Aaz
инфо
инструменты
Wyvern-2
Bredonosec
Реклама Google — средство выживания форумов :)
-
/1247601-2682440677_d63a1fab82_o.jpg)
Ту-154М строят новые?
Теги:
как я понял основной камень преткновения для "повальной" модернизации Ту-154 - это слишком тяжелый по современным меркам планер?
М-м-м-м... Я не спец по пассажирским, но в меру своего разумения попробую.
Не думаю, что он настолько уж тяжел по сравнению с тем же Ту-204.
Скорее, можно говорить о моем любимом
"непопадании в размерность". Элементарный пример: на нем три движка, а сегодняшние технологии позволяют при той же пассажировместимости обойтись двумя - уже проигрыш. Сейчас очень точно оценивают процент загрузки - а он в этом плане может быть неоптимален. Пять человек экипажа - это сейчас "не носят", а переделки в этом плане очень большие нужны.Плюс, естественно, аэродинамика все же прилично ускакала - в основном за счет внедрения счетных методов. Поэтому сопротивление у него поболее, чем у новых машин.
ИМХО, там вряд ли можно выделить некое "радикальное отставание", речь идет о комплексе сравнительно небольших "потерь", которые в сумме делают модернизацию экономически не слишком выгодной.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Скорее, можно говорить о моем любимом
1.на нем три движка, а сегодняшние технологии позволяют при той же пассажировместимости обойтись двумя - уже проигрыш.
2.Пять человек экипажа - это сейчас "не носят", а переделки в этом плане очень большие нужны.
3.Плюс, естественно, аэродинамика все же прилично ускакала - в основном за счет внедрения счетных методов.
Поэтому сопротивление у него поболее, чем у новых машин.
1. да у учитывая компоновку двигателей неполучится поставить особо "лобастые" двигатели с большой степенью двухконтурности
2. откуда пять человек? КВС, 2-ой пилот, штурман, бортач. - 4 чел. кстати те самолеты что оснащаются современной навигацией
наверное уже без штурмана?
3. но изначально а/качество у Ту-154 было выше чем у Б-737, а бобика до сих пор модернизируют, аэродинамика там помоему кардинально не поменялась
нету подписи!
1. да у учитывая компоновку двигателей неполучится поставить особо "лобастые" двигатели с большой степенью двухконтурности
2. откуда пять человек? КВС, 2-ой пилот, штурман, бортач. - 4 чел.
кстати те самолеты что оснащаются современной навигацией наверное уже без штурмана?
3. но изначально а/качество у Ту-154 было выше чем у Б-737, а бобика до сих пор модернизируют, аэродинамика там помоему кардинально не поменялась
1. В теории можно - были же проекты по установке на Ту-134 запорожского движка. Но для 154 это полная переделка ХЧФ.
2. Радист еще был...
Не думаю. Во всяком случае, на Ту-204 двухместная кабина была полностью отработана КБ только в прошлом году.
3. Сейчас идут 737NG (New Generation). Насколько я знаю, это практически другая машина по а/динамике.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
М-м-м-м... ИМХО, там вряд ли можно выделить некое "радикальное отставание", речь идет о комплексе
сравнительно небольших "потерь", которые в сумме делают модернизацию экономически не слишком выгодной.
Т.е. другими словами - машина устарела морально
Нет?
Ник
Жизнь коротка, путь искусства долог, удобный случай мимолетен, опыт обманчив.... Ἱπποκράτης
Т.е. другими словами - машина устарела морально
Нет?
Этот фактор тоже присутствует, но он, ИМХО, в авиации не слишком значителен - это Вам не автопром.
Для 90% пассажиров по фигу, сколько лет самолету, на котором они летят - они и марки-то его не знают. Именно поэтому период эксплуатации самолета как типа бывает столь велик...
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
2. Радист еще был...
если и был, то на первых сериях. м.б. на "А" вобще первый раз слышу что б на Ту-154 были радисты, панель радиостанции там расположена над головой штурмана
нету подписи!
если и был, то на первых сериях. м.б. на "А" вобще первый раз слышу что б на Ту-154 были радисты, панель радиостанции там расположена над головой штурмана
Возможно - я же предупреждал, что не знаю темы...
