Сломанные крылья

Попалась статья, кому-то удалось все собрать воедино и вот что вышло.

Сломанные крылья
Особенно трагична ситуация в Военно-Воздушных Силах, где распад принял необратимые тотальные масштабы. Сегодня наши ВВС уже не способны массово воспроизводить подготовленных боевых лётчиков. Их просто некому обучать. Количество лётчиков 1-го класса в истребительных авиационных полках сегодня не превышает 10-15 человек. И это при максимально упрощённой за последние годы программе подготовки. При этом 85% первоклассных лётчиков имеет возраст 40–45 лет и фактически находится на пороге увольнения.

Особенно острая необходимость — в командирах эскадрилий: просто некого ставить на места увольняющихся комэсок. У молодых летчиков нет ни необходимого уровня подготовки, ни налета, ни опыта. До 45% командиров эскадрильи назначаются на эту — ключевую для обучения и организации боя в ВВС должность, — не соответствуя ей ни по уровню подготовки, ни по налёту, ни по опыту. Больше половины из них назначаются на эти должности с уровнем лётчика 2-го класса, порой и 3-го класса.

Сегодня в России профессия летчика является попросту вымирающей. Количество военных училищ за 15 лет сократилось вдвое, а численность выпускаемых летчиков в три раза.
Но даже из тех, кто смог получить диплом летчика, лишь немногие таковыми стали. Так, например, из 1700 летчиков, выпустившихся из училищ с 1995 по 2003 год, до уровня 1 -го класса были подготовлены лишь 200 человек, а 500 вообще ни разу (!!!) за эти годы не поднялись в небо. Некоторые летчики «дослужились» до звания майоров, ни разу не взлетев с аэродрома.

Годовой налет большинства лётчиков уже более 10 лет держится на уровне 10 — 15 часов в год, что не обеспечивает даже просто минимально безопасный уровень полетов. Летчик, поднимающийся в небо с таким налетом, ежеминутно рискует своей жизнью, как гонщик, вышедший на гонки «Формулы-1» без всякой предварительной подготовки и опыта вождения болида.

Если в 80-х годах первый класс пилоты получали в 26–29 лет, то сегодня этот возраст отодвинулся до 35–37 лет. При этом средний возраст увольнения в запас в ВВС сегодня редко превышает 38–42 года. То есть на подготовку одного летчика до уровня первого класса мы сегодня тратим 12-15 лет вместо 5-7, а в строю такой летчик находится лишь 4-5 лет вместо 12–15. Учитывая, что подготовка одного летчика до уровня первого класса, даже в советское время, когда цены на топливо и прочие расходные материалы определялись государством, обходилась более чем в один миллион полновесных советских рублей, понятно, что нынешнее положение с подготовкой и службой летного состава иначе, чем убогим, не назовешь.

В прошлом году рапорт об увольнении Путину подал командующий авиацией Балтийского флота Виктор Сокерин. В своём рапорте он охарактеризовали состояние ВВС, словами которые трудно назвать иначе чем, крик отчаяния.
По словам генерала Сокерина, Вооружённые Силы «испытывают неконтролируемый распад своей боевой авиации». «…Авиационные полки укомплектованы офицерами, которые на протяжении пяти лет обучения имели всего несколько часов учебного налета, причем главным образом с инструктором. Только 3 процента летчиков 1-го и 2-го классов имеют возраст моложе 36 лет и только 1 процент штурманов истребительной авиации моложе 40 лет. 60 процентов командиров частей старше 35 лет, половина из них старше 40 лет».
«Через пять лет, — считает генерал Сокерин, — может сложиться такая ситуация, что не останется никого, кто мог бы выполнять боевые задачи, так как все летчики 1-го класса уволятся со службы. За прошедшие 12 лет количество экипажей в авиации БФ сократилось больше, чем на треть. Налет летчиков флота на истребителях и бомбардировщиках "Сухого" составляет от 5 до 7 часов, поскольку поступает только 10 процентов минимально необходимого топлива. Примерно 50 процентов пилотов совершают не более одного полета в год — и то только для подтверждения квалификации, для получения пайка летного состава и положительной записи в отчетности».

Генерал Сокерин — один из лучших боевых лётчиков страны. В 2002 года был подписан Указ о присвоении ему звания "Заслуженный военный летчик Российской Федерации". В 2002 году ему был вручён почетный знак как самому молодому командующему морской авиацией страны. В свои 48 лет имел 55 лет летной воинской выслуги. Перед генералом были открыты блестящие перспективы, но он написал рапорт об увольнении. Офицерская честь не позволила ему дальше молча мириться с развалом авиации России.

Практически слово в слово ему вторит начальник службы безопасности полетов ВВС РФ генерал-майор Олег Коляда. Генерал предупреждает, что ВВС России уже не способны к быстрому развёртыванию сил авиации в случае военной угрозы или улучшения финансирования ВВС РФ. Это с высокой степенью вероятности может привести к обвальному увеличению числа авиационных происшествий и катастроф, число которых может превзойти то, что имелось в ходе реорганизаций 60-х годов.

Генерал озабочен тем, что ВВС РФ не имеют никакого резерва старших командиров. А находящиеся на должностях командиры весьма слабо подготовлены к управлению интенсивными полётами и большими группами самолётов, так как просто не имеют опыта управления интенсивными полётами. Сегодня при плановых полётах в полку летает не больше 3-5 самолётов, хотя ещё 12 лет назад на лётную смену выставлялось до 15-20 самолётов, а в ходе ежегодных ЛТУ каждый полк отрабатывал перелёты полным составом.
Особое беспокойство у генерала Коляды вызывает упадок требований к дисциплине, требуемой для ведения боевых действий, среди летного состава, техников, и командования многих авиационных частей.
Увы, но таких людей, как генерал Коляда и генерал Сокерин, не много.

Большинство старших начальников предпочитают просто молчать или откровенно «лакировать» реальное состояние ВВС. Так, в своём газетном выступлении Главком ВВС генерал-полковник Владимир Михайлов буквально сыпал оптимистичными цифрами состояния российских Военно-Воздушных Сил. Если. Если верить генерал-полковнику, то дела в авиации идут лучше некуда. И исправность самолётного парка «достигла 68–70%» и с налётом у лётчиков всё ОК. «…Средний налёт лётчика дальней — более 20 часов, истребительной — свыше 37 часов, штурмовой — около 45 часов, фронтовой бомбардировочной — порядка 41 часа, военно-транспортной — свыше 40 часов и армейской авиации — около 21 часа».

Всё это, конечно, здорово. И бумага, как говориться, всё стерпит, но всего несколько месяцев назад при проверке боеготовности произвольно выбранного истребительного авиационного полка выяснилось, что из 34 самолётов числящихся по штату, только 4 самолета были исправны и способны подняться в воздух, а одновременно — вообще только 2, так как во всём полку больше не оказалось исправных аккумуляторов.

Интересно, в какие цифры и разделы главкома Михайлова попадает этот полк? А главное, почему столь высокопоставленный военный несёт столь откровенную «пургу»? Кого он хочет ввести в заблуждение? Путина, Россию или себя самого?
Сегодня в России количество людей, способных управлять летательным аппаратом, не превышает 5000 человек. Из них более половины военные пенсионеры, уволившиеся в разные годы из ВВС. Сегодня на всю Россию выпускается не более 300 военных лётчиков, которые освоили с большим трудом учебный Л-39. А количество лётчиков 1-го класса в боевых частях не превышает 500 человек на всю страну! Из некогда самой «летающей» страны мы становимся нацией, утратившей крылья.

Зато в тех же США существует более ста пятидесяти частных школ и летных курсов, на которых любой желающий может получить профессию пилота. Только парк малой авиации здесь достигает 30 000 летательных аппаратов, а количество граждан, имеющих летную подготовку, давно перевалило за 250 000 человек. Все это позволяет США отбирать для службы в свои ВВС самые подготовленные кадры. И сегодня ВВС США располагают более чем десятью тысячами прекрасно подготовленных летчиков. При этом для командования не является проблемой за считанные недели удвоить их количество. Только в частях Национальной Гвардии сегодня находится более 2000 летчиков, которые регулярно отрабатывают полеты на боевых самолетах. Еще более 5000 тысяч числятся в ближайшем резерве.
США сегодня тратят около пяти лет на подготовку летчика, и около 15 лет он находится в строю.

Сегодня в Российской Армии нет ни одного рода войск, ни одной части, для которой проблема укомплектования офицерским составом не являлась бы самой болезненной и тупиковой проблемой. Это не удивительно. За последние десять лет из Вооруженных сил уволилось 580 тысяч офицеров, из них 430 тысяч — досрочно. Только в 2004 году досрочно уволились 33 тысячи офицеров, о количестве уволившихся в 2005 году МО предпочитает молчать!

Я почему то не удивляюсь:(

А тут вот можно и поспрашивать на тему. Родственник Фагота из ВВС дембельнулся ---> Двоюродный брат в ВВС срочную отслужил

А статья старая, я уже давно её видел.

Да,все это не столько печально,сколько обидно.
Все потому-что ВВС-ам уделялось стока же внимания скока и Сухопутным войскам,не говоря уже про выделение бюджетных средств.Все решает номенклатура.

По поводу состояния авиапарка. Один мой знакомый летчик как-то сказал - ...на наших МиГ-29 уже стало страшно летать! Нет ни одной смены, чтобы не было "отказа"...

Чемоданы в Ейсе 81 года выпуска. Поначалу нарезали им где-то 1400 часов гудеть, потом усилием воли дерьмократической партии и его же правительства нарезали ресурс под 2400. Стоят милые после налета чуть более 1600 часов, еще никто отменял ОТХ самолета, ремонту не подлежат. Пилим потихоньку и в металлолом.

Вот для информации:

Сильная статья. Там кстати по ситуации во всей армии проходят. Полностью можно почитать здесь

Да, по поводу ситуации в ВВС конешно нечего и сказать. Всё и так понятно.

Правильно, что увольняется народ. Правильно.

