Перспективные боевые корабли.

Да в общем и не накинулся.
Не понял про "покрыт углеродными жгутами". Видимо имеется в виду комбинация стекло/углепластик?
Радиопрозрачность обшивки это мало. К тому же дерево в этом не уступает. Пластики себя плохо показали при знакопеременых нагрузках, особенно в виде плоских панелей. именно из-за этого родилась многослойная и сэндвичевая конструкция. Углепластик менее подвержен атмосферному старению чем стеклопластик. Однако все равно это показатель хуже чем др. материалов. Высокие удельные характеристики этого материала не должны вволить в заблуждение. Более того реализовать эти удельные характеристики крайне трудно. Стоимость материала крайне высока. Дерево же более лёгкий и дешёвый материал.
Не понял что удивительного в 30% веса корпуса? тем более что эта цифра не экстримальный показатель.
С водоизмещением Висбю не всё понятно. Даются данные от 600 до 750т. Сей корабль не несёт весь комплект оружия сразу, а только по очереди, потому и вертушку втиснули (правда маленькую).
Думаю шведы поиграют с пластиками и успокоются.
Вообще древесина в кораблестроении не заслуженно забыта.

 

Вообще 30% от дедвейта ст. это очень хороший показатель веса корпуса, обычно на современных НК 45%-55%. А что касается корвета 1500т., то я все-таки думаю что на нем корпус и материал корпуса изменены будут, ИМХО с такой длиной и массой, слеминг потеря прочности корпуса будет.
Кстати очень интересно посмотреть, на отечественных быстроходных кораблях с V образным корпусом как у Висби, было отмечено что с ростом скорости растет дифферент на корму, с этим можно бороться по разному, плиты, батоксы или интерцепторы, а как у них?

 

Так способов много. Решаемая задача, по сути, проста - перераспредиление давления по длинне корпуса.
Есть очень изящное решение, по моему, у тех же шведов. Кмбинированные обводя с разным углом атаки.

 

Совсем не обязательно сосна. Совершенно точно дешевле, особенно в смысле добычи и производства. ;D
В смысле защиты, есть такой термин "сатурация". Удельный вес древисины ниже, соответственно толщины обшивки могут быть больше. Этим автоматически достигается местная прочность, звуко, вибро и тепло изоляция.
С винтом вопрос не только в наклоне, но и в расположении (где проходит вектор).

 

В данном случае, имелось в виду положение вектора относительно центра тяжести. У быстроходных корпусов он сильно смещён в корму, по условиям центровки для режима глиссирования.

 

Так обводы (ребра) это по моему и есть батоксы, или я ошибаюсь?

 

Так вроде V образный корпус это отказ от глиссирования в пользу резки волны, а у глиссирующих как правило плоское дно? Хотя где-то читал что есть смешанные варианты, нос V бразный к корме переходит в плоский. У таких получается на малых ходах проходит сквозь волну, а на больших глиссирует.

 

Так обводы (ребра) это по моему и есть батоксы, или я ошибаюсь?

 

Вот вы меня поставили в тупик. V образные обводы это не отказ от глисирования. Это компромис между скоростью макимального хода и ударными перегрузками на волне. Плоско килеватые обводы делятся, условно, на несколько степеней чтоли, в зависимости от килеватисти.
Для глисирования обводы, в принципе, роли не уграют. Необходимы условия отрыва потока - скула или её замена.

 

Вообще сейчас очень много вариантов появилось и скеговый тип и тримараны и носовые бульбы, компромисс между скоростным и мореходными качествами пытаются найти все.

Вот как раз для глиссирующих корпусов обводы очень важны, с V-образным килем корвет в режим глиссирования не выйдет. Он на любой скорости будет плотно сидеть в воде, а скулы ему только «разгрузить» ту или иную часть помогут. Поэтому такие корпуса и называются водоизмещающие.