Но 4 против двух - это тоже деньги.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
которые кстати пытались экономить, в начале 90-х практиковались сокращенные составы экипажей, там 2-ой пилот и за штурмана сидел. Ершов еще писал что сразу отказался летать без штурмана.
однако новые Ту-154 с новым же НК наверное могут и без штурманов летать
однако новые Ту-154 с новым же НК наверное могут и без штурманов летать
нету подписи!
однако новые Ту-154 с новым же НК наверное могут и без штурманов летать
Трудно сказать... Я же говорил: на Ту-204 изначально 2 пилота закладывали, но довести до ума (и то, насколько я понимаю, пока сугубо теоретически) смогли совсем недавно. Глючило все по-черному (я помню жалобы представителей а/компаний).
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
да, конечно. Ершов указывет основную причину своего отказа работать без штурмана - сложность НК, то что 2-х человек в экипаже Ту-154 не оставить это ясно.
имхо: троих вполне реально
имхо: троих вполне реально
нету подписи!
да, конечно. Ершов указывет основную причину своего отказа работать без штурмана - сложность НК, то что 2-х человек в экипаже Ту-154 не оставить это ясно.
имхо: троих вполне реально
Так на том же Ту-204 и "бортача" возят. По тем же причинам - глючность двигательной автоматики.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
кстати о птичках... слышно ль что нть новое о Ту-334 ? или туполевцы своим нежеланием платить за технологическую доводку этот самолет так сказать тю-тю?
нету подписи!
Есть вот такая "солянка":
Очередной этап в жизни Ту-334 начался после передачи его в производство на киевском заводе «Авиант». Однако и здесь не обошлось без проблем. По неофициальной информации из «Авианта», КБ Туполева упорно отказывалось устранять недостатки конструкции самолета. В конце концов, заводчане сделали это сами с помощью специалистов КБ Антонова.
По словам директора «Авианта» Олега Шевченко, завод закупил оборудования на 12,3 млн. долл., а еще около 2,9 млн. долл. было вложено в подготовку производства. Это позволило на 94,5% оснастить линию, позволяющую собирать до двенадцати самолетов Ту-334 в год. За собственные средства было закуплено материалов на сумму свыше 1,4 млн. долл. Это позволило заводу «Авиант» начать производство пяти комплектов агрегатов для серийных самолетов Ту-334-100. Сообщалось также, что в схеме платежей за Ту-334 была учтена задолженность Украины по поставкам российского газа.
В результате усилий заводчан, а также их украинских и российских смежников, 21 ноября 2003 г. в Киеве был выполнен первый полет первого серийного Ту-334 (заводской №94005). Осенью 2004 г. в рамках проведения IV авиасалона «АВIАСВIТ-ХХI» был подписан контракт на поставку 20 самолетов Ту-334. Заказчиком выступило ЗАО «Проект-3000».
«Проект 3000» подразумевает организацию эксплуатации Ту-334 по новой финансовой схеме – авиакомпании будут оплачивать фирме-владельцу самолетов летные часы. Сообщалось, что фирма «Проект 3000», помимо двадцати Ту-334 киевского производства, заказала еще 100 машин КАПО. При цене в 14 млн. долл. (такой ее видит «Проект 3000»), это потребует вложений почти в 1,7 млрд. долл. «Добыть» эти средства компания предполагает за счет залоговых кредитов. На первом этапе в залог пойдут активы авиазавода-изготовителя, затем – сами самолеты, а потом в качестве обеспечения выступает поручительство авиакомпании, эксплуатирующей лайнер. Руководитель ЗАО «Проект 3000» Сергей Хохлов утверждает, что к программе готовы подключиться финансовые структуры, в том числе Внешторгбанк.
Что касается потенциальных заказчиков, то в их числе назывались «Астраханские авиалинии», «Волга АвиаЭкспресс», «КавМинВодыАвиа». Особые надежды ОАО «Туполев» и «Проект 3000» возлагали на «Аэрофлот», который, якобы, был готов заказать 55 самолетов Ту-334. Однако в декабре 2005 г. было объявлено о том, что «Аэрофлот» закупит 30 самолетов RRJ.