Взгляд на развитие ВВС СССР 80-х-90-х годов
О сегодняшнем состоянии ВВС РФ и причинах, которые привели к нему написано очень много. Мне также часто задавали подобные вопросы, поэтому я решил представить ответы на них в виде неких мыслей «в курилке».
Мысли эти касаются развития ВВС СССР в последние 10 лет своего существования. Хочу сразу оговориться, что мысли эти выражают личное мнение на эту тему и не претендуют на историко-научное исследование. Период, о котором пойдет речь, выбран не случайно. На мой взгляд, именно в этот период зарождались и крепли тенденции, впоследствии приведшие к тому тяжелому положению, в котором сейчас находятся ВВС Российской Федерации. Автор позволил себе в процессе изложения иногда выходить за рамки периода ограниченного названием статьи. Кроме того, автор намеренно не рассматривает авиацию Войск ПВО и ВМФ.
Прежде чем рассматривать процессы, происходившие в ВВС СССР в 80-х годах, целесообразно присмотреться (не рассмотреть) к структуре и составу ВВС того периода. Я попытаюсь не придерживаться в этом вопросе канонического изложения, полагая, что это позволит более кратко прокомментировать мою мысль.
Итак, ВВС начала 80-х существовали как отдельный вид Вооруженных сил СССР. ВВС имели в своем составе более 10 объединений (воздушных армий), более 30 соединений (авиационных дивизий), более 100 авиационных полков.
На вооружении ВВС находились самолеты Ту-16, Ту-22, Ту-22М2(М3), Ту-95, 3М, Ил-76, Ан-12, Ан-24, Ан-26, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, Су-7, Су-17, Су-24 и вертолеты Ми-6, Ми-10, Ми-8(9), Ми-24 различных модификаций. В первой половине 80-х в строевые части начали поступать самолеты Су-25, Су-27П, МиГ-29, Ту-160. Назревал новый цикл смены поколений авиационной техники. По ощущениям, он должен был завершиться к средине 90-х годов. Поддержанием эксплуатации техники на должном уровне и принятием новых образцов на вооружение занималась целая сеть НИИ ВВС. Надо отдать должное - эта сторона ВВС была в наиболее благоприятном положении.
ВВС имела разветвленную аэродромную сеть, включавшую: стационарные аэродромы с бетонированными ВПП, аэродромы рассредоточения с подготовленными грунтовыми ВПП и специализированными участками автомобильных дорог. Поддержанием боевой готовности аэродромов занимались отдельные батальоны аэродромно-технического обеспечения (обато) и отдельные батальоны связи и радиотехнического обеспечения (обсрто).
Строительство и капитальные ремонты аэродромной сети в большинстве своем поддерживалась отдельными инженерными батальонами, которые входили в состав объединений. Нередки были случаи, когда для поддержания высокой степени боевой готовности аэродромов при объединениях имелись даже собственные заводы по производству железобетонных изделий. Сил и инженерно-технических средств одного инжбата хватало на то, чтобы в течение 6 месяцев полностью поменять бетонное покрытие (с дефектацией и заменой старых плит) на типовом аэродроме ФА с длиной полосы 2500м.
Однако решение о ремонте ВПП всегда давалось с трудом (не хватало денег). На моей памяти был случай с ВПП аэродрома Мартыновское в авиации ОдВО (5 ВА). Полоса требовала ремонта, но очередь этого аэродрома на ремонт должна была подойти не скоро. Принятие решения о немедленном ремонте было принято после предпосылки к летному происшествию возникшей в полку с генералом Шапошниковым (он командовал армией в тот период). На взлете у его МиГ-27 взорвался пневматик и только мастерство летчика спасло его самого и самолет. Оказалось, что из-за долгой и интенсивной эксплуатации под нагрузкой аэродромные плиты перемещались, и между соседними плитами образовывался порог. У Шапошникова этот порог составил, что-то около 5 см. Полк сразу убрали и начали ремонт полосы.
Это весьма характерный пример проблем связанных с недостатком финансирования (еще тогда!!!) в ВВС. Если на боевую подготовку денег еще хватало, то на тыловое обеспечение (ремонт сооружений, жилого фонда, строительство жилья для военнослужащих и т.д.) денег практически не было. Все стройки велись в армии так называемым хозспособом (его называли «Хапспособ»). Т.е, я тебе на два дня даю экскаватор или двадцать солдат – ты мне пять бетонных плит. Да, где-то на севере, в ДА возможно и была решена проблема безквартирных офицеров, однако в Европейской части СССР эта проблема была очень острой. В ЗабВо в некоторых военных городках зимой в квартирах офицеров температура была на уровне +5°С.
Практически вся территория СССР находилась под покрытием объединенной системы управления воздушным движением (УВД), позволявшем контролировать пролет любого летательного аппарата несколькими средствами.
И все же техническая база УВД была крайне устаревшей. Используемые системы в большой степени подразумевали использование ручного труда диспетчерами, а соответственно значительным было влияние человеческого фактора на работу всей системы УВД.
К началу 80-х годов ВВС имели отработанную систему подготовки летного и инженерно-технического состава. Усложнение авиационной техники вынудило изменить программы подготовки личного состава для ВВС. Летные училища стали давать летчикам больше инженерных знаний, а по окончании училища присваивать квалификацию летчик-инженер. Увеличилось количество инженерных училищ, готовивших инженеров по всем авиационным специальностям. С приходом нового поколения авиационной техники изменялась штатная структура полков (увеличилось количество инженерных должностей). Поэтому военные училища планомерно увеличивали количество выпускников. По ощущениям в 1985 году по сравнению с 1980 количество выпускников инженерно-технических училищ возросло более чем на треть. На мой взгляд, структура подготовки кадров была если не идеальной, то, по крайней мере, очень логичной. Вот такое противоречивое состояние было в ВВС к средине 80-х годов.
И вот теперь мне хотелось бы предложить для рассмотрения причины сыгравшие, на мой взгляд, решающую роль в развитии ВВС и имевшие далеко идущие последствия для ВВС РФ.
Первая причина – выведение из боевого состава ВВС однодвигательных самолетов.
Вторая половина 80-х годов, шедшая под лозунгом провозглашенным партией «Разрешено все, что не запрещено законом», несколько расшевелила наших людей. Начались активные выступления в печати и на улицах. Темы были разнообразными. Одной из них была тема эксплуатации аэродромов (кстати, не только военных) в черте города. Кто жил вблизи аэродрома, тот знает, что старые послевоенные аэродромы построенные на городских окраинах в европейской части СССР к 80-м годам были окружены разросшимися городами и стали создавать для жителей серьезные проблемы (шумы, продукты сгорания авиационных топлив, работа средств РТО полетов и т.д.). К этому стала прибавляться проблема аварий и катастроф самолетов и вертолетов в черте города, которая могла повлечь гибель гражданского населения. Министерство обороны как могло отбивалось от инициаторов переноса аэродромов за черту городов, понимая, что с финансовой точки зрения, это невыполнимые требования.
Однако летом 1988 года в Тирасполе (тогда Молдавская ССР) произошла авария самолета МиГ-23УБ, упавшего на окраину города, и повлекшая за собой гибель школьника.
Скорее всего, именно эта трагедия подтолкнула к созданию приказа, по которому однодвигательные самолеты должны были быть убраны из аэродромов находившихся в черте городов. Логика была проста – если двигателя два, то вероятность того, что самолет упадет на город, уменьшается в два раза.
В этот же период было принято политическое решение о сокращении в ФА ВВС СССР на 800 самолетов.
Часть самолетов из ВВС совершенно неоправданно и бездумно начали передавать в авиацию ВМФ. Оно и понятно – чем честно сокращать - лучше спрятать в ВМФ. Полагаю, что ВМФ долго ругалось, не зная, что делать с такой массой техники и людей. Именно в этот период видимо и начали создавать проект приказ (или указания) о выведении из боевого состава ВВС однодвигательных самолетов.
По-моему, именно решение о сокращении однодвигательных самолетов в ВВС первый и самый тяжелый удар, который нанесли политики СССР по ВВС. Решение о сокращении принималось непосредственно в ЦК КПСС, и носили показной характер, а мнение генштаба и главкомата ВВС при этом не учитывалось.
По стечению обстоятельств первыми подвергались сокращению части прошедшие Афганистан и имевшие опыт боевого применения. Ведь именно они были вооружены самолетами МиГ-23МЛ(МЛД),Су-17М2,М3,М4, которые считались устаревшими и весьма опасными (один двигатель). Пожалуй, ни одна диверсия против СССР будь она исполнена, не принесла бы столько вреда и не имела бы столь катастрофических последствий для ВВС РФ.
На тот период фронтовая авиация (ФА) была инструментом командований на ТВД и командующих войсками фронтов (военных округов).
Её назначением было уничтожение ракетно-ядерных средств, авиации противника, его резервов и важных объектов в оперативной глубине, авиационная поддержка сухопутных войск, путем уничтожения войск противника, его наземных (морских), главным образом подвижных объектов в ближайшей оперативной и тактической глубине, прикрытие войск и объектов, обеспечение пролета дальней, морской и военно-транспортной авиации, десантирование и поддержки воздушных и морских десантов, перевозка по воздуху войск и грузов, минирование с воздуха, а также проведение оперативной и тактической разведки.
Для выполнения этих задач ФА делилась на рода: бомбардировочную, истребительно-бомбардировочную, штурмовую, истребительную, разведывательную, транспортную и специальную.
Непродуманная политика сокращения ВВС лишила ФА целого рода - истребительно-бомбардировочной авиации, а разведывательная авиация пострадала на столько, что ее уже нельзя было считать родом ФА. Пострадала и армейская авиация, практически лишившаяся беспилотной авиации.
Сокращения определялись не обновленной военной доктриной, в которую не вписывались самолеты, а невероятными требованиями политиков.
Под выведение из боевого состава ВВС однодвигательных самолетов, как уже говорилось, попали:
- вся истребительно-бомбардировочная авиация (ИБА) с самолетами Су-17М2,М3,М4 и МиГ-27М, Д, К
- почти вся разведывательная авиация (РА) фронтовой авиации (ФА) Су-17М3Р, М4Р
- значительная часть истребительной авиации (ИА)– МиГ-23М, МЛ, МЛД.
Можно только удивляться, как росчерком пера был уничтожен целый род ФА.
ИБА была призвана решать задачи по уничтожению войск, наземных (морских), в том числе малоразмерных и подвижных объектов противника в тактической и оперативной глубине.
С устранением ИБА ВВС была лишена самолетов заполнявших промежуток между относительно дешевыми Су-25 и очень дорогими Су-24(М), способных не только выполнять эти задачи, но и применять высокоточное оружие, а также производить навигационное (автоматическое) бомбометание с помощью прицельно-навигационных комплексов. ВВС лишились Су-17М4 с ПрНК–54 и МиГ-27К с ПрНК-27К. Особенно следует отметить МиГ-27К, оснащенного ЛТПС «Кайра» и по прицельным характеристикам близкого к Су-24М. Это были машины 80-х годов выпуска, едва налетавшие срок до первого ремонта. В результате уничтожения ИБА во ФА осталась как основная ударная сила только бомбардировочная авиация, состоявшая из Су-24 и Су-24М в количествах явно превышающих необходимые пропорции по отношению к другим самолетам. Фронтовая бомбардировочная авиация являлась основным авиационным средством главных командований на ТВД и командующих войсками фронтов. Ее основным назначением является уничтожение группировок войск и разрушения его наиболее важных объектов. Использование для решения задач, которые ранее выполняла ИБА, фронтового бомбардировщика Су-24(М), созданного для решения несколько иных целей, выглядит, мягко говоря, нерационально. Если выбрать критерий стоимость/эффективность при решении боевых задач в тактической глубине, то Су-24(М) будет в явном проигрыше перед Су-17М4 и МиГ-27.
Стоит задуматься, – не потому ли их (Су-24 (М)) не использовали во время войны в ДРА, что военные понимали отсутствие такой целесообразности. Я уже не говорю, что стоимость жизненного цикла фронтового бомбардировщика на порядок больше, чем у менее дорогого Су-17М4 или МиГ-27. Вероятно, поэтому в 90-х годах на заводе в Пушкине ожидало оплаты за ремонт несколько десятков Су-24М.
Простой здравый смысл подсказывает, что для работы в качестве городского такси удобно использовать легковую «Волгу», а для перевозки бетонных плит более удобен «КамАЗ».

