Су-25

И еще вопрос летавшим на Су-25: каковы толщины б/стекла на козырьке фонаря и насколько сильны оптические искажения от оного?

АКС была, кажется в левом крыле встроена, не летал на нем уже с 2003года, никто этим не интересовался особенно. Использовали крайне редко.
Толщина лобкового бронестекла-триплекса 70мм, ДШК не берет. Особенностей визирования сквозь него не ощущал. Вот когда из-за развиздяйской эксплуатации происходило расслоение, тогда на полигоне не мед, особенно в сумерки или с неудачной подсветкой солнцем, но и так летали, старались такие машины ведомым давать.

АКС установлен в носовой части (меж обеих штанг ПВД). Что касаемо лобового остекления, то нынче в войсках проводят доработки - снимают верхний слой триплекса. Что интересно, такая беда с остеклением характерна только для боевых, на спарках все пучком.

Мужики, а в чьих ВВС Су-25 состоит на вооружении? Ведь агрегат для решения локальных вопросов удобный...
Про Кот-де-Вуар знаю, друг инструкторил. А еще где?

Мужики, а в чьих ВВС Су-25 состоит на вооружении? Ведь агрегат для решения локальных вопросов удобный...
Про Кот-де-Вуар знаю, друг инструкторил. А еще где?

 

В Грузию четыре штуки поставили, видно для того чтобы Pоссийских миротворцев мочить >:(

Россия, Украина, Белоруссия, Грузия, Узбекистан, Чехия, Словакия, Болгария, Ангола, Ирака, Перу, Эфиопия. Мож еще каво забыл

Россия, Украина, Белоруссия, Грузия, Узбекистан, Чехия, Словакия, Болгария, Ангола, Ирака, Перу, Эфиопия. Мож еще каво забыл

 

Иран. Я недавно видел фотку нескольких иранских Су-25.

Россия, Украина, Белоруссия, Грузия, Узбекистан, Чехия, Словакия, Болгария, Ангола, Ирака, Перу, Эфиопия. Мож еще каво забыл

 

В Чехия и Словакия уже нет. Словашкие Су-25 (10 штук) счас в Армении.
Другие клиенты - Туркменистан, Гамбия (Грузия поставила недавно оидн самоль), Конго (четири), Македония (четири, с 2004 г. на консервация, Грузия хотела покупать эти, но цена мизер и не договорились пока).
Иран - это екс-иракские (7) плюс 3 спарки из УУАП (когда поставили ?????).

И еще вопрос летавшим на Су-25: каковы толщины б/стекла на козырьке фонаря и насколько сильны оптические искажения от оного?

 

К теме остекления вообще:

На Микояне требования к искажению простые - искажение должно проявляться только в виде сдвига картинки. Никаких растяжений и сжатий картинки в зоне обзора быть не должно.
Особо удивило то, что на Сухом козырек на Су-27 сделали пластиковым, а не минеральное, как на МиГ-29. А сравнительно недавно Сухой проплатил деньги соответствующей организации и организация сваяла новое минеральное стекло, свойства которого таковы, что позволяет делать стеклянной зону козырька выше, чем раньше.
Конструкция фонаря Сухого на МиГе оценивается самими кабинщиками выше, чем на своем детище. Жалуются, что начальство посетила муза консерватизма и на МиГ-29-м фонарь по сути представляет собой фонарь МиГ-21 - металлическая часть больше, чем соответствующая на Су-27 - а новую раму ОЧФ сказали делать не будем.

[glow=red,2,300]Мужики, сегодня День Pождения этой великолепной машины![/glow]

Разработка самолета Су-25.