По непроверенным данным, проект постройки и продвижения на рынок Ту-334 поддержало и руководство Республики Татарстан. 15 апреля 2005 г. Постановлением правительства РФ № 217 серийное производство самолета Ту-334 было перенесено на ГУП «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П.Горбунова». В очередной раз изменен и срок начала выпуска – теперь он планируется на 2007 г. Сообщалось, что в финансировании подготовки производства Ту-334 на КАПО примет участие правительство Республики Татарстан.
В мае текущего года в Казань должен быть оправлен планер самолета №94003, который долго кочевал по предприятиям авиапрома. Киевский завод «Авиант» тоже пытался его получить для достройки, однако передача не состоялась.
Планируется, что в производстве Ту-334, помимо КАПО, будут принимать участие заводы «Авиастар» и «Тавия». Отмечается, что перенос производства самолета на КАПО может снизить затраты, поскольку Ту-334 частично унифицирован с самолетами Ту-204/214.
Согласно расчетам ЗАО «Проект 3000», на авиалиниях протяженностью 1000 км и 2000 км будет выгоднее, чем Ан-148, RRJ-95 и ERJ-190 компании Embraer. Более того, утверждается, что на таких маршрутах только Ту-334 будет прибыльным, остальные самолеты принесут владельцам лишь убытки. По словам руководителя ЗАО «Проект 3000», первый Ту-334 взлетит в 2007 г., а в целом программа обеспечена заказами до 2012 г.
...
Ситуация вокруг КАПО также далека от определенности. Неизвестно, насколько успешными будут попытки руководства Татарстана сохранить контроль над «республиканским авиапромом». А, между тем, казанский завод имеет перспективы на многих направлениях.
Например, контакты с представителями авиакомпаний арабских, а, вообще говоря, мусульманских стран, дают больше шансов на успех заводу из Татарстана, нежели другим структурам «туполевского куста». В этом отношении примечательна ситуация вокруг Ирана. Конечно, в настоящее время все, что связано с иранскими проектами, несет отпечаток неопределенности. Однако в случае благополучного разрешения «иранской ядерной проблемы» сотрудничество с этой страной может не только восстановиться в полном объеме, но и расшириться.
Генеральный директор КАПО Наиль Хайруллин говорил, что «Иранский заказ будет большим или никаким, Иран рвется к технологиям».
Действительно, ОПК Ирана проявляет большую активность в области организации лицензионного производства военной и авиационной техники. О заинтересованности Ирана в получении российских авиационных технологий говорилось во время визита в Россию в марте 2004 г. руководителя Организации гражданской авиации Ирана Хасана Хаджалифара.
Если на правительственном уровне будет достигнуто решение о передаче Ирану авиационных технологий, то перспективы участия КАПО в проекте совместного производства в Иране туполевских самолетов выглядят весьма обнадеживающими.
Кроме того, сотрудничество с Ираном могут развивать и украинцы. Имея опыт сотрудничества по проекту IrAn-140, они вполне способны организовать аналогичное лицензионное производство Ту-334. Да, «Туполев» сохраняет авторские права, но вот сможет ли фирма в столь сложном трехстороннем международном проекте сохранить значимое влияние на ситуацию – это еще вопрос.
Следует отметить, что в период, когда программа Ту-334 находилась под контролем РСК «МиГ», попытки налаживания сотрудничества с иранскими авиастроителями уже предпринимались. Однако, по неофициальной информации, уровень квалификации специалистов, ведущих предварительные переговоры, был столь низким, что никакого прогресса достигнуть не удалось.
21 марта в Казани состоялось подписание четырехстороннего соглашение, которое предусматривает работы по сертификации самолетов разработки КБ Туполева (Ту-214, Ту-334, Ту-324, Ту-330) по нормам JAR. Примечателен состав подписантов: правительство Татарстана, ФГУП «КАПО им. Горбунова», ОАО «Туполев» и итальянский консорциум AIR-NET. (*) «Коммерсантъ-Казань» 22.03.06 Однако, по другой информации, еще в начале марта был подписан меморандум по совместному финансированию программы Ту-334. Там состав был другим: Министерство экономики и промышленности РТ, ФГУП «КАПО им. Горбунова», «Фонд поддержки развития авиации и космонавтики им. летчика-космонавта СССР Г.С.Титова», The Fearthainne Group (TFG) и LBG Global Funding. Стоит отметить, что LBG Global Funding является организацией, призванной обеспечивать взаимодействие между «традиционными» и исламскими финансовыми структурами.