Не менее парадоксальная ситуация сложилась с сокращением такого рода ФА как разведывательная авиация (РА). После этого ФА фактически осталась без «глаз». Использование легких и относительно дешевых Су-17М3Р, М4Р позволяло производить разведку в любое время суток на линии соприкосновения войск и в тактической глубине. Созданные на базе истребителей бомбардировщиков разведывательные модификации самолетов имели комплект вооружения аналогичный базовым моделям. Таким образом, самолеты-разведчики являлись самолетами двойного назначения, выполняя разведывательно-ударные задачи. Ведь в курсе боевой подготовки самолетов разведывательной авиации были включены тренировки по бомбометанию. После проведения сокращения в РА ВВС остались средства оперативно-тактической разведки – МиГ-25РБ (различных модификаций) и Су-24МР. Призванные действовать в дальней тактической и оперативной глубине, эти самолеты не были предназначены для решения задач разведки в непосредственной близости от линии соприкосновения войск. Поэтому использование их для выполнения этих задач чрезмерно дорогое удовольствие. К тому же надо сказать, что подготовка к вылету таких сложных самолетов как МиГ-25РБ и Су-24МР занимает значительно больший промежуток времени.
Казалось, что хоть в истребительной авиации должно обойтись без казусов. Однако при ближайшем рассмотрении и здесь было чему удивиться.
Уход из ВВС МиГ-23М снизил дальность доставки боеприпасов в т.ч. ядерных, поскольку МиГ-29 не мог состязаться в этом не только с 23М, но и 23МЛД. Не даром в первой половине 80-х годов витала мысль снять МиГ-29 с серийного производства для доработок с целью увеличения дальности полета. А самолет с подвесными баками все же менее «летуч», да и нагрузка его явно меньше. Не даром летчики его называли «истребитель для завоевания господства в воздухе над ближним приводом». Имевший значительно большую дальность Су-27 поставлялся в варианте перехватчика и его нельзя было рассматривать серьезно как фронтовой истребитель.
Много самолетов выведенных из боевого состава ВВС были отправлены на базы хранения. Однако отсутствие финансирования на эти цели привело к тому, что через несколько лет хранящиеся самолеты были готовы лишь на разделку.
Еще одна проблема, связанная с сокращением ВВС касается ДА. Конец 80-х годов ДА имела на вооружении самолеты Ту-95 в модификациях ракетоносцев и разведчиков, Ту-22М2, М3 в модификациях ракетоносцев и разведчика, Ту-22 в вариантах ракетоносца, постановщика помех и разведчика, Ту-16 в вариантах ракетоносцев, постановщиков помех, разведчиков и заправщиков.
На тот период типичными боевыми порядками самолетов ДА являлись порядки авиационной эскадрильи и полка, включавшие ракетоносцы (бомбардировщики), самолеты РТР и постановщики помех.
Только самолеты Ту-22К и Ту-22П идеально вписывались в эту схему, т.к. выполнение различных задач было возложено на самолеты с практически одинаковыми ЛТХ.
Для боевых порядков самолетов Ту-22М2(М3) не было постановщиков помех и самолетов РТР с равными ЛТХ, что в значительной степени снижало боевые возможности полков. На вооружении третьих (помеховых) эскадрилий этих полков стояли различные варианты самолетов Ту-16. Для преодоления зон действия ПВО вероятного противника планировалось за 1,5-2 часа до вылета Ту-22М2(М3), отправлять по маршруту постановщика помех на базе Ту-16 с тем расчетом, чтобы группы встретились на рубеже начала постановки помех. Таким образом, когда в 1994 году из боевого состава ДА вывели Ту-22К и Ту-22П, а постановщики помех на базе Ту-16 стали уничтожать, ДА осталась без средств групповой защиты. Средства же РЭБ индивидуальной защиты не могут играть существенной роли в борьбе против современных средств ПВО. Вот с таким багажом оказались ВВС перед новыми военными доктринами.
Еще одна причина проблем в ВВС – отсутствие четкой постоянной (на 15-20 лет) военной доктрины. Её отсутствие не позволяет разработать реалистичную программу закупок военной техники и вооружений соответствующим управлением министерства обороны РФ, а также проводить НИОКР в самых актуальных направлениях, закрыв финансирование других. Это в свою очередь приводит к тому, что реструктуризация ОПК имеет исключительно косметический характер. В условиях недостаточного финансирования это приводит к распылению средств между многочисленными КБ, НИИ и заводами, что в результате сказывается на качестве разработок. Да, сокращение ОКБ – меры весьма непопулярные, но в условиях острого финансового дефицита единственно правильные. Ведь закрывали когда-то ОКБ Мясищева, перепрофилировали ОКБ Лавочкина, но это не привело к тяжелым последствиям в вооруженных силах. Содержание на «голодном пайке» многочисленных КБ только ухудшает положение с кадрами и т.д.
Однако, не следует винить во всех бедах только политиков. К большому сожалению, командование ВВС, да и Министерства обороны в целом не сделало выводов из боевых действий в Афганистане. Вернувшиеся с войны летчики представляли элиту ВВС, однако были очень «неудобны» высоким начальникам. Существовавшая в СССР система назначений от командующего дивизией и выше была порочна. Военная бюрократия была конечно всегда, но особенно сильна судя по отзывам военноначальников она стала в 70-80-х годах. Разговоры об этом с тремя бывшими командирами полков, имевшими за плечами боевой опыт (у одного Звезда ГСС за Корею, второй командовал частью в Афганистане, третий был советником командующего ВВС Алжира, когда там велись боевые действия) сводились к одному - пробиться наверх талантливому командиру полка было крайне сложно. Во все времена на Руси не любили инициативных людей и жили по принципу «как бы чего не вышло». Это приводило к тому, что летчикам не разрешали обучаться в более полном использовании боевых возможностей самолетов (как например было с МиГ-23М, Су-24 и т.д. и т.п.). Ведь любое усложнение программ подготовки могло повлечь увеличение аварийности, а значит - прощай должности, звания. Командующий авиацией ОдВо полковник Васильев, например, два года не получал генерала из-за аварийности в армии.
Поэтому от опытных летчиков прошедших Афганистан старались избавиться в первую очередь. Они ведь были нарушителями спокойствия, пытавшимися научить сослуживцев тому, что необходимо на войне и часто не уложено в сухие рамки курсов боевой подготовки, да и всего уклада службы в Советской Армии.
В 80-е-90-е годы армию огульно хаяли со всех сторон – это, без сомнения, была крайность. Однако на сегодняшний день большая часть людей впадает в другую, более вредную крайность, говоря, что армия той поры была чуть ли не идеалом. Она прогнила также как и общество, и, как и общество требовала реформы. Это касалось всех сторон армейской жизни от боевой подготовки до тылового обеспечения.
Но, пока общество разбиралось, чего оно от этой жизни хочет, армия потеряла и то положительное, что имела.

Автор Сергей Бурдин

Чета я этого парня не понял ( из второй статьи) на чал про одно а потом про другое

Я поню в конце 80х мы летали как никогда доэтого не летали, разрешено было все что не запрещено, самый пик подготовки был.

Ну хоть что-то и кто пытается писать, а не докладывать победные реляции.

Трагедия военной авиации России: случайность или закономерность?

1. Истоки проблем
Анализируя историю развития военной авиации в России и эволюцию взглядов на ее роль в военных конфликтах, можно прийти к поразительному и неприятному выводу. В истории развития военной авиации никогда не было такой ситуации, чтобы взгляды правительства и военного руководства на ее место и роль в системе вооружений ВС совпадали не только между собой, но и с действительной потребностью государства в количественном и качественном состоянии военной авиации.

Неверная оценка места военной авиации в системе вооружений и направления ее развития приводит к катастрофическим последствиям при ведении боевых действий. Однако ни перед Великой Отечественной войной, ни после нее (кто не помнит разгона ВВС СССР при Н.С. Хрущеве) Советское правительство так и не смогло выработать взвешенный взгляд на военную авиацию. К сожалению, сегодняшний подход к военной авиации еще более убийственный, чем прежние времена.

Ранее, в советское время, такое положение являлось следствием авторитарности управления государством и волюнтаризма руководителей, по-своему талантливых, но очень часто не отличавшихся особой компетентностью в области профессиональной деятельности. А в постсоветское время - изначально катастрофически низким уровнем компетентности руководителей, а в дальнейшем - быстрым его снижением в сочетании с поголовной безответственностью за состояние обороноспособности государства. И в том и в другом случае обычно за все недочеты в военно-технической политике расплачивалось и расплачивается население: бесчисленными человеческими жертвами во время войны и низким уровнем жизни после нее.

Самым удивительным оказывается то, что руководством России до сих пор исповедуется принцип непризнания ошибок (Признание ошибок и есть тот могучий фактор, который дает возможность корректировать свои действия в нужную (т.е. правильную) сторону (своеобразная обратная связь, делающая процесс управления государством устойчивым).), который в общем можно сформулировать так: лучше разорить страну, чем признаться в некомпетентности.

