при условии ещё более мощной(нежели Миг-31) БРЛС.

МиГ-31М в варианте 6хР37+2КС172+2Р77/77ПД Су-27и ко не перекроет никак. как комплекс перехвата.