Первым должен быть сертифицирован Ту-334. Вложения итальянской стороны и Татарстана в программу его сертификации и выпуска будут паритетными и составят на первом этапе 580 млн. евро. В программе будут участвовать аэрокосмический центр SAM C.R.L. и группа AIR BLUE-IMS из Неаполя. Итальянцы предлагают выходить на зарубежные рынки под торговой маркой NET (New Europe Tupolev).
Конечно, выполнение работ по сертификации без участия разработчика невозможно. Однако при переходе к поставкам самолетов основные рычаги управления сосредоточатся у правительства Татарстана, как основного инвестора, и у завода-производителя. С учетом возможной «независимости» КАПО от ОАК это не сулит ОАО «Туполев» радужных перспектив. Вспомним также, что на внутреннем рынке Ту-334 планируется продвигать через ЗАО «Проект 3000», которое, по непроверенным данным, тоже достаточно тесно связано с правительством РТ. Второй центр производства этих самолетов и вовсе находится за границей. С учетом этого, ОАО «Туполев» может потерять реальный контроль над программой Ту-334, которая, несмотря на свою «невезучесть», имеет определенные перспективы.
Если говорить о проектно-конструкторских работах, то в перспективе КБ Туполева будет заниматься в основном модификацией уже существующих самолетов. Ведутся работы по созданию Ту-204-400, в котором основной упор сделан на модернизацию БРЭО: двухместная кабина пилотов, новые системы навигации и обеспечения безопасности полетов, новая индикация в пилотской кабине... Аналогичные работы по БРЭО выполнятся при создании версии Ту-334М.
В сфере организации технического обслуживания основной упор будет сделан на реализацию «Программы 3000». Она подразумевает, что разработчик и производители самолетов за счет рациональной организации сервисной поддержки будут гарантировать авиакомпаниям техническую возможность достижения годового налета в 3000 часов. Руководство КБ уверено, что при этом туполевские самолеты по экономическим показателям значительно превзойдут зарубежных конкурентов.
Самые последние данные, которые у меня проходили: сотрудничество с итальянцам несколько тормознулось после выборов в Италии (что б/м понятно). Более свежих данных не имею...
Очередной этап в жизни Ту-334 начался после передачи его в производство на киевском заводе «Авиант». Однако и здесь не обошлось без проблем. По неофициальной информации из «Авианта», КБ Туполева упорно отказывалось устранять недостатки конструкции самолета. В конце концов, заводчане сделали это сами с помощью специалистов КБ Антонова.
По словам директора «Авианта» Олега Шевченко, завод закупил оборудования на 12,3 млн. долл., а еще около 2,9 млн. долл. было вложено в подготовку производства. Это позволило на 94,5% оснастить линию, позволяющую собирать до двенадцати самолетов Ту-334 в год. За собственные средства было закуплено материалов на сумму свыше 1,4 млн. долл. Это позволило заводу «Авиант» начать производство пяти комплектов агрегатов для серийных самолетов Ту-334-100. Сообщалось также, что в схеме платежей за Ту-334 была учтена задолженность Украины по поставкам российского газа.
В результате усилий заводчан, а также их украинских и российских смежников, 21 ноября 2003 г. в Киеве был выполнен первый полет первого серийного Ту-334 (заводской №94005). Осенью 2004 г. в рамках проведения IV авиасалона «АВIАСВIТ-ХХI» был подписан контракт на поставку 20 самолетов Ту-334. Заказчиком выступило ЗАО «Проект-3000».
«Проект 3000» подразумевает организацию эксплуатации Ту-334 по новой финансовой схеме – авиакомпании будут оплачивать фирме-владельцу самолетов летные часы. Сообщалось, что фирма «Проект 3000», помимо двадцати Ту-334 киевского производства, заказала еще 100 машин КАПО. При цене в 14 млн. долл. (такой ее видит «Проект 3000»), это потребует вложений почти в 1,7 млрд. долл. «Добыть» эти средства компания предполагает за счет залоговых кредитов. На первом этапе в залог пойдут активы авиазавода-изготовителя, затем – сами самолеты, а потом в качестве обеспечения выступает поручительство авиакомпании, эксплуатирующей лайнер. Руководитель ЗАО «Проект 3000» Сергей Хохлов утверждает, что к программе готовы подключиться финансовые структуры, в том числе Внешторгбанк.
