Опять про Airbus vs. Boeing

У Airbus третья уже задержка с выпуском А380: сначала задержали на полгода, потом увеличили до года, а теперь уже до двух; и проблема уже другая - проводка, по их словам.
Вот и результат налицо; FedEx отказался от 15 твердых заказов и 10 опций, и вместо этого покупает грузовые 777.
Перед этим, я помню, проблемы с Сингапуром были...

Помнится, с год назад, когда обсуждали А380 vs.
В-747, нам специалисты объясняли, насколько А380 совершеннее, насколько у него больше неиспользованых пока резервов модернизации и т.д.
Но это с 747, которому 40 лет.
А вот как насчет 777? Самолет тоже современный, дальность как бы не больше, перевозит чуть меньше, но и стоит заметно подешевле, и вообще куча хорошего всякого в нем - начиная с экономичности. Как бы получается, что на один двигатель он везет значительно больше полезного груза чем 380й.

Короче, в свете этих последних проблем у Эйрбаса и полной загрузки производства у Боинга хотелось бы мнение тех, кому хватает познаний оценить ситуацию: Это случайная флуктуация рынка, и Эйрбас оправится и снова вырвется вперед? Или наоборот, его рывок за последние два года был такой флуктуацией, подогреваемой вливанием гос. денег стран-акционеров.
Мне бросается в глаза, что ни на одном из боинговских новых самолетов за последние десятилетия ТАКИХ проблем с запуском в серию не было. Да и с А350 vs. B787 европейцы очевидно отстали и коммерчески, и технологически.
Вот и вопрос, что это: или в несколько раз более долгая история Боинга дала им как компании инженерный и производительный опыт, который Эйрбасу еще только предстоит набрать?
Или Боинг избегает таких проблем за счет избегания технических рисков и иннноваций, а Эйрбас, через преодоление этих проблем, вырывается вперед?
Или причины вообще не инженерного свойства, а управленческого и политического - Эйрбас должен не только делать хорошие самолеты и продавать их в жесткой конкуренции, но и (и в первую очередь) удовлетворять политиков участвующих стран через предоставление заказов их фирмам, распределение рабочих мест, денег на исследования и разработки и т.д.?
Или все это - обычное дело, ни о чем не говорит, все само устаканится и не стоит обращать внимание?

на один двигатель?
А на литр горючки?

кста, а почему отдельно, а не в той же теме, где шли сражения? Особливо, если пост пестрит ссылками на ту тему.

Bredonosec> на один двигатель?
Bredonosec> А на литр горючки?
Bredonosec> кста, а почему отдельно, а не в той же теме, где шли сражения? Особливо, если пост пестрит ссылками на ту тему.

А на литр - не знаю. А Вы?

А тему ту, стыдно сказать, не нашел. Хотя искал. Я вообще с поиском как-то не дружу... или он со мной.

да как-то те бои пропустил, потому и не особо интересовался. Подумал, что вы, как "бывалый вояка" чего-то слыхали.
только слышал упоминание краем уха, что 777 якобы при макс загрузке 104тонны на 9 тыс несет. Правдоподобность не проверял.

погуглил сам - тож что-то не нахожу. странно.

Тема, вроде, в новостях была.

MD> А вот как насчет 777? Самолет тоже современный, дальность как бы не больше, перевозит чуть меньше, но и стоит заметно подешевле, и вообще куча хорошего всякого в нем - начиная с экономичности. Как бы получается, что на один двигатель он везет значительно больше полезного груза чем 380й.

==
the A380-800F will be the first commercial freighter with three full cargo decks – offering the unprecedented capability to carry a 150 tonne payload over distances of 5,600 nm.
==
With a maximum takeoff weight of 766,000 pounds (347,450 kilograms), the 777 Freighter will have a revenue payload capability of 229,000 pounds ( 103.9 metric tons).
The 777 Freighter will be capable of flying 4,885 nautical miles (9,047 km) with a full payload
==

то есть 150/5600 против 104/4900.
747-8 кстати это 140/4500. (дальность везде в милях).
на сколько увезет 380 104 т. не знаю но думаю что далеко, 777 не достать никак
так что весь вопрос в потребностях. если fedex отказалась от 380 в пользу 777 то выходит что 380 был великоват для их потребностей. может, они просто вовремя это осознали?