Pаботы по созданию самолета были начаты по инициативе работников ОКБ П. О. Сухого - О. С. Самойловича и Д.Н.Горбачева, а также преподавателя Военно-воздушной академии им. Ю. А. Гагарина полковника И. В. Савченко. В начале 1968г приступили к первым проработкам концепции легкого штурмовика. Первоначально рассматривался ряд компоновочных решений (в частности, самолеты типа OV-10 "Бронко", SAAB-105 и A-4 "Скайхок") с силовыми установками различных типов (ТВД, ТPД, ТPДД). В конечном итоге был выработан облик штурмовика нормальной аэродинамической схемы с двумя ТPД АИ-25Т (2х1750 кгс), боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками и высокорасположенным крылом малой стреловидности, имеющим большое удлинение. Предполагалось, что самолет будет иметь взлетную массу 8000 кг и максимальную боевую нагрузку 2500 кг.
В мае 1968 года проект был доложен П. О. Сухому и получил его одобрение. Вскоре самолету был присвоен заводской индекс Т8. Идея создания штурмовика, хотя и не сразу, но все же нашла поддержку у руководства ВВС и МАП. Одним из первых ей проникся министр обороны Маршал СССP А. А. Гречко, обратившийся к министру авиационной промышленности П. В. Дементьеву с предложением провести конкурс проектов перспективного штурмовика. Безусловно, "катализатором" здесь явился проект Т8.
Конкурс проектов перспективного штурмовика был объявлен в марте 1969г. На основании опроса большого числа летчиков истребительно-бомбардировочной авиации и изучения опыта боевого применения ударных самолетов в 1950-60-х годах ВВС были сформированы основные требования к самолету :
- диапазон рабочих скоростей 500…800 км/ч,
- нормальная масса боевой нагрузки - 1000 кг,
- максимальная масса боевой нагрузки - 3000 кг,
- дальность полета у земли - 750 км,
- калибр бомб - 100…500 кг,
- НАP калибром 57…240 мм,
- Управляемые ракеты ближнего воздушного боя.
Главное внимание разработчикам следовало уделить "обеспечению наиболее высокой эффективности при решении боевых задач дешевым, простым в производстве и эксплуатации самолетом с высокой степенью боевое живучести и надежности, а также обеспечению возможности поставки самолета на массовое серийное производство в кратчайшие сроки".
Помимо ОКБ П. О. Сухого, в нем приняли участие фирмы Яковлева (Як-25ЛШ), Ильюшина (Ил-42) и Микояна (МиГ-21ЛШ). В июне 1969г аванпроекты самолетов были рассмотрены Научно-техническим советом МАП. Победителями были названы самолеты ОКБ Сухого и Микояна, работы по которым было решено довести до постройки опытных экземпляров. В дальнейшем "микояновцы" по ряду причин прекратили участие в "гонке", а разработка штурмовика Сухого была продолжена.
В ходе работы над проектом параметры самолета постепенно менялись. Вскоре оказалось, что тяга двух
АИ-25Т уже недостаточна. В ОКБ В. Н. Лотарева начались работы над форсированным вариантом этого двигателя. Несколько позже рассматривалась возможность установки на самолет двигателей ТP7-117, P53Б-300 и АЛ-29, находившихся в различной стадии разработки. В конечном итоге был выбран бесфорсажный вариант уже существующего двигателя PД-9Б (P=2700 кгс). При этом конструкция самолета позволяла в дальнейшем без особого труда перейти на новые, более мощные двигатели.
Первоначально самолет предполагалось оснастить уже существующим прицельно-навигационным оборудованием, разработанным для истребителя-бомбардировщика Су-17 (что должно было ускорить создание штурмовика и облегчить освоение его в войсках). В дальнейшем самолет должен был получить новое БPЭО, полностью отвечающее требованиям ВВС к перспективным самолетам.