Что касается потенциальных заказчиков, то в их числе назывались «Астраханские авиалинии», «Волга АвиаЭкспресс», «КавМинВодыАвиа». Особые надежды ОАО «Туполев» и «Проект 3000» возлагали на «Аэрофлот», который, якобы, был готов заказать 55 самолетов Ту-334. Однако в декабре 2005 г. было объявлено о том, что «Аэрофлот» закупит 30 самолетов RRJ.
По непроверенным данным, проект постройки и продвижения на рынок Ту-334 поддержало и руководство Республики Татарстан. 15 апреля 2005 г. Постановлением правительства РФ № 217 серийное производство самолета Ту-334 было перенесено на ГУП «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П.Горбунова». В очередной раз изменен и срок начала выпуска – теперь он планируется на 2007 г. Сообщалось, что в финансировании подготовки производства Ту-334 на КАПО примет участие правительство Республики Татарстан.
В мае текущего года в Казань должен быть оправлен планер самолета №94003, который долго кочевал по предприятиям авиапрома. Киевский завод «Авиант» тоже пытался его получить для достройки, однако передача не состоялась.
Планируется, что в производстве Ту-334, помимо КАПО, будут принимать участие заводы «Авиастар» и «Тавия». Отмечается, что перенос производства самолета на КАПО может снизить затраты, поскольку Ту-334 частично унифицирован с самолетами Ту-204/214.
Согласно расчетам ЗАО «Проект 3000», на авиалиниях протяженностью 1000 км и 2000 км будет выгоднее, чем Ан-148, RRJ-95 и ERJ-190 компании Embraer. Более того, утверждается, что на таких маршрутах только Ту-334 будет прибыльным, остальные самолеты принесут владельцам лишь убытки. По словам руководителя ЗАО «Проект 3000», первый Ту-334 взлетит в 2007 г., а в целом программа обеспечена заказами до 2012 г.
...
Ситуация вокруг КАПО также далека от определенности. Неизвестно, насколько успешными будут попытки руководства Татарстана сохранить контроль над «республиканским авиапромом». А, между тем, казанский завод имеет перспективы на многих направлениях.
Например, контакты с представителями авиакомпаний арабских, а, вообще говоря, мусульманских стран, дают больше шансов на успех заводу из Татарстана, нежели другим структурам «туполевского куста». В этом отношении примечательна ситуация вокруг Ирана. Конечно, в настоящее время все, что связано с иранскими проектами, несет отпечаток неопределенности. Однако в случае благополучного разрешения «иранской ядерной проблемы» сотрудничество с этой страной может не только восстановиться в полном объеме, но и расшириться.
Генеральный директор КАПО Наиль Хайруллин говорил, что «Иранский заказ будет большим или никаким, Иран рвется к технологиям».
Действительно, ОПК Ирана проявляет большую активность в области организации лицензионного производства военной и авиационной техники. О заинтересованности Ирана в получении российских авиационных технологий говорилось во время визита в Россию в марте 2004 г. руководителя Организации гражданской авиации Ирана Хасана Хаджалифара.
Если на правительственном уровне будет достигнуто решение о передаче Ирану авиационных технологий, то перспективы участия КАПО в проекте совместного производства в Иране туполевских самолетов выглядят весьма обнадеживающими.
Кроме того, сотрудничество с Ираном могут развивать и украинцы. Имея опыт сотрудничества по проекту IrAn-140, они вполне способны организовать аналогичное лицензионное производство Ту-334. Да, «Туполев» сохраняет авторские права, но вот сможет ли фирма в столь сложном трехстороннем международном проекте сохранить значимое влияние на ситуацию – это еще вопрос.
Следует отметить, что в период, когда программа Ту-334 находилась под контролем РСК «МиГ», попытки налаживания сотрудничества с иранскими авиастроителями уже предпринимались. Однако, по неофициальной информации, уровень квалификации специалистов, ведущих предварительные переговоры, был столь низким, что никакого прогресса достигнуть не удалось.