Острота и жесткость формулировки вызвана состоянием современной военной авиации РФ и анализом тех действий, которые совершает государство по "реформированию" ВС РФ. Изучение состояния ВС в разные периоды времени ХХ века невольно заставляет провести аналогию нынешнего "реформирования" ВВС с 40-ми годами прошедшего века. Наше представление о том времени очень сильно искажено закрытостью информации, засорено сильным эмоциональным наслоением из мемуарной литературы и намеренным (для сокрытия истинных причин и виновников) искажением очевидных фактов. Несмотря на это, даже из того материала, который сегодня доступен, можно сделать определенные выводы и оценить, насколько нами учтен печальный опыт прошлого.

Механический перенос опыта гражданской войны, политические чистки и уничтожение военной элиты в 1937-1938 годах привели к сильному падению боевого потенциала РККА. Последовавшее за этим форсированное восстановление боевого потенциала РККА и авиации в том числе, как известно, было слабо подкреплено материальными ресурсами и положительного результата не дало. Например, если в 1937 году в Вооруженных Силах имелось 18 авиационных училищ, то на 1 мая 1941 года их насчитывалось уже 100 (здесь и далее "Военные кадры накануне войны". Д.и.н., профессор Ф.Б. Комал. Военно-исторический журнал" N2, 1990 г.).

Так, на 1 января 1941 года школы и училища ВВС были укомплектованы преподавателями только на 44,1%. Кроме того, в этих учебных заведениях вместо 1276 самолетов СБ (скоростных бомбардировщиков) по штату на 1 сентября 1940 г. имелось лишь 535, а кабин Ф-1 с двойным управлением, вместо полагавшихся 743 - 217. Плохо обеспечивались они и горючим (на 41,4% потребности), часто менялись сроки обучения (с 1939 по 1940 г. - 7 раз) и количество часов налета.

Назначения и перемещения за один только 1939 год вовлекли в служебный круговорот 246626 человек, что составляло тогда 68,8% штатной численности начальствующего состава. За этот период в армии происходили огромные перемещения офицеров, особенно много было выдвижений на должности старшего и высшего начальствующего состава в 1938-1939 гг. Это объясняется, во-первых, тем, что тогда формировались новые полки, дивизии, корпуса, армии и военно-учебные заведения; а во-вторых, в результате увольнения большого количества офицеров в 1937-1938 гг. образовался дополнительный некомплект в кадрах.
Пустоты заполнялись новыми людьми, многие из которых сразу выдвигались на крупные руководящие посты, хотя большая часть из них не имела необходимых знаний и опыта. И то, что в этих условиях принималась доктрина наступательных боевых действий в любых условиях в случае агрессии со стороны, являлось свидетельством безграмотности руководства государством и вопиющей безответственностью. Как выяснилось очень скоро, уже во время Финской войны, ни один род войск не был готов к ведению не только наступательных, но и оборонительных боевых действий.

Вполне закономерно, что в такой обстановке еще существовали: перекос в общих взглядах на войну, отрицание объективных законов ведения вооруженной борьбы в угоду авторитетному мнению, клановость в руководстве страны и вооруженными силами. Они привели к перекосам в идеологии формирования системы вооружений вооруженных сил, и авиации в том числе, в определении приоритетов в развитии вооружений и планировании боевой подготовки войск: долгое время никак не могли определить (и так и не определили) роль бомбардировочной авиации дальнего действия, никак не могли прийти к общему мнению по поводу того какой истребитель нужен ВВС, сами ВВС были подчинены Сухопутным войскам и т.д. Никто не смотрел на ВС как на сложную систему со своими объективными законами развития и функционирования, а соответственно и вопросы взаимодействия с другими родами войск были отработаны слабо.

Об элементарной некомпетентности, неорганизованности и безответственности, царивших в руководстве страны и ее ВС, свидетельствуют и мемуары, и, ставшие недавно доступными, многие приказы и документы того времени ("Россия в лицах, документах, дневниках. СКРЫТАЯ ПРАВДА ВОЙНЫ: 1941 ГОД. НЕИЗВЕСТНЫЕ ДОКУМЕНТЫ". М.: РУССКАЯ КНИГА, 1992. Сопоставление данных и описаний событий, приводимых в приказах и других документах тех лет, с мемуарами советских руководителей разного уровня и исследованиями зарубежных авторов, в том числе и немецких, к сожалению, не позволяет рассматривать мемуарную литературу советских руководителей как источник информации, заслуживающий полного доверия. Тем не менее, при внимательном изучении того, что там написано, можно представить всю глубину безответственности высшего руководства страны и вооруженных сил.). В конечном итоге именно это привело к катастрофе 1941 и трудностям 1942 годов, хотя все признаки надвигающейся катастрофы были на поверхности уже в 1939 году.

Прдолжение далее

Первый тревожный звонок прозвучал еще в мае 1939, когда первые дни боев у реки Халхин-Гол принесли просто удручающий результат: за 2 сбитых японских самолета было заплачено 18 наших. Дело дошло до того, что Нарком Обороны К. Е. Ворошилов в начале июня... запретил боевые вылеты (РГВА, Ф.32113, Оп.1, Д.473). Положение изменилось только после приезда опытных летчиков, которые смогли обучить своих боевых товарищей тому, чему их недоучили в летных школах.

Первые же бои в небе над Финляндией самым жестоким образом рассеяли иллюзии относительно боевой готовности ВВС Красной Армии, особенно бомбардировочной авиации. 30 ноября 1939 г эскадрилья 35-го скоростного бомбардировочного полка вылетела для нанесения удара по важнейшим объектам неприятельской столицы - вокзала и электростанции, но в результате потери ориентировки сбросила свой смертоносный груз... на жилые и дипломатические кварталы Хельсинки (РГВА, Ф.34980, Оп.12, Д.1935).

Прикомандированный к штабу Северо-Западного фронта комкор П.С.Шелухин писал Наркому Обороны (Стиль документа сохранен.): "Состояние боевой выучки авиачастей находится на крайне низком уровне... бомбардировщики не умеют летать и особенно маневрировать строем. В связи с этим нет возможности создать огневое взаимодействие и отражать массированным огнем нападение истребителей противника. Это дает возможность противнику наносить своими ничтожными силами чувствительные удары. Навигационная подготовка очень слаба, что приводит к большому количеству блуждений (так в документе) даже в хорошую погоду; в плохую видимость и ночью - массовые блуждения.

Летчик, будучи неподготовленным к маршруту, и в связи с тем, что ответственность за самолетовождение лежит на летчике-наблюдателе, небрежничает в полете и теряет ориентировку, надеясь на летнаба. Массовые блудежки очень пагубно отражаются на боеспособности частей, т.к. они ведут к большому количеству потерь без всякого воздействия противника и подрывают веру в свои силы у экипажей, а это в свою очередь заставляет командиров неделями выжидать хорошей погоды, чем резко снижается количество вылетов... Говоря о действиях авиации в целом, нужно больше всего говорить о ее бездействии или действии большей частью вхолостую. Ибо нельзя ничем иначе объяснить то обстоятельство, что наша авиация с таким колоссальным превосходством в течение месяца почти ничего не могла сделать противнику..." (Ф.34980, Оп.12, Д.1774, Л.23 об.).

За все время советско-финской войны СССР потерял 627 самолетов различных типов. Из них 37.6% было сбито в бою или совершили посадку на территории противника, 13.7% пропали без вести, 28.87% потеряно в результате аварий и катастроф и 19.78% получили повреждения, которые не позволили вернуть самолеты в строй. В то же время финская сторона потеряла сбитыми в бою 76 и поврежденными 51 самолет (K.Keskinen, K.Stenman Op.cit. p.145. По официальным советским данным финны потеряли 362 самолета, Ф.29 Оп.26 Д.202 Л.107-110, СОКОЛЫ ИЛИ КОРШУНЫ? Павел Аптекарь. http://www.rkka.ru/ianalys.htm).
Прошедшая война показала серьезное отставание Советских ВВС как в технике так и в организации боевых действий и управлении войсками. Как ни печально, но урок из произошедшего извлекла не советская сторона, а финская.

Следует отметить во второй половине 30-х годов жесточайшую междоусобную борьбу партийно-правительственных чиновников, результатом которой было обвальное дробление основных управляющих структур СССР и наркомата оборонной промышленности (НКОП) на десятки мелких узкоспециализированных наркоматов ("Эволюция системы управления советской оборонной промышленности в 1921-1941 годах и смена приоритетов "оборонки", к.и.н. М. Мухин, Рабоче-Крестьянская Красная Армия, Сокращенный вариант статьи опубликован в журнале "Отечественная история" N3, 2000 г). Ухудшение внешнеполитической обстановки в Европе привело к некоторому пониманию у Советского руководства неизбежности войны с Фашисткой Германией. Очевидные ошибки и промахи "руководства" стали исправлять нагнетанием идеологического психоза с помощью патриотических лозунгов.

Началось лихорадочное инвестирование предприятий оборонной промышленности, накопление материальных ресурсов в РККА и разворачивание новых воинских образований. Посещение авиационных заводов Германии, закупки образцов техники и их детальное изучение выявили серьезное отставание отечественной техники, как по техническим показателям, так и по технологии. Тем более что по заключению НИИ ВВС РККА германская авиационная техника обладала потенциалом для наращивания своих основных характеристик без существенного изменения конструкции. Было высказано предположение, что в боевых действиях с СССР Германия будет использовать не продемонстрированную технику, а ее модернизированные варианты с высокими летно-техническими характеристиками.

К концу 1940 г. емкость советских аэроклубов достигла цифры в 100 тыс. летчиков с самостоятельным налетом до 20 часов в год на каждого обучаемого. Резкое увеличение численности и темпов подготовки летного состава в сочетании с уменьшением норм налета привело к беспрецедентному росту авиационных происшествий: до 2-3 катастроф и аварий в день (Такое положение явилось одной из формальных причин снятия с должности Начальника ВВС Павла Рычагова, сменившего незадолго до этого Я.В. Смушкевича (см. выписку из протокола решения Политбюро ЦК ВКП (б) от 09.04.1941 г.).

По результатам боевого применения советской авиации в войне с Финляндией Я.В. Смушкевич представил руководству страны объективный доклад, за что и поплатился. Накануне Великой Отечественной войны и Смушкевич, и Рычагов и ставший начальником Военно -Воздушной Академии Арженухин (начальник штаба ВВС при Смушкевиче), были арестованы, а в октябре 1941 г расстреляны в г. Куйбышеве, в тюрьме которого в тот момент они содержались (Канун и начало войны. Документы и материалы. Л.1991, с.414).). Однако в отношении развития стратегии и тактики применения ВВС, совершенствования вопросов взаимодействия с другими видами войск ничего существенного сделано не было. Для повышения уровня технической оснащенности частей ВВС РККА и учета в отечественных конструкциях зарубежного (немецкого) опыта самолетостроения времени уже не осталось.