ИМХO этo идеoлoгически непрaвильный пoдxoд : не пoлучится с пoмoщью этoгo мoнстрa дoстичь безoгoвoрoчнoй эффективнoсти. Oн слишкoм бoльшoй. Егo нишa - перегруженные aэрoдрoмы : экoнoмия зa счет oбслуживaния нa единицу сaмoлетa, в тaкиx вещax кaк услуги диспетчерoв, нaземки, местo у причaлa.

Кстати, а если ли где статистика средней загруженности такой-то пассажирской линии? Сколько в среднем человек в день желают улететь из Парижа в Майами? Каков оптимум "сгущения" пассажирских линий? Я имею в виду - можно, например, сделать один опорный терминал в США и один - в Европе, тогда полет из Рима в Питтсбург будет таким: Рим-Париж (на маленьком самолете), Париж-Нью-Йорк (на огромном лайнере, обслуживающем пассажиропоток между опорными терминалами), Нью-Йорк-Питтсбург (опять на маленьком самолете). Тут выигрыш в том, что канал между терминалами можно обслуживать очень экономичными в расчете на пассажира самолетами, но зато есть потери на том, что рейс многозвенный. В принципе, зная средний пассажиропоток эту задачу можно решить математически точно - и наверняка такие работы проводятся.

>Я имею в виду - можно, например, сделать один опорный терминал в США и один - в Европе, тогда полет из Рима в Питтсбург будет таким: Рим-Париж (на маленьком самолете), Париж-Нью-Йорк (на огромном лайнере, обслуживающем пассажиропоток между опорными терминалами), Нью-Йорк-Питтсбург (опять на маленьком самолете).
- Это уже придумано в 70-х годах Называется Hub and feeders system
Сейчас при дичайшей перегруженности хабов наоборот стараются point 2 point routes делать, чтоб увеличить загрузку мелких а/портов и снять её с хабов.
>Кстати, а если ли где статистика средней загруженности такой-то пассажирской линии? Сколько в среднем человек в день желают улететь из Парижа в Майами?
где-то валялась статистика по потокам (межрегионным, как ес-сша, ес-юва, бссср-сша, внутри-юва, ну и т.д. по шаблону. Отдельной изолированой потребности по отдельному рынку (=маршруту) наверно зачастую и нет, бо конкуренцию составляют соседние точки или енти.. интерлайн или как там их - когда по одному билету (А-Д) несколько отрезков (А-В, В-С, С-Д) отлетывается, ну и комбинированные перевозки (часть самолем, часть автобусом или скоростной жд)

>ИМХO этo идеoлoгически непрaвильный пoдxoд : не пoлучится с пoмoщью этoгo мoнстрa дoстичь безoгoвoрoчнoй эффективнoсти. Oн слишкoм бoльшoй. Егo нишa - перегруженные aэрoдрoмы : экoнoмия зa счет oбслуживaния нa единицу сaмoлетa, в тaкиx вещax кaк услуги диспетчерoв, нaземки, местo у причaлa.
- Так а неужели мало таких а/портов? В О`Hare по слухам каждые 50 секунд кто-то взлетает и садится, в Heathrou грызня за слоты давно идет, да и вообще ИАТА махнула рукой на торговлю слотами, хоть поначалу какие-то поползновения к санкциям и запретам имелись. А экономия за счет обслуживания на еденицу - не уверен: в а/портах основная оплата - это за пользование ВПП (тариф с тонны сертифицированного веса МТОМ)+всякие стояночные, безопасность, экология, т.д. - в качестве процентов от стоимости посадки (то есть, опять же на еденицу массы).
+оплата за обслугу вылетающего пакса.
Основная выгода, имхо, именно в разгрузке впп (- пусть у него wake category самая что ни на есть heavy, но всё равно получается больший паксопоток в еденицу времени, чем с использованием более мелких heavy или mid) и terminal airspace - околоаэропортовского (или как литературно) пространства. Ну, может, парочку сверхперегруженных трасс, как напр, чеерз альпы (UA41, UR7 трассы? или неоттуда ассоциация цифирь вызвала?). Хотя по отчетам ERA над германией в начале нулевых годов процент рейсов с задержками в верхнем эрспейсе составлял чуть не 15-20 процентов.

ну и денежная, наверно, экономия: JAA совместно с ЕС неск. лет назад вроде чего-то намекала на либерализацию а/портовского обслуживания, типа, чем больше спрос, тем дороже брать, но чем дело кончилось - не интересновался.