21 марта в Казани состоялось подписание четырехстороннего соглашение, которое предусматривает работы по сертификации самолетов разработки КБ Туполева (Ту-214, Ту-334, Ту-324, Ту-330) по нормам JAR. Примечателен состав подписантов: правительство Татарстана, ФГУП «КАПО им. Горбунова», ОАО «Туполев» и итальянский консорциум AIR-NET. (*) «Коммерсантъ-Казань» 22.03.06 Однако, по другой информации, еще в начале марта был подписан меморандум по совместному финансированию программы Ту-334. Там состав был другим: Министерство экономики и промышленности РТ, ФГУП «КАПО им. Горбунова», «Фонд поддержки развития авиации и космонавтики им. летчика-космонавта СССР Г.С.Титова», The Fearthainne Group (TFG) и LBG Global Funding. Стоит отметить, что LBG Global Funding является организацией, призванной обеспечивать взаимодействие между «традиционными» и исламскими финансовыми структурами.
Первым должен быть сертифицирован Ту-334. Вложения итальянской стороны и Татарстана в программу его сертификации и выпуска будут паритетными и составят на первом этапе 580 млн. евро. В программе будут участвовать аэрокосмический центр SAM C.R.L. и группа AIR BLUE-IMS из Неаполя. Итальянцы предлагают выходить на зарубежные рынки под торговой маркой NET (New Europe Tupolev).
Конечно, выполнение работ по сертификации без участия разработчика невозможно. Однако при переходе к поставкам самолетов основные рычаги управления сосредоточатся у правительства Татарстана, как основного инвестора, и у завода-производителя. С учетом возможной «независимости» КАПО от ОАК это не сулит ОАО «Туполев» радужных перспектив. Вспомним также, что на внутреннем рынке Ту-334 планируется продвигать через ЗАО «Проект 3000», которое, по непроверенным данным, тоже достаточно тесно связано с правительством РТ. Второй центр производства этих самолетов и вовсе находится за границей. С учетом этого, ОАО «Туполев» может потерять реальный контроль над программой Ту-334, которая, несмотря на свою «невезучесть», имеет определенные перспективы.
Если говорить о проектно-конструкторских работах, то в перспективе КБ Туполева будет заниматься в основном модификацией уже существующих самолетов. Ведутся работы по созданию Ту-204-400, в котором основной упор сделан на модернизацию БРЭО: двухместная кабина пилотов, новые системы навигации и обеспечения безопасности полетов, новая индикация в пилотской кабине... Аналогичные работы по БРЭО выполнятся при создании версии Ту-334М.
В сфере организации технического обслуживания основной упор будет сделан на реализацию «Программы 3000». Она подразумевает, что разработчик и производители самолетов за счет рациональной организации сервисной поддержки будут гарантировать авиакомпаниям техническую возможность достижения годового налета в 3000 часов. Руководство КБ уверено, что при этом туполевские самолеты по экономическим показателям значительно превзойдут зарубежных конкурентов.
Самые последние данные, которые у меня проходили: сотрудничество с итальянцам несколько тормознулось после выборов в Италии (что б/м понятно). Более свежих данных не имею...
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Ан-140 самарской сборки проходит окончательные испытания
Обсудить новость в форуме
4 июля 2006
/ИА REGNUM/
3 июля, начались летные испытания самолета Ан-140 сборки самарского завода "Авиакор", сообщает корреспондент ИА REGNUM-ВолгаИнформ. Самолет, построенный для авиакомпании "Якутия" еще около года назад, прошел серьезную модернизацию навигационных систем и теперь по этим характеристикам приближается к Ан-140-100, - заявил генеральный директор Сергей Лихарев. 14 июля самолет отправляется на авиасалон в Фарнборо (Великобритания), а 20 августа первый Ан-140 будет передан авиакомпании "Якутия".
Авиасалон в Фарнборо может принести заводу новые контракты. В качестве возможного рынка сбыта Ан-140 генеральный директор "Авиакора" отметил Африку, Восточную Азию, Латинскую Америку. Турбовинтовой региональный пассажирский самолет Ан-140 предназначен для перевозки 52 человек на дальность 2420 км.