Уже после войны, долгое время на разных уровнях и разными людьми делались попытки сгладить явные причины катастрофы 41 года. Например, в мемуарах Г.К. Жукова, а затем и в других источниках, утверждается, что с 01.01.39 г. по 22.06.41 г. РККА получила от промышленности 17745 боевых ЛА, из них 3719 самолетов новых типов: Як-1, МиГ-3, ЛАГГ-3, Ил-2, Пе-2 и др. А на самом деле все было намного хуже:
• самолет Ил-2 был принят к массовому производству по решению Комитета обороны при СК СССР в начале января 1941 г. Первый серийный Ил-2 на заводе N18 (г. Воронеж) был принят военным представителем только 21 марта 1941 г. К началу войны государственные испытания этого самолета в НИИ ВВС завершены не были (В. И. Алексеенко. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны). На 22 июня в строевых частях этого самолета не было: 2- на испытаниях, 8-на переучивании летного состава)!
• первый серийный ЛАГГ-3 был принят военным представителем на заводе N21 (г. Горький) 24 февраля 1941 г. Государственные испытания ЛАГГ-3 первой серии были закончены за несколько дней до войны, но при этом было выявлено большое количество дефектов. В строю находилось 29 единиц.

Всего в строевых частях советских ВВС к началу войны было 706 самолетов нового типа на которые было переучено 1354 летчика. Из них истребителей МиГ-3 -407 (переучено 686 летчиков), Як -1 -142 (переучено 156 летчиков), ЛАГГ-3 - 29 (переучено 90 летчиков), Пе-2 - 128 (переучено 362 летчика), Ил-2 - 0 (переучено 60 летчиков). В том числе в Западных приграничных округах было 304 истребителя и 73 Пе-2, т.е. всего 377 самолетов нового типа.
Это составляло менее 6% от общей численности самолетного парка этих пяти округов (В. И. Алексеенко. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны). Не лучше дело обстояло и с боевой подготовкой. Слабое техническое обеспечение боевых действий советской авиации (отсутствие радиосвязи, нехватка топографических карт и т.п.) в первые же месяцы войны привело к неоправданно высоким потерям и низкой результативности применения боевых самолетов.

Случаи, когда только ведущий группы знал боевую задачу на вылет и имел топографическую карту, были скорее правилом, чем исключением. В этом случае гибель ведущего или повреждение его самолета прекращали выполнение группой боевого задания и приводили к деморализации остальных пилотов, делая их легкой добычей для вражеских истребителей. Нередки были случаи комплектования пар истребителей случайным образом и т.п. В приказах и донесениях того времени сплошь и рядом бросаются в глаза фразы: наши летчики не знакомы с силуэтами отечественных самолетов и случаи огневого воздействия по своим самолетам нередки и т.д..

Признавая мужество и доблесть советских летчиков того времени, преклоняясь перед их подвигом и самопожертвованием, нельзя не признать тот факт, что СССР удалось возродить свои ВВС после катастрофы 1941 года исключительно за счет громадных людских ресурсов ("- Какой налет имеете на боевых самолетах ? Отвечают: - Полтора -два часа, и то чаще всего на старых самолетах, редко кто летал на новых. Спрашиваю у командиров: - Как будет происходить освоение новой материальной части ? Теорию им объяснили во время учебы, познакомили и с особенностями самолетов, ну а здесь даем один - два полета и потом - на Сталинград. Время не ждет". Из воспоминаний наркома авиационной промышленности Шахурина А.И. о проводах на фронт в конце 1942 г. авиаполка, получившего новую технику. Шахурин А.И. Крылья победы. М., 1990.

За время войны подготовлено 44093 летчика. Погибло в бою 27600 пилотов. Из них 11874 летчика -истребителя, 7837 летчиков-штурмовиков, 6613 членов экипажей бомбардировщиков, 587 летчиков - разведчиков и 689 пилотов вспомогательной авиации. Небоевые потери составили 3994 летчика (В. И. Алексеенко. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны).), передислокации почти всей авиационной промышленности в районы недосягаемые для немецкой авиации и тем, что в первые месяцы войны ВВС потеряли в основном технику, а не летный и технический составы. Именно они и стали основой возрождаемых ВВС.

Однако полного использования ресурсов ВВС РККА в течение всей Великой отечественной войны не наблюдалось. Особых изменений в задачах советской боевой авиации, в тактике ее применения, в отличие от немецкой, также не наблюдалось: деятельность авиации была полностью подчинена интересам сухопутных войск, в основном, во фронтовой полосе (см. динамику выпуска самолетов заводами СССР и Германии). Это видно из соотношения типов боевых самолетов ВВС РККА, выпускавшихся промышленностью - доля бомбардировочной авиации с переходом РККА к наступательным боевым действиям практически не выросла.

История советского бомбардировщика Пе-8 ("Летающая крепость" ВВС Красной Армии. В.Ригмант. АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА вчера, сегодня, завтра. Май-июнь 2002 г. (выпуск 81), 80 с.) наглядно иллюстрирует уровень понимания роли и места авиации в войне, который имели советские руководители и во что это обходилось стране. Все, без исключения, исторические источники подтверждают отсутствие активных и продуманных действий советской бомбардировочной авиации по ВПК Германии и инфраструктуре войск. Это позволяло немцам не только иметь устойчивое снабжение войск, но и постоянно наращивать выпуск авиационной техники, до последнего дня войны создавать и испытывать перспективную реактивную технику. Поэтому советские войска ценой невосполнимых человеческих жертв фактически "перемалывали" немецкие на линии фронта. Мы воевали не умением, а числом.

Продолжение далее

Несмотря на постоянное численное превосходство, господство в воздухе нашей авиацией было завоевано только к средине 1944 года. По признанию немецких источников к этому времени удельный вес опытных пилотов в военной авиации сильно уменьшился (В. Швабедиссен, "СТАЛИНСКИЕ СОКОЛЫ. Анализ действий советской авиации 1941-1945", Минск: Харвест, 2002, 527 с.). Тем не менее, анализ динамики численного превосходства и потерь боевых самолетов ВВС РККА по годам Великой Отечественной войны показывает, что даже накануне капитуляции при подавляющем численном превосходстве противника (ВВС РККА) гитлеровская авиация все еще оставалась очень серьезным противником. По данным отечественных источников в конце 1944 г. для гарантированной победы в воздушном бою над немецким летчиком на самолете BF-109k требовалось в среднем не менее двух советских самолетов типа Як-3.
Таким образом, способ управления страной и народным хозяйством, многочисленные ошибки, допущенные руководством СССР и его ВС задолго до 22 июня 1941 г. и постоянно допускаемые при ведении боевых действий из -за некомпетентности, волюнтаризма и безответственное отношение к людям привели к тому, что мы называем катастрофой 1941 года. Последствия ее ощущались в течение всей войны. А последствия принятых еще в то время принципов управления страной и культ безответственного отношения к населению ощущаются нами до сих пор.

Из всего этого следуют тривиальные выводы, с которыми, судя по всему, руководители страны и ВС не знакомы:
• самая малая ошибка по меркам мирного времени, допущенная при подготовке к войне может обернуться целой катастрофой во время войны;
• любая недооценка или переоценка какого-либо фактора, малейшая некомпетентность руководства при ведении вооруженной борьбы многократно увеличивают материальные потери и человеческие жертвы;
• военная и экономическая слабость государства сама по себе является мощным "провоцирующим" фактором, стимулирующим "дружественные" государства на борьбу в той или иной форме за передел мира. Причем, взаимоотношения между государствами особой роли здесь не играют;
• возможная будущая война выигрывается в мирное время задолго до ее начала.

Продолжение далее


2. Что получилось

Со времен Великой Отечественной войны мир изменился, но общие законы, формирующие эволюционный путь развития ВС, как мы видим, не изменились. Высокая стоимость и сложность военной техники, дороговизна подготовки специалистов для нее, возрастающая цена ошибки требуют от государства все более внимательного и заботливого отношения к ВС вообще и к военной авиации в частности.
Однако, Россия, не устающая удивлять мир своими "свершениями", в конце ХХ - начале ХХ I веков в очередной раз опять решила идти своим, только ей ведомым, путем.

Спустя всего несколько лет после Великой Отечественной войны печальный военный опыт был благополучно забыт, будучи вытеснен валом мемуарной литературы и восхвалениями мудрого управления страной во время войны. При этом безграмотность и некомпетентность высшего руководства, его очевидные просчеты были представлены как слабость и неисполнительность, а иногда и предательство, военных руководителей среднего и низшего звеньев. (Ярчайшим примером может служить судьба генерала Павлова. Однако нередко были случаи подобные тому, который произошел в первые дни войны в Прибалтике. В полосе Прибалтийского военного округа противник атаковал 11 советских аэродромов. Первые бомбы на порт Либава и аэродром 148-го ИАП, которым командовал майор Зайцев, упали в 3 часа 57 минут. Однако командир 6-й СмАД И.Л.Федоров отдать приказ на отпор агрессору не решился. Не последовало его и после второго налета. Инициативу взяли на себя рядовые пилоты, а комиссар Головачев изложил ее командованию. Но и после этого ничего не изменилось (Рытов А.Г."Рыцари пятого океана", М., Воениздат, 1968 г.). Боязнь ослушаться приказа Сталина и"дать повод агрессору" подавляла здравый рассудок. Это была одна из причин того, что авиационная группировка, численно почти вдвое превосходившая противника, позволила ему завоевать полное господство в воздухе. В тот день округ потерял 56 самолетов (Игорь Гуляс. Победы совет c ких летчиков первого дня войны."Аэрохобби", 1'94).) Принципиальной и объективной оценки причин запредельных людских и материальных потерь в прошедшей войне сделано не было.

После войны процесс дальнейшего развития военной авиации сначала свелся к переходу на реактивную авиацию. Затем, под воздействием ракетного угара ВВС стали разгонять. Потом восстанавливать. К концу 70-х годов, несмотря на создание серьезнейшего технологического задела по технике, в военной авиации начали накапливаться проблемы, которые явились первыми признаками очередного зарождающегося кризиса. Сначала, вместо серьезного и принципиального изучения причинности высокой аварийности и выработки действенных мероприятий, были введены ограничения в боевой подготовке летчика (исключение бомбометания и стрельб с малых высот, ограничение погодных условий и т.д.). Затем стали одна за другой приниматься оборонные доктрины, согласно которым агрессивность (уверенность в себе и уровень подготовки) летного состава была снижена. (В прямой постановке в принимаемых документах о военной авиации речь не шла. Однако, цепочка дальнейших действий военных и государственных чиновников в виде приказов и директив привела именно к такому результату. При этом, принимаемые доктрины не преминули сказаться и на уровне ТТХ, закладываемых в ТЗ на перспективную технику.)