 

Честно говоря я не задумывался по поводу древесины как материала для корпусных конструкций , но раз его никто не использует то значит есть причины, к тому же дерево легко воспламеняемый материал и при попадании любой современной снаряда «зажигалки» может развиться эффект тления или беспламенного горения , как в старых домах, ведь доступ ко многим конструкциям сильно ограничен. Перспектива потерять боевую единицу из-за попадания 30мм «зажигалки» я думаю не очень радует.
Помнится до нач. 80-г. в судостроении активно применялся сплав АМГ-61 (Алюминий-Магний) , но он оказался слишком пожароопасным и его заменили более тяжелой сталью, а что тогда говорить о древесине?
О винте: Это понятно, но увеличивая размер винта, снижаем обороты вала, растет угол вала, а вектор тяги (винта) отклоняется вниз кормы, приподнимая её из воды, тем самым можно уменьшить деферент на корму на скорости?

 

Нет, появление этих обводов совершенно не связанно с глисированием. Это попытка улучшить мореходность гласирующих корпусов.
Сами обходы остроскулые или округлоскулые не характеризуют режим движения. Появление килеватых обводов у глисирующих корпусов в первую очерередь связанно именно с мореходностью. На предмет большой килеватости см. Раймод Хант и Ренато Леви. Это уж потом выяснились др. преимущества килеватых обводов.
Конкретно с Висбю, его обводы связанны прежде всего с технологичностью постройки корпуса.
Кроме того, столь крупные корпуса не ходят в режиме чистого глисирования. Требуются большие скорости.

 

Так 640т это не крупный корпус, наши катера пр.206мр, 205 имеют схожий дедвейт.

 

Пардон, водоизмещение проекта 206МР 268т, проекта 205 - 205т. Допускаю, что ошибусь на десяток-другой тонн, но не в несколько раз же!

 

Извините, не понял вопроса.
Шведское решение, вкрадце, таково. Недольшая часть днища в корме, отделена реданом и имеет больший угол атаки. При расчетных ходах эта часть днища не работает. На не оптимальных ходах она замывается вызывая изменение посадки. Зареданную часть вполне можно сделать вентилируемой (это отсебятина).

 

Это ты наверное про способ с воздушной прослойкой и принудительной подачей воздуха на редан имеешь ввиду? В этом способе есть свои плюсы и целый ряд минусов и основную проблему с улучшением мореходности он не решает.

 

Нет, это про способ изменения диференда на переменных ходах. Вентиляция зареданного пространства предложена как опция.
Способов резкого увеличения мореходности, по сути, всего два. Либо не отрываться от поверхности совсем, либо полностью оторваться. Всё остальное полумеры на доли процентов.

 

Так вроде V образный корпус это отказ от глиссирования в пользу резки волны, а у глиссирующих как правило плоское дно? Хотя где-то читал что есть смешанные варианты, нос V бразный к корме переходит в плоский. У таких получается на малых ходах проходит сквозь волну, а на больших глиссирует.

 

Отрыв от поверхности тоже очень сомнительный способ улучшения мореходности, даже при умеренном волнении это приводит к тяжелым ударам об воду (слемминг), или зарывание в волну.
Вот и борются с этим с помощью изменения килеватости днища в форме V, где-то от миделя до транца, получается смешанный глиссирующий корпус.

 

Глиссирующим считается то судно, у которого не менее половины веса приходится на гидродинамическую подъемную силу. Остальное уже приходится на силы плавучести.
Выход на глиссирование осуществляется формой батоксов, скулы и правильной центровкой, а на ходу дифферент управляется транцевой плитой или интерцепторами.
V-образный корпус это не отказ от глиссирования, а способ улучшить мореходность.

 

Так отрываться надо на достаточную высоту. ;D
"Закрученные" обводы плохи в смысле гидродинамики, на всех ходах имеют повышенное сопративление.

 

Так высота волн и 20 метров не придел, это уже даже не экраноплан, а летающий корабль получится.
А плохую гидродинамику и транцевые плиты имеют, а выровнять деферент и улучшить гидро-ку всего корабля помогают. Потом если обводы помогают волну под корпус закрутить. то это наоборот для мореходности очень хорошо

 

Обеспеченность появления такой волны? А самое главное длинна?
Да в общем и не спорю. Вернее подобное обуждение не в формате форума.
Мне интересней водоизмещающие корпуса и их экстримальные вариации. В глиссировании, не смотря на многообразие форм обводов, мало интересного (моё личное мнение).

 

А у водоизмещающих корпусов два варианта преодоление волны.