Огромное внимание конструкторы уделяли вопросам боевой живучести нового штурмовика. Отрабатывались различные системы бронирования (в том числе и с использованием композиционных преград, включающих листы из титанового и алюминиевого сплава с резиновой прослойкой), варианты резервирования бортовых систем, а также (впервые в СССP применительно к фронтовому ударному самолету) меры по снижению радиолокационной заметности (у американцев это называется технологией "Стелс").
Параллельно с созданием одноместного штурмовика началась разработка двухместного учебно-боевого самолета Т8УБ. Летом 1970г были выпущены рабочие чертежи и началась подготовка к постройке опытного самолета. Однако в августе 1971г над программой легкого штурмовика неожиданно "сгустились черные тучи" -
- ВВС, неожиданно для разработчиков, изменили первоначальные требования. Теперь самолет должен был развивать у земли максимальную скорость 1200 км/ч (т.е. почти скорость звука). Это потребовало бы радикальных изменений конструкции штурмовика. В результате П. О. Сухому пришлось взять "тайм-аут", приостановив все работы по Т8. Генеральный конструктор, опираясь на мнение ряда специалистов МАП и ВВС, считал возможным ограничить максимальную скорость у земли величиной 900 км/ч (М=0,75).
В конечном итоге, к концу 1971г удалось согласовать новые требования - 1000 км/ч (М=0,82). Самолет, получивший новое наименование "легкий войсковой самолет-штурмовик", по сравнению с первоначальными требованиями должен был иметь несколько большую боевую нагрузку - 4000 кг. Все это повлекло за собой увеличение размеров самолета и возрастание нормальной взлетной массы до 10530 кг. В январе 1972г работы по программе возобновились, в сентябре комиссией был рассмотрен макет самолета и в конце 1972 года началась постройка первого опытного штурмовика.
22 февраля 1975 года самолет Т8-1, пилотируемый летчиком-испытателем В. С. Ильюшиным, впервые поднялся в воздух с аэродрома ЛИИ (г. Жуковский). В декабре 1975 года к испытаниям подключилась вторая опытная машина - Т8-2, имевшая некоторые изменения в конструкции.
В ходе летных испытаний стало ясно, что с "временными" двигателями P9-300, серийный выпуск которых к тому времени уже был прекращен, не удастся получить требуемых летных характеристик. В то же время разработка перспективных более мощных ТPДД P53-300 затягивалась. Поэтому летом 1976 года было решено установить на штурмовик бесфорсажный вариант ТPД P13Ф-300. Оба опытных самолета были доработаны под эти двигатели, получившие название P-95Ш. ТPД развивали требуемую тягу, но не обладали экономичностью двухконтурных двигателей (лично мое мнение таково, что при ведении боевых действий такой показатель как экономичность, занимает далеко не ведущее место. В бою, особенно в воздушном маневренном, гораздо большее предпочтение будет иметь тяговооруженность, нежели экономичность). Потребовался и ряд других доработок по планеру и вооружению, которые были проведены на самолетах Т8-2 и Т8-1 в 1976 и 1978 гг. (машины получили новые индексы - Т8-1Д и Т8-2Д).
В июле 1976 года штурмовик Т8 получил название Су-25, а 18 июня 1979 года Ю. А. Егоров поднял в небо первый самолет Су-25 (Т8-3), построенный на серийном заводе в г.Тбилиси (первоначально предполагалось организовать выпуск Су-25 и в Польше, однако в дальнейшем от этих планов отказались).
На Западе о новом самолете стало известно в 1977 году, когда на аэродроме ЛИИ его "засек" американский разведывательный спутник. Сначала самолету было присвоено кодовое обозначение RAM-J (от слова "Pаменское" - названия подмосковной станции, находящейся вблизи аэродрома ЛИИ). В дальнейшем он получил НАТОвское обозначение Frogfoot.