Апофеозом эволюции взглядов советских руководителей на военную авиацию явилось принятие идеологии унифицированного двухдвигательного фронтового самолета. Весь этот процесс сопровождался заверениями о более высокой надежности двухдвигательной техники, более высокой живучести и т.п. На самом деле, все эти действия отражали скрытые процессы борьбы за внутренний рынок между двумя известными отечественными самолетостроительными фирмами. Весьма постыдной оказалась во всем этом роль военных ведомств и чиновников, ответственных за состояние обороноспособности страны и военно-техническую политику. Это привело к началу фактического уничтожения фронтовой авиации: однодвигательные самолеты типа МиГ -23, -27, Су -17 были сняты с вооружения, парк двухдвигательных МиГ -29 перестал расти, а численность двухдвигательных самолетов типа Су -27 увеличивался медленно.

В условиях развала СССР такие действия привели не только к началу деградации военной авиации, но и к деградации всей идеологии развития военной авиации вообще, а это уже повлекло за собой развал авиационной составляющей ОПК России. Когда стало очевидным, что все попытки нарастить необходимую численность самолетов фронтовой авиации из -за экономических трудностей окажутся безуспешными, появились очередные заверения военных начальников в том, что Россия может сократить численность самолетов во фронтовой авиации до 1500 ед. При этом ее обороноспособность не пострадает.

Конец 80-х годов можно охарактеризовать как период времени, когда руководящие должности в государственных и военных структурах стали интенсивно заполняться амбициозными и совершенно профессионально непригодными людьми. Естественно, что они не обладали государственным уровнем мышления: целью всего их бытия являлось исключительно увеличение личного благосостояния и при этом они не собирались нести хоть малейшую ответственность за свои действия. Безответственная и недальновидная кадровая политика в России (Волею судьбы автор невольно оказался свидетелем разговора между двумя военными чиновниками, бывших космонавтов, сделавших головокружительную военную карьеру. Один возглавлял военный НИИ, а второй - ведущий и знаменитый военный ВУЗ. На замечание первого о том, что становится трудно ориентироваться в быстротекущем прогрессе военной техники и необходимо иметь специфический интеллект, второй со смехом ответил:"...ну ты же знаешь, что нас отбирали не по интеллекту, а по здоровью!"? Лучше не скажешь и в этой шутке все правда. Обе эти организации доведены сегодня до состояния комы.), полнейшая безответственность и безнаказанность военных и государственных чиновников привели в итоге к очередной катастрофе.

Продолжение далее

Нынешнее удручающее состояние и полная неопределенность будущего военной авиации ВС РФ и предприятий ОПК - производителей ВВТ для военной авиации в значительной степени определяется тем, что единого понимания назначения, роли и места военной авиации в системе ВС РФ на долгосрочную перспективу так и не выработано (Борис Чельцов,"ВВС ИЩУТ СВОЕ МЕСТО В ТРЕХВИДОВОЙ СТРУКТУРЕ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ", Независимое военное обозрение от 26.04.2002 г.). У нас сегодня отсутствует идеология развития военной авиации! Недоступность для анализа и изучения принятой государственной программы вооружений и противоречивые заявления военных и государственных чиновников разного уровня наводят на самые грустные мысли.
Как стало ясно, реформирование ВС РФ, и ВВС в частности, заключается главным образом в изменении численности и ухудшении качественного состава парков техники военной авиации ВС РФ (снижение относительного боевого потенциала) и объясняется исключительно экономическими факторами (Сергей Сокут,"ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ БОЕВОЙ АВИАЦИИ. О трудностях и чаяниях авиаторов рассказывает главком ВВС Анатолий Корнуков", Независимое военное обозрение от 26.04.2002 г.).

При этом возможные последствия для обороноспособности России в самом недалеком будущем никем в учет не берутся и не обсуждаются. Заявления военных и государственных чиновников, как и в 30-х годах по-прежнему радостны и оптимистичны. Как и в 30-е годы ОПК укрупняется и разукрупняется. В печати, как и ранее, публикуются интервью с директорами и президентами предприятий из которых следует, что у них настолько все здорово, что уже чуть ли не в следующем десятилетии мы построим воздушно -космический самолет 6 поколения и т.п. А в это время летный состав военной авиации теряет свою квалификацию, летные навыки и интерес к летной работе."В период с 1990 по 1997 гг. налет на одного летчика во фронтовой авиации сократился со 100 часов в 1990 г. до 13 часов в 1995 г. В авиационных полках к 1995 г. появилась категория летчиков, которая в течение целого года не выполнила ни одного вылета. Появились случаи упрощения полетных заданий с целью снижения вероятности обвального ухудшения состояния аварийности в ВВС. Нарушения в регулярности финансового обеспечения личного состава ВВС 1995-1996 гг. привели к резкому снижению престижности летной работы и мотивации на выполнение служебных обязанностей..." (д.м.н. В.В. Козлов, И.И. Медынцев,"КОНЦЕПЦИЯ ОПАСНЫХ ФАКТОРОВ - СОВРЕМЕННЫЙ ЭТАП В РАЗВИТИИИ ТВОРЧЕСКОГО НАСЛЕДИЯ А.Г. ШИШОВА". ГосНИИИ МО РФ (авиационной и космической медицины), Международная академия человека в аэрокосмических системах, Общество расследователей авиационных происшествий: ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР: новые подходы к профилактике авиационной аварийности - материалы юбилейной научной конференции, посвященной 90-летию со дня рождения А.Г. Шишова, М.: 2000 г., 151 с.).

Последовавшие за этим сокращения фактически лишили ВВС значительной части квалифицированного летного и инженерно -технического состава (см. Указ президента России от 16 июля 1997 г."О первоочередных мерах по реформированию ВС РФ и совершенствованию их структуры" в части касающейся ВВС).
За этот же период с 1992 г. по настоящее время в процессе реформ полностью утрачена система воспроизводства научно -инженерных кадров для военной авиации. В результате различных реорганизаций и реформ исчезла прославленная Военно-воздушная академия им. Н.Е. Жуковского вместе со своими высококвалифицированными кадрами.
Общее качественное состояние военных и гражданских научных организаций, предприятий ОПК, разрабатывающих военную технику для ВВС и авиации ВМФ РФ характеризуется как катастрофическое. Оно во много раз хуже, чем в 1939-40 гг. Система предприятий ОПК, как совокупности акционерных обществ себя не оправдала - интеллектуальный и производственный потенциалы некогда высокотехнологичных предприятий полностью истощены, а они сами, за редким исключением, находятся на грани банкротства. Управляемость предприятиями ОПК государством полностью утеряна ("Авиэйшн уик энд спейс текнолоджи", 2001 г.,"РОССИЙСКИЕ ВВС СТАЛКИВАЮТСЯ СО ВСЕ БОЛЕЕ УГЛУБЛЯЮЩИМСЯ КРИЗИСОМ", http://www.inspacemedia.com, 21.05.2002).

Ни одно акционированное предприятие ОПК не имеет квалифицированных и компетентных управленцев высшего уровня, а сам процесс функционирования этих предприятий характеризуется как случайно -лихорадочный. Фактически через систему акционерных обществ осуществляется целенаправленный процесс уничтожения ОПК России и перераспределение рынка ВВТ в сторону технологий ВПК США. Удивительно, но факт, что выработка ТТТ для ВВТ военной авиации и выполнение НИР осуществляются на основе научно -методических разработок 20-летней давности и подчинены одной цели: изъятию бюджетных денег для их последующего распределения между фаворитами ОПК без всякой связи с нуждами и потребностями обороны страны. Заявляемые ТТХ будущего самолета 5 поколения еще на стадии аванпроекта хуже, чем у существующего (пусть не до конца доведенного, но существующего физически и летающего) F-22.

Решения о начале работ по перспективным изделиям ВВТ принимаются государственными чиновниками кулуарно без анализа состояния ВС и реальной потребности ВВС в новой технике, а ТТЗ на образцы техники вырабатываются без учета даже современного уровня требований к военной технике (Сергей Сокут,"НОВЫЙ САМОЛЕТ НА ТАРЫХ СТАПЕЛЯХ. В рамках кулуарно выработанной стратегии построить истребитель пятого поколения будет очень трудно", Независимое военное обозрение от 07.12.2001 г.). При этом всегда и везде подчеркивается, что это делается в условиях ограниченного финансирования. Еще одним признаком потери чувства меры и ответственности государственных структур является практика навязывания ВВС некондиционной техники иностранного производства в ущерб отечественным предприятиям.
Например, длительное время Российским ВВС буквально навязывается украинский самолет Ан -70, не доведенный и мало подходящий для нужд военной авиации.

Только объективная, принципиальная и твердая позиция нынешнего руководства ВВС РФ позволила предотвратить принятие положительного решения по этому самолету. В это же время под любым предлогом чиновники препятствуют выпуску отечественной авиационной техники, например многофункционального Ту-330, который для своего выпуска требует несравнимо меньше затрат и очень востребован ВС РФ. Набирает силу негативная тенденция назначения головными в разработке перспективных летательных аппаратов не самолетостроительных, а второстепенных предприятий. Это свидетельствует об отсутствии не только идеологии развития военной авиации, но и элементарного контроля за расходованием и без того ограниченных материальных ресурсов. В высокотехнологичные отрасли науки и производства: вычислительные комплексы и программное обеспечение, системы управления с искусственным интеллектом для ВВТ и т.п. за последние 10 лет не вложено ни копейки. Исходя из анализа рекомендаций, мероприятий и мер, принимаемых государственными структурами для"стабилизации" положения в ВС РФ видно, что они носят непродуманный, случайный и половинчатый характер, не всегда адекватны ситуации и не позволяют переломить развивающуюся негативную ситуацию в ВС России в целом и в военной авиации в частности (см. например: Михаил Ходаренок,"ЗАТЯНУВШЕЕСЯ ПИКЕ. Итогом десятилетнего реформирования ВВС и ПВО может стать полная утрата боеспособности этим видом Вооруженных сил России", НВО от 15.03.02 г.).