Стоимость самолета Ан-140 - $10 млн. Однако авиакомпания "Якутия", как первый заказчик, получила значительную скидку, правда Сергей Лихарев отказался назвать какую именно, сославшись на коммерческую тайну, и подчеркнул, что "Якутия" проделала огромный объем работ, чтобы подготовиться к эксплуатации нового самолета. В дальнейшем цена на Ан-140 будет расти и приблизится к уровню мировых цен на самолеты такого класса.
Полный цикл производства самолета Ан-140 составляет 12-14 месяцев. Часть комплектующих для самолета поставляется украинскими предприятиями, например двигатели производит ОАО "Мотор-Сич", шасси "Южмаш" (Южный машиностроительный завод). Сейчас в сборочном цеху завода находится 3 самолета, еще 3 в агрегатном производстве. В 2007 году на заводе планируют собрать 5 самолетов Ан-140 и 2 Ту-154. На них еще нет покупателей. Контракты будут заключаться в сентябре-октябре текущего года. Что касается самолетов Ту-154, всего на заводе планируют собрать еще 6 таких самолетов за 2-3 года, после чего завод полностью перейдет на производство Ан-140 и ремонт Ту-154. Цена "тушек" составит от $8 млн. до $12 млн. в зависимости от комплектации.
Сергей Лихарев отметил, что "Авиакор" уделяет особое внимание кадрам. За последнее время численность работников завода увеличилась с 3500 до 3700 человек. 15 июля состоится открытие учебного центра при заводе. В конце июля планируется подписать соглашение с ректором Самарского аэрокосмического университета Виктором Сойфером о целевом обучении студентов для дальнейшей работы на заводе.
Сергей Лихарев заявил, что к 2008 году завод планирует производить 10 самолетов в год, а с 2010 - 12 самолетов в год, что, по словам директора, выведет производство на самоокупаемость. Одновременно 10-12 самолетов в год, по словам Лихарева, является пределом для "Авиакора" в его нынешнем состоянии. Самоокупаемость однако не позволит рассчитаться с прежними долгами завода. Что касается долгов, то акционер завода холдинг "Базовый элемент" регулярно договаривается об их реструктуризации. В этом году, по словам Лихарева, завод отдаст все бюджетные долги.
Обсудить новость в форуме
4 июля 2006
/ИА REGNUM/
3 июля, начались летные испытания самолета Ан-140 сборки самарского завода "Авиакор", сообщает корреспондент ИА REGNUM-ВолгаИнформ. Самолет, построенный для авиакомпании "Якутия" еще около года назад, прошел серьезную модернизацию навигационных систем и теперь по этим характеристикам приближается к Ан-140-100, - заявил генеральный директор Сергей Лихарев. 14 июля самолет отправляется на авиасалон в Фарнборо (Великобритания), а 20 августа первый Ан-140 будет передан авиакомпании "Якутия".
Авиасалон в Фарнборо может принести заводу новые контракты. В качестве возможного рынка сбыта Ан-140 генеральный директор "Авиакора" отметил Африку, Восточную Азию, Латинскую Америку. Турбовинтовой региональный пассажирский самолет Ан-140 предназначен для перевозки 52 человек на дальность 2420 км.
Стоимость самолета Ан-140 - $10 млн. Однако авиакомпания "Якутия", как первый заказчик, получила значительную скидку, правда Сергей Лихарев отказался назвать какую именно, сославшись на коммерческую тайну, и подчеркнул, что "Якутия" проделала огромный объем работ, чтобы подготовиться к эксплуатации нового самолета. В дальнейшем цена на Ан-140 будет расти и приблизится к уровню мировых цен на самолеты такого класса.
Полный цикл производства самолета Ан-140 составляет 12-14 месяцев. Часть комплектующих для самолета поставляется украинскими предприятиями, например двигатели производит ОАО "Мотор-Сич", шасси "Южмаш" (Южный машиностроительный завод). Сейчас в сборочном цеху завода находится 3 самолета, еще 3 в агрегатном производстве. В 2007 году на заводе планируют собрать 5 самолетов Ан-140 и 2 Ту-154. На них еще нет покупателей. Контракты будут заключаться в сентябре-октябре текущего года. Что касается самолетов Ту-154, всего на заводе планируют собрать еще 6 таких самолетов за 2-3 года, после чего завод полностью перейдет на производство Ан-140 и ремонт Ту-154. Цена "тушек" составит от $8 млн. до $12 млн. в зависимости от комплектации.