Ребят, не забывайте, что каждая пересадка это куча времени паксов на земле, дополнительное время другого лайнера на земле, перекидывание багажа с его потерями и компенсациями, а так же оплата наземного персонала, занятые стояночные места и терминалы. Плюс, большинство народа предпочитает как можно меньше пересадок.

Сергей-4030> Кстати, а если ли где статистика средней загруженности такой-то пассажирской линии? Сколько в среднем человек в день желают улететь из Парижа в Майами? Каков оптимум "сгущения" пассажирских линий? Я имею в виду - можно, например, сделать один опорный терминал в США и один - в Европе, тогда полет из Рима в Питтсбург будет таким: Рим-Париж (на маленьком самолете), Париж-Нью-Йорк (на огромном лайнере, обслуживающем пассажиропоток между опорными терминалами), Нью-Йорк-Питтсбург (опять на маленьком самолете). Тут выигрыш в том, что канал между терминалами можно обслуживать очень экономичными в расчете на пассажира самолетами, но зато есть потери на том, что рейс многозвенный. В принципе, зная средний пассажиропоток эту задачу можно решить математически точно - и наверняка такие работы проводятся.

Лишнее плечо, лишняя накладка, больше геммороев с потерей багажа.

миш, етм не менее, это бывает дешевле. Или рейс в более удобное время вылетает.
напр, прямой рейс из вильно в израиль стоит дороже, чем сначала в прагу, там полночи проторчать, а оттуда дальше. Потому те, кто экономит - летают так. Тем, кто не хочет сидеть ночью - есть рейс с пересадкой в вене, но раза в полтора дороже. А прямой - только летом, когда паксопоток возрастает до рентабельных размеров.

везде нюансы мелкие есть Иногда дешевле брать билеты через турагентство, бо оно целиком резервирует борт (не обязательно дополнительный чартер, в пределах расписания тоже) и обеспечивает более полную загрузку, за счет этого давая прибыль и себе и а/к, и паксам чуть дешевле. А этому турагентству, напр, выгодно юзать рейс с промежуточной посадкой, - на разные туры к примеру.

Bredonosec> - Это уже придумано в 70-х годах Называется Hub and feeders system

Да я понимаю, что придумано. Более того - терминалы и до гражданской авиации существовали. Я говорю о том, что имея статистику по нагруженности, можно, вроде бы, рассчитывать вполне точно, что выгоднее - A380 или B787.

Bredonosec> - Так а неужели мало таких а/портов? В О`Hare по слухам каждые 50 секунд кто-то взлетает и садится

Ну, наверное в абсолютном выражении все-таки единицы. Другое дело, что пассажиропоток там ого-го.

ЗЫ В Майами жил недалеко от аэропорта, окна выходили так, что видно было снижающиеся самолеты. В воздухе обычно было видно как минимум 3-4 самолета заходящие на посадку, редко когда 2 самолета. Т.е. интервал между посадками, наверное, меньше 2 минут. Единственный раз видел, когда на этом маршруте самолетов не было - в наводнение 2000 года, тогда аэропорт закрыли.

Bredonosec>> - Это уже придумано в 70-х годах Называется Hub and feeders system
Сергей-4030> Да я понимаю, что придумано. Более того - терминалы и до гражданской авиации существовали. Я говорю о том, что имея статистику по нагруженности, можно, вроде бы, рассчитывать вполне точно, что выгоднее - A380 или B787.
- ну, по крайней мере, японские или внутриазиатские маршруты так точно будут выгодны: согласно графикам от боинга, там наиболее плотный поток (даж несмотря на то, что свыше 90% паксов промеж теми городами перевозится скоростными поездами, всё равно, очень плотно)
Ну и, разумеется, маршруты, где введены спецмеры по сокращению интервалов, такие бобры могут быть только приветствуемы
Что касаемо сгущения линий - карты джепсена глянь, особенно верхние (high) - на европу (E[1/2/3/4/5] Hi), на сша (аналогичные названия должны быть, просто не имею их), сев. атлантики (AT [1/2/3] HI), где плотная мозаика точек входа в Н.А.мнпс и выхода с него..