Возникают вполне закономерные вопросы: чем закончится беспрецедентный по своим масштабам и безответственности процесс уничтожения военной авиации РФ в мирное время руками своих же чиновников? Сможет ли Россия восстановить свои ВВС, а если сможет, то когда и какие средства для этого понадобятся? Существуют ли объективные закономерности в процессе развития парков ВВС и какова их связь с военно-технической политикой государства?
Для получения ответов на эти вопросы авторам пришлось разработать специальные математические модели, описывающие основные процессы, происходящие в системе ВВС под воздействием таких основных факторов как:
• начальный (на момент исследования) возраст авиационной техники;
• запас технического ресурса авиатехники;
• возможные законы изменения объемов поставок новой авиатехники;
• изменения уровней исправности техники;
• возможные законы наращивания темпа обучения летного состава (изменение годового налета на одного летчика);
• падение престижности летной работы и списание летного состава (по основным причинам, включая болезни и сокращения) и т.п.
Объектом исследований являлся виртуальный парк самолетов фронтовой авиации с начальными показателями: структура, качественное и количественное состояние парка авиатехники ФА РФ и численность летного состава, взятыми из открытой печати по состоянию на 1992 г. (Aeroseek: Flight Tracking: Aviation Directory: Aviation Search и др.).

Прдолжение далее

Исследования были проведены на промежутке времени в 25 лет, т.е. до 2017 г.
Изначально размеры парка фронтовой авиации ВВС сначала СССР, а затем и РФ определялись исходя из геополитического и военного положения страны (Так поступают все государства, независимо от идеологии.). По сравнению с парком тактической авиации США в 70...80 годы ХХ века парк ФА СССР был несколько меньших размеров. Однако он полностью обеспечивал стране возможность ведения крупного вооруженного конфликта в течение длительного времени. Ретроспективный анализ изменения парков фронтовой авиации для различных государств показывает, что у всех государств, за исключением США и России, размеры парков фронтовой авиации растут с одновременным улучшением качественного состояния авиационной техники. Россия сегодня является единственной страной сокращающей свою фронтовую авиацию без качественного улучшения ее состава.

При исследовании производилась оценка накопленного и текущего годового материального ущерба от простоя техники в зависимости от выбранного закона изменения среднего годового налета на одного летчика. Основным показателем состояния военной авиации принят ее относительный боевой потенциал в виде произведения: где
- относительный боевой потенциал авиационной техники ФА,
- относительный боевой потенциал летного состава ФА.
Главным результатом проведенных исследований является выявление основной закономерности развития сложной антропогенной (эргатической, Человеко-машинной) системы, состоящей из двух основных подсистем: технической (парк авиационной техники) и социальной (летный и инженерно-технический составы):
• наивысшая динамика развития сложной эргатической системы достигается при равноприоритетном отношении ко всем ее подсистемам. Однако обе подсистемы: техническая и социальная, в силу отличающейся природы имеют разные динамические характеристики, и, соответственно, разный характер реакции на внешние факторы.

Другими словами, формальное (модернизация и ремонт) и фактическое (замена старой и устаревшей техники новой) восстановление технической подсистемы может производиться с темпами, которые может себе позволить экономическая состоятельность государства. Есть два основных варианта: можно создавать новую технику самому (это несколько дольше, дороже, но надежнее), а можно купить за рубежом (и быстрее и дешевле, но полная зависимость от поставщика техники). Социальная подсистема разрушается быстро (чаще всего быстрее, чем техническая, так как разрушение технической подсистемы обычно является прямым следствием незаметного разрушения социальной подсистемы в ее глубинной части), а восстанавливается несоизмеримо медленней.

О формальном (переобучение, перевоспитание, восстановление традиций и т.п.) восстановлении социальной подсистемы речь вести бесполезно: коррумпированный чиновник честным никогда не станет, изначально неправильно обученный летчик никогда правильно летать уже не будет, а недоученный инженер в строевой части времени и условий для совершенствования иметь не будет.

Для социальной подсистемы применимо только фактическое восстановление: полное изменение идеологии подготовки личного состава, кардинальные действия по устранению причин и предпосылок к саморазрушению, вплоть до ликвидации целых структурных образований, не удовлетворяющих новому уровню требований: звено, эскадрилья, полк и т.п. В развитии эргатической системы существует две критических области (точки) определяемых уровнем необратимости процессов разрушения. Первая: разрушение технической подсистемы (возможен любой вариант восстановления, так как в этой области социальная подсистема может быть фактически восстановлена малыми затратами. Иногда можно обойтись простой заменой одного или нескольких командиров, руководителей.). Вторая область: область необратимости процессов разрушения социальной подсистемы (возможно только фактическое восстановление обеих подсистем.

Техническая подсистема дошла до состояния, когда проще и дешевле заменить все новым, чем ремонтировать и восстанавливать старое. Дорого и трудоемко, но ничего другого сделать уже нельзя).

Авторами рассмотрены три варианта развития событий: вариант 1 - налет не восстанавливается, техника не поставляется, вариант 2 - налет не восстанавливается, а техника начинает поставляться (возможные поставки самолета 5 поколения, при отсутствии финансирования эксплуатации), вариант 3- начинается восстановление налета и начинает поставляться техника.
В процессе исследований получены следующие результаты и выводы:

• при сохранении нынешнего уровня поставок авиационной техники к 2017 г. исследуемый парк ФА будет иметь запредельный возраст. Численность самолетов в парке естественным образом может сократиться до 30% от первоначальной. При половинной по - ставке новой техники от потребной, начиная с 2004 г. к 2005 г. парк будет иметь средний возраст примерно в 20 лет. В этом случае парк техники ФА к 2017 г. из-за естественного старения и списания сократится до 45% от размеров 1992 г., а средний возраст части парка из сегодняшней техники будет составлять 22-25 лет;

• в реальности, 1995...1996 года явились временной областью (точкой), после которой процесс деградации летного состава (и ИТС соответственно) ФА ВВС РФ начал принимать необратимый характер. Еще в 1995..96 годах увеличение среднегодового налета летчика ФА до необходимого уровня (100...150 час /год) могло восстановить к 2005-2006 годам близкий к исходному (по состоянию на конец 1991 г.) уровень боевого потенциала ФА ВВС РФ. Однако момент был упущен и к 2002 году процесс падения боевого потенциала ФА ВВС РФ окончательно принял необратимый характер. К 2015 г. ни при каких условиях ФА ВВС РФ не сможет иметь летного состава 1 класса, средний уровень летной подготовки основной массы летчиков будет соответствовать 3 классу.

• При этом доля выпускников училищ увеличится до 25-30%; -уровень боевого потенциала всего летного состав ФА ВВС РФ по состоянию на 2002 г. соответствует уровню боевого потенциала летчиков 4-6 боевых авиационных полков времен конца 1991 г.; -никакие мероприятия: поставки новых боевых самолетов (даже самых совершенных) и увеличение налета летным составом уже не дадут ощутимых результатов. При самом благоприятном стечении обстоятельств полноценное восстановление боевого потенциала ФА ВВС РФ возможно не ранее 2035...2040 гг. Даже если, начиная с 2004 года, резко увеличить средний годовой налет летчика, к 2020 году РФ не будет иметь и трети уровня боевого потенциала ФА ВВС СССР 1991 г. Принятое решение о начале работ по самолету 5 поколения и обещания скорых поставок новой авиационной техники в войска фактически являются очередным результатом конъюнктурных, непродуманных и ничем не подкрепленных решений и планов. На этом самолете скорее всего некому будет летать;

• -темп прироста среднегодового налета летчика не может быть выше 10-15 часов в год. По климатическим условиям России реализовать среднегодовой налет одного летчика на самолетах 4 поколения выше 150-170 часов год невозможно. В реальности средний по ФА годовой налет летчика возможен не более 120-130 часов. Форсированное увеличение летной нагрузки на ФА для ускоренной подготовки летного состава, и через систему авиашкол РОСТО в том числе, может привести к всплеску количества авиационных происшествий и вынужденному упрощению курса боевой подготовки летного состава. Подобная мера в 1940 г. привела к лавинообразному росту аварий и катастроф - до 2-3 самолетов в день; -общий накопленный ущерб (по расчетам) только от простоя авиационной техники ФА (технический ресурс не расходуется на повышение уровня подготовки летного состава, а техника морально и физически стареет) достиг к 2002 г. суммы эквивалентной 4-5 млрд. долл. США.

• учитывая рост стоимости авиационной техники для восстановления боевого потенциала только ФА ВВС в течение 15 лет необходимо ежегодно дополнительно (помимо эксплуатационных затрат) инвестировать в ВВС сумму эквивалентную 15-18 млрд. долл.
США в ценах 2002 г. В эту сумму входят затраты не только на восстановление ресурса авиационной техники (закупки новой техники, модернизация и ремонт), но и затраты на восстановление инфраструктуры ВВС, разработку и закупку систем и средств обучения личного состава, развития социальной среды и т.п.

Из полученных результатов расчетов и анализа состояния ОПК РФ следует, что:
• общее интегральное состояние предприятий ОПК, разрабатывающих и выпускающих ВВТ для авиации таково, что предприятия ОПК морально и физически стареют, теряют кадры и уже не смогут покрыть дефицит авиационной техники при ведении боевых действий в рамках вооруженного конфликта по типу войны в Югославии;
• требуется политическое решение руководства государством о принятии неординарных и срочных мер по определению путей и разработки программы восстановления боевого потенциала ФА и ВВС РФ в целом на основе переосмысленного и объективного подхода к развитию и совершенствованию системы вооружений военной авиации;
• в условиях сформировавшейся системы управления и хозяйствования в РФ реализовать процесс восстановления ВС РФ невозможно. ВС, и ВВС в частности, при сохраняющемся принципе их финансирования, несмотря ни на что, будут продолжать деградировать.

Сегодня мы получили практически адекватную 30-м годам картину состояния ВС и ОПК с той лишь разницей, что в стране отсутствует диктатура в том виде, в котором она была в 30-е годы ХХ века. Однако стиль работы государственных чиновников не изменился, а результативность их деятельности по уничтожению государства и его атрибутов также высока.
Анализ материалов открытой прессы по другим видам ВС показывает, что везде состояние примерно одинаковое. Изучение процессов, происходящих в ОПК и вокруг него, приводит к неутешительным выводам: если ничего не менять, то к 2006 году закончится период накопления критической массы необратимых процессов уже в ОПК России и он начнет разлагаться. Первым и главным признаком этого является повсеместный отказ за рубежом от российской авиационной техники (отечественная пресса, к сожалению, дает слишком оптимистичную оценку обсуждаемым контрактам с зарубежными фирмами и объемам заключаемых сделок).