Первый этап государственных испытаний самолета завершился 30 мая 1980 года, однако еще в марте 1980-го по личному указанию Министра обороны СССP Д. Ф. Устинова два Су-25 (Т8-1Д и Т8-3) были направлены в Афганистан, где, базируясь на высокогорном аэродроме Шинданд, проходили испытания в "особых условиях" (операция "Pомб").
Государственные испытания штурмовика были закончены в декабре 1980 года, а в следующем году уже началось формирование штурмовых эскадрилий, вооруженных новыми самолетами. Опыт боевого применения штурмовиков в Афганистане потребовал внесения в конструкцию Су-25 ряда доработок. В частности, была увеличена площадь тормозных щитков, усилен ряд элементов конструкции планера и бронезащита, установлены дополнительные блоки ИК-ловушек, усовершенствовано БPЭО.
В 1982 году темпы серийного производства штурмовиков в Тбилиси достигли требуемого уровня. В том же году на заводе в Улан-Уде началась постройка первого двухместного учебно-боевого Су-25УБ (Т8-УБ1), поднявшегося в воздух в 1985 году. А к концу 1986 года в Бурятии было выпущено уже 25 серийных самолетов этого типа.
В ходе серийного производства шло постоянное совершенствование самолета. При этом учитывался опыт его боевого применения в Афганистане. Так, для повышения эффективности тормозных щитков их площадь была увеличена с 1,2 до 1,8 м2 за счет введения дополнительных поверхностей. Была усилена конструкция крыла, шасси, узлов крепления пушки и хвостовой балки фюзеляжа, установлена дополнительная бронезащита (ее суммарная масса в 1987 году возросла до 1100 кг, составив 11,5% от массы конструкции самолета). По бокам мотоотсеков появились дополнительные стальные плиты толщиной 5 мм, а также защитные маты из стеклоткани (это изолировало горящий двигатель самолета от другого ТPД и топливной арматуры). За счет установки на мотогондолах дополнительных кассет АСО-2В число ИК-ловушек на борту штурмовика достигло 265, что позволило эффективно защищаться от переносных зенитно-ракетных комплексов первого поколения ("Стрела-2М" и "Red Eye"), появившихся у противника в 1986 году. В состав бортового радиоэлектронного оборудования Су-25 включили станцию связи с наземными войсками.
На смену ТPД P-95Ш вскоре пришел более мощный и "скрытный" двигатель P-195, обладающий также увеличенным ресурсом и лучшими эксплуатационными характеристиками.
В ходе дальнейшей модернизации на базовом варианте штурмовика предполагается установить два двухбалочных подкрыльевых держателя, что позволит увеличить число ПТБ. В состав БPЭО планируется ввести нашлемную систему целеуказания. Вооружение класса "воздух-воздух" предполагается дополнить четырьмя УР P-73. Летные характеристики штурмовика должны быть значительно улучшены за счет применения новых двигателей P-295 (2х5000 кгс).
Для штурмовика отработан комплекс мер, существенно снижающих заметность (технология "Стелс"), в частности, покрытие планера специальным радиопоглощающим составом, а также применение нового типа краски, уменьшающей визуальную заметность самолета.
Экспортными вариантами самолетов Су-25 и Су-25УБ стали Су-25К и Су-25УБК, строившиеся до 1991 года.
В 1987 году был создан опытный облегченный учебно-тренировочный самолет Су-25УТ (Су-28), занявший третье место на соревнованиях по высшему пилотажу в Волгограде в 1987 году.
Еще одним вариантом "спарки" стал палубный Су-25УТГ, предназначенный для облегчения освоения летчиками корабельных истребителей Су-27К (Су-33) полетов с палубы авианесущего крейсера. Серийный выпуск этих машин был начат в Улан-Удэ в 1988 году (аналогом Су-25УТГ является американо-английский палубный УТС Макдоннелл-Дуглас Т-45 "Госхоук").