А точную статистику по перевозчикам, и если не маршрутам, то хоть б-м детально регионам-рынкам предлагает ИАТА. Только спекулянты, блин, дорого дерут. Когда интересовался, доступ (не триальный, обрезанный, а нормаьлный) к iatagabi.com в течение полугода или около того (их система тарификации) стоил что-то порядка 4-7тысяч вечнозеленых. Что для меня не то что "для интересу", но и по нужде было слишком. Совершенно слишком.

Bredonosec>> - Так а неужели мало таких а/портов? В О`Hare по слухам каждые 50 секунд кто-то взлетает и садится
Сергей-4030> Ну, наверное в абсолютном выражении все-таки единицы. Другое дело, что пассажиропоток там ого-го.
- Ну, как сказать.. в сша крупных хабов наверняка ненамного меньше, чем штатов, в европе аналогично: по паре-тройке на среднюю страну. +пусть по одному на каждую страну остального мира. (за исключением таких убойных трафогенераторов, как китафй, япония, ю.корея, индия, т.д.) - уже счет на сотни. Пусть там впп операции не каждые 50 секунд, а каждые полторы-две минуты - всё равно перегруз.
Сергей-4030> ЗЫ В Майами жил недалеко от аэропорта, окна выходили так, что видно было снижающиеся самолеты. В воздухе обычно было видно как минимум 3-4 самолета заходящие на посадку, редко когда 2 самолета. Т.е. интервал между посадками, наверное, меньше 2 минут. Единственный раз видел, когда на этом маршруте самолетов не было - в наводнение 2000 года, тогда аэропорт закрыли.
- Тож заинтриговало. Потому как согласно нормам икао, минимальный интервал на посадке после более легкого - 3 минуты. С о`харой может быть выход в том, что полос там несколько, но на одну и ту же и меньше 2 минут... не знаю
Да, по поводу 3-4 на глиссаде: это не так страшно, как выглядит. Минимальная длина глиссады по стандартам = 5 миль. Обычно - порядка 10. Скорости на ней порядка 90/110/140/165 узлов(это категории стандартные, с требованиями для каждой расписанными в джепсене, раздел а/портов), то есть, для лайнера висение длится 4-6 минут. И если один на flare готовится перейти, то еще 2 могут висеть на глиссаде не нарушая интервалов Что собственно, сам не раз наблюдал в таком слабозагруженном, как наш, а/порту

Bredonosec> - Тож заинтриговало. Потому как согласно нормам икао, минимальный интервал на посадке после более легкого - 3 минуты. С о`харой может быть выход в том, что полос там несколько, но на одну и ту же и меньше 2 минут... не знаю
Bredonosec> Да, по поводу 3-4 на глиссаде: это не так страшно, как выглядит. Минимальная длина глиссады по стандартам = 5 миль. Обычно - порядка 10. Скорости на ней порядка 90/110/140/165 узлов(это категории стандартные, с требованиями для каждой расписанными в джепсене, раздел а/портов), то есть, для лайнера висение длится 4-6 минут. И если один на flare готовится перейти, то еще 2 могут висеть на глиссаде не нарушая интервалов Что собственно, сам не раз наблюдал в таком слабозагруженном, как наш, а/порту

Может, ошибаюсь с минутами. То, что висело сразу как правило 3-4 самолета постоянно, днем и ночью - совершенно точно, а насчет минут, может, просчитался.

ЗЫ Имхо, максимум, что я видел - 5 самолетов. Днем так не увидишь, а вот вечером, когда они свои фары включают - видно. Правда, по-моему, эти фары они включают вовсе не все время полета, а только перед посадкой.

по нормальному, они и должны врубать их на глиссаде - бо это освещение точки касания, чтоб полосу помягче принять.
Но некоторые врубают еще до начала STAR процедуры ) Выглядит иногда прикольно: смотришь, на небе вдруг зажглась новая яркая звезда. Не движется, потом начинает двигаться всё быстрее, пока не отворачивает в сторону (обход густонаселенных районов по схеме стара).
Ну и на взлете так же - нас вообще дрючили: взлетел - вырубай фару нахиг. Тем не менее, иногда вижу, как некий субьект уже выполнив сид, всё равно светит ангелам, на эшелон карабкаясь )

А 5 подряд лайнеров на посадке - это круто! Зрелище, наверно, великолепное.а?

Bredonosec> А 5 подряд лайнеров на посадке - это круто! Зрелище, наверно, великолепное.а?