Тем не менее, позиция и действия нынешнего руководства ВВС РФ дают основания для некоторого оптимизма в отношении развития военной авиации. К сожалению, далеко не все зависит от него. Слишком много приходится тратить усилий на преодоление инертности мышления, привычки работать по старинке и других последствий перестройки.

Вот и все, действительно конец

Печально и как то безнадежно.

Но каков стиль статьи - не меньше доктор всяких околонаук писал
<В развитии эргатической системы существует две критических области (точки) определяемых уровнем необратимости процессов разрушения.>

[I]<темп прироста среднегодового налета летчика не может быть выше 10-15 часов в год.>]/I]
Это почему ? Что дополнительные 10 летных смен в год подорвут здоровье соколов ? ИМХО две летные смены в неделю любой молодой выполняет не напрягаясь. Это при одном-двух коротких вылетах с разбором и отдыхом между вылетами уже 50 часов в год. А когда лейтенанты в Афган приходили и после 120 часов в год начинали по 1100 делать ? Это я про вертолеты, не знаю как у самолетчиков. Но не умирали и наоборот, опыт был именно там и приобретен, ничто ничего нового (кроме Чечни) после этого не принесло. У амосов в летной школе за год молодой пилот налетывает 260 часов, потом с первого года службы начинает столько же за год записывать, что у них организмы другие ? Бред.

А это перл еще тот:
<К 2015 г. ни при каких условиях ФА ВВС РФ не сможет иметь летного состава 1 класса, средний уровень летной подготовки основной массы летчиков будет соответствовать 3 классу.>
Не вижу причин почему при среднем налете в первый год 50, во второй 75, в третий 100, в остальные по 120-130 часов нельзя получить требуемый уровень в 1000 часов к 2015. Добавьте к этому хорошие тренажеры. Конечно, налет еще не все, нужна УМНАЯ СИСТЕМА и ФИНАНСИРОВАНИЕ, но это возможно, зачем же себя хоронить заживо.
ИМХО историю изучать нужно. Немцы в 1930 году были в целом в более сложных условиях, но через 10 лет уже били всех и вся. Так что теоретически все можно, другое дело что практически ОЧЕНЬ сложно. Но цель статьи видимо, показать что СИДИТЕ И НЕ РЫПАЙТЕСЬ, ВСЕ НА ПАЛЬМЫ, ВАС УЖЕ ЗАВОЕВАЛИ . Хрена им.

DPD> [I]<темп прироста среднегодового налета летчика не может быть выше 10-15 часов в год.>]/I]
Не может, во первых топливо, час полета примерно от 4т на Су-25 до 8-10т на Су-24, перемножь на часы, далее на летчиков и все поймешь
второе, где взять ресурс а/техники, уже сейчас проблема с топливом не такая как с ресурсом а/техники, оно у нас молоденькая, моложе 15 лет нету
третье любой рывок вперед обязательно сопродится резким ростом аварий и катастроф, это уже проходили в середине 60-х, целое постановление ЦК КПСС было, готовить из училищ с 3-м классом, так и не выполнили требование КПСС.
Следующее - уровень подготовки сегодняшнего летчика с 3-м классом соотвествует курсанту 3-го курса из 80-х годов, при этом сегодняшняя молодежь дохлая теоритически, по здоровью, а об ее идеологии говорить вообще не стоит
DPD> А это перл еще тот:
DPD> <К 2015 г. ни при каких условиях ФА ВВС РФ не сможет иметь летного состава 1 класса, средний уровень летной подготовки основной массы летчиков будет соответствовать 3 классу.>

Сегодня для подготовки на 1 класс требования ниже чем в 1985 году, снайпера получить, как два пальца об стол. Посмотрите сколько было заслуженных летчиков и штурманов СССР и сколько сегодня таких от РФ?

DPD> Добавьте к этому хорошие тренажеры.

Надо еще спроектировать, затем где-то построить тренажеры, потом их только получат ВВС. Хороший тренажер не дешевле живого самолета, а вот навыков он не дает. Это все прожекты
Никто еще не слышал о героически погибшим экипаже тренажера

DPD> ИМХО историю изучать нужно. Немцы в 1930 году были в целом в более сложных условиях, но через 10 лет уже били всех и вся.

Процес развала ВВС уже завершен, поэтому не надо пяткой в грудь, не помогает, поверьте. Я в ВВС 27 лет и знаю, что и как, и по чем.

Статья правильная, если надо дошребаться, можно и Конституцию разрулить.

Это тоже полная чушня:
<Например, длительное время Российским ВВС буквально навязывается украинский самолет Ан -70, не доведенный и мало подходящий для нужд военной авиации.>
Врать-то не надо, причем здесь нужды военной авиации, самолет вообще-то для армии работать должен. А по параметрам он мощнее Ту-330.

DPD> Это тоже полная чушня:
DPD> <Например, длительное время Российским ВВС буквально навязывается украинский самолет Ан -70, не доведенный и мало подходящий для нужд военной авиации.>
DPD> Врать-то не надо, причем здесь нужды военной авиации, самолет вообще-то для армии работать должен. А по параметрам он мощнее Ту-330. [»]

Просто вспомнить историю Ан-124, каких он только АП и К не принес. Два раза на грабли не наступают, даже на Украине, но Украина хочет, чтоб это сделали ВВС РФ.

Параметр мощнее относится к физическим величинам, но не к самолетам

Процес развала ВВС уже завершен, поэтому не надо пяткой в грудь, не помогает, поверьте. Я в ВВС 27 лет и знаю, что и как, и по чем.



- та, Борис... если уж мы, дилетанты, и то понимаем что пипец ВВСу, так о чем говорить ваще.

А насчет "навязывается АН-70" - правильно, так его! А то глядишь, эдак и новые миги и су будут навязывать родному ВВСу. А куда это годиццо?

Chetbor
[I]<Не может, во первых топливо, час полета примерно от 4т на Су-25 до 8-10т на Су-24, перемножь на часы, далее на летчиков и все поймешь>[I]
Опять же, ДУМАТЬ нужно. Если пытаться все охватить, порвется что-нить. Можно и нужно воспитать и сохранить КОСТЯК, по 100-200 летчиков на каждый тип (по АА 300-400, их нужно больше, ТА - 50-70 экипажей). Это при налете 100 ч в год около 250 миллионов у.е. Для примера: ТОЛЬКО оплачивая Украине НДС за товары для Севастополя, что РФ не должна делать, Россия платит 1 миллион у.е. в месяц. Это только один маленький кусочек безхозяйственности, их тысячи, навести порядок и появятся деньги. Имея 1300-1500 летчиков хорошего уровня всегда можно расшириться до необходимого.

[I]<второе, где взять ресурс а/техники, уже сейчас проблема с топливом не такая как с ресурсом а/техники, оно у нас молоденькая, моложе 15 лет нету>[I]
Это правда. Но опять-таки, если дело только в финансировании, деньги в конце концов ДОЛЖНЫ найтись. Это дело гос программы. Китайцы смогли подняться, а мы нет, почему ? ВСЕ ДЕЛО В ГОЛОВАХ.

<третье любой рывок вперед обязательно сопродится резким ростом аварий и катастроф, это уже проходили в середине 60-х, целое постановление ЦК КПСС было, готовить из училищ с 3-м классом, так и не выполнили требование КПСС.
Следующее - уровень подготовки сегодняшнего летчика с 3-м классом соотвествует курсанту 3-го курса из 80-х годов, при этом сегодняшняя молодежь дохлая теоритически, по здоровью, а об ее идеологии говорить вообще не стоит>
Правильно, не нужно готовить сразу с 3 классом. Из училища лейтенант приходил с 120 часов налета, затем СРАЗУ начинал летать 3-4 летные смены, запросто делая по 100 часов в год. НИКТО НЕ УМИРАЛ ОТ ЭТОГО.
Что молодежь дохлая в теории, это проблема всей СИСТЕМЫ, развалили все что можно, но восстановить можно, было бы желание. Здоровье - кормит лучше надо. Идеология - когда будет хорошая зарплата и квартира и восстановят понятие идеологической работы, в ВВС пойдут лучшие. Человек - такая тварь, что всегда идет по линии наименьшего сопротивления, какие будут условия, такие и люди.

<Надо еще спроектировать, затем где-то построить тренажеры, потом их только получат ВВС. Хороший тренажер не дешевле живого самолета, а вот навыков он не дает. Это все прожекты
Никто еще не слышал о героически погибшим экипаже тренажера>
ПОБЕДА В ВОЗДУХЕ КУЕТСЯ НА ЗЕМЛЕ А сколько народу завалилось из-за того, что после перерыва забывали на что нажимать или куда смотреть ?
Согласен, ни один тренажер не заменит полета. Но задача тренажера состоит в работе с кабиной в различных ситуациях и практической тренировке выполнения задания. Современный тренажер Ми-17 стоит 1 миллион у.е., это много ? Делают в России и Украине, позволяет моделировать реальные ситуации, скажем заход на КОНКРЕТНУЮ ЦЕЛЬ в любом районе мира любых погодных условиях. Это уже не прожект а факт, сам видел. Прежний тренажер Ми-24 был вроде наказания, т.к. навыки можно было утратить :), но современное поколение совсем другое. Нет сложных платформ, всяких примочек типа тряски совсем не похожей на настоящую - и не надо. Только макет кабины, приборы (или их макеты на дисплеях), компьютеры и экраны. Все. У амосов такой тренажер Ф-16 я видел давно.

<Просто вспомнить историю Ан-124, каких он только АП и К не принес. Два раза на грабли не наступают, даже на Украине, но Украина хочет, чтоб это сделали ВВС РФ.
Параметр мощнее относится к физическим величинам, но не к самолетам>
Я не учитель физики, не знаю тонкостей .
И чем мы заменили Ан-124 ? А где делается Ил-76МФ ? В России ? А мало было АП и К с Ил-76 ? Ан-70 выдающийся самолет, понятно что по политическим соображениям Россия не хочет помогать стране идущей в НАТО, но об этом и говорить нужно, причем здесь "мамины галоши" ? Так на Западе и делают - военные делают прямые заявления, которые политики отвергают, но sms уже послан - читайте, думайте.

[quote name='DPD' date='Jan 13 2006, 05:40 PM' post='669881']
[ Ан-70 выдающийся самолет, понятно что по политическим соображениям Россия не хочет помогать стране идущей в НАТО, но об этом и говорить нужно, причем здесь "мамины галоши" ? Так на Западе и делают - военные делают прямые заявления, которые политики отвергают, но sms уже послан - читайте, думайте.
[/quote]
Ан-70 может стать хорошим самолётом, но пока проблем с ним выше крыши. И стареет он быстрей чем учиться летать.