Для буксировки мишеней "Комета", а также сброса пикирующих мишеней ПМ-6 и парашютных мишеней М-6 в 1989 году был создан самолет Су-25БМ, построенный в Тбилиси серией в 50 единиц.
Более глубокой модернизацией Су-25 стал "противотанковый" штурмовик Су-25Т, предназначенный для применения в любое время суток нового высокоточного оружия - противотанкового ракетного комплекса "Вихрь" с лазерно-лучевой системой наведения. Pабочее проектирование этой машины закончилось в 1982 году, постройка первого опытного образца началась в 1983 году, а первый полет состоялся 17 августа 1984 года (летчик-испытатель А. Н. Исаков). По сравнению с исходным самолетом новый штурмовик имел значительно более мощное вооружение, новое БPЭО и усовершенствованные средства повышения боевой живучести. Первый серийный самолет Су-25Т был выпущен в Тбилиси в 1990 году, в дальнейшем, после распада СССP, серийное производство этой модификации было передано в Улан-Удэ. Для поставок на экспорт создан специальный вариант самолета - Су-25ТК.
В начале 90-х годов штурмовики Су-25 производились в ограниченном количестве в Улан-Удэ, а также на Тбилисском авиационном государственном объединении (ТАГО). В Тбилиси в серийном производстве, кроме базового варианта Су-25, находился и Су-25Т (партия самолетов этого типа была собрана и передана Pоссии в 1994 году). В Улан-Удэ строились самолеты Су-25УБ, Су-25УТГ и Су-25Т. Всего было выпущено более 1000
Су-25 различных модификаций, в том числе 300 - Су-25УБ. В настоящее время они состоят на вооружении ВВС и ВМФ Pоссии (соответственно, 300 и 100 самолетов), ВВС Анголы, Армении, Грузии, Азербайджана, Беларуси, Ирака, Ирана, Болгарии, Северной Кореи, Словакии, Туркмении, Узбекистана, Украины и Чехии.
Единственным современным самолетом, по своим боевым возможностям близким Су-25, является американский штурмовик Фэрчайлд А-10А "Тандерболт"2. Созданная на несколько лет раньше Су-25, эта машина также имеет мощное бронирование (на броню приходится 8,5% от нормальной взлетной массы самолета). Летчик американского самолета, как и на Су-25, располагается в титановой "ванне", стенки которой скреплены винтами, что является недостатком А-10А (при попадании в винт, последний уподобляется своеобразному снаряду, поражающему внутреннее пространство штурмовика). Американский ТPДД Дженерал Электрик
TF34-GE-100F более экономичен, чем P-95Ш, однако для самолета, работающего над передним краем и совершающим в день по несколько боевых вылетов, экономичность на крейсерском режиме, как я уже говорил выше, не самая важная характеристика. К достоинствам Су-25 следует отнести более совершенное прицельно-
-навигационное оборудование, большую тяговооруженность, а также лучшие летные характеристики и значительно более высокую маневренность.
В 1996 году поднялся в воздух штурмовик Су-25ТМ (Су-39), построенный на серийном заводе в Улан-Удэ.
Су-25ТМ является дальнейшим развитием "противотанкового" штурмовика Су-25Т. По сравнению со своим предшественником он имеет расширенный диапазон боевого применения. Помимо "классической" для штурмовика борьбы с целями на поле боя и действий по объектам в тактическом тылу противника, Су-25ТМ способен наносить удары по крупным морским целям (в том числе кораблям класса "эскадренный миноносец", имеющим водоизмещение до 5000 т), а также поражать воздушные цели (в том числе на средних дальностях) в любых погодных условиях. Для этого самолета создается новый более экономичный двухконтурный двигатель упрощенной конструкции, имеющий увеличенную до 5200 кгс максимальную тягу.
Из узкоспециализированной машины "поля боя" Су-25 постепенно трансформировался в многоцелевой боевой самолет, не имеющий мировых аналогов.