Сергей Лихарев отметил, что "Авиакор" уделяет особое внимание кадрам. За последнее время численность работников завода увеличилась с 3500 до 3700 человек. 15 июля состоится открытие учебного центра при заводе. В конце июля планируется подписать соглашение с ректором Самарского аэрокосмического университета Виктором Сойфером о целевом обучении студентов для дальнейшей работы на заводе.
Сергей Лихарев заявил, что к 2008 году завод планирует производить 10 самолетов в год, а с 2010 - 12 самолетов в год, что, по словам директора, выведет производство на самоокупаемость. Одновременно 10-12 самолетов в год, по словам Лихарева, является пределом для "Авиакора" в его нынешнем состоянии. Самоокупаемость однако не позволит рассчитаться с прежними долгами завода. Что касается долгов, то акционер завода холдинг "Базовый элемент" регулярно договаривается об их реструктуризации. В этом году, по словам Лихарева, завод отдаст все бюджетные долги.
Дружище, когда вы принимаете чью-то помощь, довольствуйтесь тем, что вам дают, а не тем, что вы хотели бы взять. У меня, как и у всех, возможности ограниченные, но с вашей стороны попрекать меня их ограниченностью - черная неблагодарность.
Роберт Шекли, "Обмен разумов"
Есть вот такая "солянка":
Знакомое блюдо
Дружище, когда вы принимаете чью-то помощь, довольствуйтесь тем, что вам дают, а не тем, что вы хотели бы взять. У меня, как и у всех, возможности ограниченные, но с вашей стороны попрекать меня их ограниченностью - черная неблагодарность.
Роберт Шекли, "Обмен разумов"
Знакомое блюдо
А я после снятия с плиты еще не пробовал...
Навскидку посмотрел - при редактировании явно ляпы внесли, так что буду права качать.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
так что буду права качать.
Главное - гонорар получить, а потом уже и за правду бороться )
Дружище, когда вы принимаете чью-то помощь, довольствуйтесь тем, что вам дают, а не тем, что вы хотели бы взять. У меня, как и у всех, возможности ограниченные, но с вашей стороны попрекать меня их ограниченностью - черная неблагодарность.
Роберт Шекли, "Обмен разумов"
03.07.06, Пн, 07:56, Мск
Прекращено производство Ту-154М
Как сообщает Flight Global, самарское авиастроительное предприятие «Авиакор» прекращает производство Ту-154М. С завершением поставки последних заказанных самолетов оно будет производить лишь их сервисное обслуживание и ремонт. В эксплуатации находятся сотни пассажирских самолетов этой модели.
Последний самолет Ту-154М получит авиакомпания Kuban Airlines, ранее такой же самолет получило правительство Самарской области.
Теперь на самарском авиазаводе будет развернуто производство пользующегося растущей популярностью украинского двухмоторного турбовинтового Ан-140. В этом году планируется построить 3 таких самолета.
Voeneuch, учи физику, манажор ))
семь пятниц на неделе ???
CNews - это не авторитет. Им верить - себя не уважать
CNews - это не авторитет. Им верить - себя не уважать
Дык и на авиа ру проскочило, только со ссылкой на Комсомлку, тот еще источник... Хотя известно, что его читает САМ )
Дружище, когда вы принимаете чью-то помощь, довольствуйтесь тем, что вам дают, а не тем, что вы хотели бы взять. У меня, как и у всех, возможности ограниченные, но с вашей стороны попрекать меня их ограниченностью - черная неблагодарность.
Роберт Шекли, "Обмен разумов"
ну вот пусть САМ и читает
Пять баллов!
(+)
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Кстати а возможно на Ту-154 поставить 2 турбовентилятора импортных, заместо 3-х существующих движков.
Реклама Google — средство выживания форумов :)
Экономически она устарела.Т.е. другими словами - машина устарела морально
Нет?
Ник
Топлива на пассажирокилометр за счёт неоптимальности жрёт больше. Притом настолько больше, что за время эксплуатации на пару боингов наберётся.
Современные движки конечно часть проблем решат, но всё равно в минусе окажемся...
Copyright © Balancer 1997..2018
Создано 07.06.2006
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 07.06.2006
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