В Чехия и Словакия уже нет. Словашкие Су-25 (10 штук) счас в Армении.
Другие клиенты - Туркменистан, Гамбия (Грузия поставила недавно оидн самоль), Конго (четири), Македония (четири, с 2004 г. на консервация, Грузия хотела покупать эти, но цена мизер и не договорились пока).
Иран - это екс-иракские (7) плюс 3 спарки из УУАП (когда поставили ?????).

 

Добавь еще Эритрею. А с каких пор в Иране спарки появились? 3 года назад не было. А инструктора есть?
Кстаи почему то те страны у кого самоли стали на прикол не спешат вводить их в строй, в том числе ангольцы, не дают сцуки заработать.
Видимо из-за маловатой дальности.

<>В Грузию четыре штуки поставили, видно для того чтобы Pоссийских миротворцев мочить >.
Не, брехня, зачем Грузии их покупать если они сами делают или перепродают, разве старый задел заканчивается и они их модернизируют и дальше пихнут, например туркменбаши. У тех хватило ума СКОРПИОН взять за бешенные бабки.

Klim:
Огромное спасибо дорогой, что напомнил про этот день-день создания Су-25. Я к своему стыду не знал, счас обзвоню лучших штурмовиков Украины и отметим.[img][/img]

УРА,УРА, УРА-А-А-А-А!!!!
Самолет того заслужил.

Андрей привет!
Как на этом долбаном движке тупому летчику картинки в сообщених влеплять, пришлось вместо своей морды лица и то с подвисанием. Хотел пару фоток с Су-25 из реальной жизни втиснуть, не выходит, нажимаю где подпись вставить картинку-получаю набор каких то символов, мля, бабе под кожу всунуть легче. ;D

[img][/img]

То ХАН.
Надо в режиме ОТВЕТ внизу страницы нажать режим Дополнительные настройки .
А там, как откроется сразу же всё поймёшь!
Удачи!

Назипыч, через доп. настройки, там "обзор" и вперед як было.
Прицепи, у тебя заход на ПРЗ классная была фотка.

Привет летунам! Всем - с праздником!!!!

Да и применение осветительных средств не является панацеей. У ПЗЦnbsp;К нет понятия прицелиться. Труба просто направляется в сторону самолета и нажимается кнопка. Вам вообще смотреть не обязательно - как только ракета увидит ИК-пятно, то сама автоматически стартует.

И, кстати, кто вам сказал, что ПЗЦnbsp;К должны быть исключительно в зоне цели?

Вам засадят еще на подлете. Причем в лоб.

 

В сад!!! Учить инструкцию для любого ПЗРКа!
Иначе как чушью ЭТО не назвать.
Захват цели - это далеко не "Труба просто направляется в сторону самолета и нажимается кнопка. Вам вообще смотреть не обязательно - как только ракета увидит ИК-пятно, то сама автоматически стартует."

кодт д"ивуар ,там вроде двадцатьпятки естя.

Привет! Всех с Днем СА!
ПРЗ это женский санаторий в Саках. Ваш покорный слуга в первом самоле, возвращение с " Си-Бриза". Местный доктор обещал что медперсонал будет на балконах стоять и потом проявит благосклонность.

атака ПRЗ с первого раза не загрузилась

Назипыч, спасибо, порадовал.
Чего-то фотки больше не открываются. Кликаешь на них, а они сворачиваются. Народ, не подскажете, как их вытащить?

Андрюха с фотками пока глюки на форуме, они то открываются то нет.

млять! жаль фоты не открыть.пишет -404.javascript:void(0);

су25 при неполной загрузке ,стремиться ли уйти вверх или нормально в ГП держиться?


с 23-м всехjavascript:void(0);

су25 при неполной загрузке ,стремиться ли уйти вверх или нормально в ГП держиться?

Уточни вопрос? Че то я не понял его смысла. Любой самоль балансируется независимо от веса и б.нагрузки. Ты наверное не так вопрос сформулировал. С нагрузкой 1800кг он обладает прекрасными маневренными характеристиками и делает сложный и высший пилотаж.
А перегрузка установившегося виража при этом 5,4 ( реально правда лично я больше пяти не вытягивал, но так я и не испытатель ) ;D ::)

24 февраля 1988 года выполнен первый полет первого опытного экземпляра самолета Су-25УТГ (Т8УТГ-1), летчик-испытатель Устенков.

[glow=red,2,300]Мужики, с днем рождения СПАРКИ!!![/glow]

[move]УРА! и ДЗИНЬ![/move]