Вечером - не больно-то. Крайние три видны именно как движущиеся звезды. Кстати, трасса посадок проходит над ближайшим Волмартом. И там - круто. Правда, не зрелищем пяти самолетов, а тем, что над парковкой каждые несколько минут проходят самолеты метрах, наверное, в пятидесяти над тобой. Какой-нибудь 747-ой выглядит очень солидно с такого ракурса. Хорошо еще, что посадка, а не взлет, если бы был взлет, наверное, там оглохнуть можно бы было.

Если европейцы доведут А380 даже с запозданием коммерческий успех у него будет - просто потому что конкурентов в этой нище пока нет и не предвидится

Bredonosec> - Тож заинтриговало. Потому как согласно нормам икао, минимальный интервал на посадке после более легкого - 3 минуты. С о`харой может быть выход в том, что полос там несколько, но на одну и ту же и меньше 2 минут... не знаю
Bredonosec> Да, по поводу 3-4 на глиссаде: это не так страшно, как выглядит. Минимальная длина глиссады по стандартам = 5 миль. Обычно - порядка 10. Скорости на ней порядка 90/110/140/165 узлов(это категории стандартные, с требованиями для каждой расписанными в джепсене, раздел а/портов), то есть, для лайнера висение длится 4-6 минут. И если один на flare готовится перейти, то еще 2 могут висеть на глиссаде не нарушая интервалов Что собственно, сам не раз наблюдал в таком слабозагруженном, как наш, а/порту

Там полос несколько. Я уже говорил, что один раз мы насчитали в воздухе в Питтсбургском аэропорту 12 самолётов, идущих на посадку — в воздухе тихо, под вечер, все с включенными фарами (видно далеко) — и три полосы.

Mishka> Там полос несколько. Я уже говорил, что один раз мы насчитали в воздухе в Питтсбургском аэропорту 12 самолётов, идущих на посадку — в воздухе тихо, под вечер, все с включенными фарами (видно далеко) — и три полосы.

В данном случае, вроде, полоса одна - на ссылке хорошо видно. С других полос тоже, наверное, садятся, но с наших окон были не видны.

ttt> Если европейцы доведут А380 даже с запозданием коммерческий успех у него будет - просто потому что конкурентов в этой нище пока нет и не предвидится

Если бы все было так просто...
Скажем, у Конкорда конкурентов в своей нише не было, а коммерчески успешным он так и не стал... кстати, как отчаст и ии А380(возможно, это только мое предположение), это был "европолитический" проект.

Но вообще топик ушел от первоначального вопроса. Я не имел ввиду оценить перспективность концепции - на мой взгляд, мы не имеем для этого инструментов.
Вопрос был о состоянии Айрбаса и Боинга: почему Боинг свои самолеты в срок выпускает, а как бы более технологически и концептуально передовой (кстати, так ли это?) Эйрбас свой важнейший стратегический проект пока что проваливает.
Потому и спросил мнения специалистов - а они молчат. Не уважают...

ttt>> Если европейцы доведут А380 даже с запозданием коммерческий успех у него будет - просто потому что конкурентов в этой нище пока нет и не предвидится
MD> Если бы все было так просто...
MD> Скажем, у Конкорда конкурентов в своей нише не было, а коммерчески успешным он так и не стал... кстати, как отчаст и ии А380(возможно, это только мое предположение), это был "европолитический" проект.
MD> Но вообще топик ушел от первоначального вопроса. Я не имел ввиду оценить перспективность концепции - на мой взгляд, мы не имеем для этого инструментов.
MD> Вопрос был о состоянии Айрбаса и Боинга: почему Боинг свои самолеты в срок выпускает, а как бы более технологически и концептуально передовой (кстати, так ли это?) Эйрбас свой важнейший стратегический проект пока что проваливает.
MD> Потому и спросил мнения специалистов - а они молчат. Не уважают...

Читал, что принципиальная эффективность Эрбаса всегда была не на высоте - это все-таки более политический проект. Учредители - сплошь европейские правительства. Поэтому решения принимаются с политической трибуны, а не основании выкладок эффективность/технический риск.

Cannon> Читал, что принципиальная эффективность Эрбаса всегда была не на высоте - это все-таки более политический проект. Учредители - сплошь европейские правительства. Поэтому решения принимаются с политической трибуны, а не основании выкладок эффективность/технический риск.

Мне тоже так казалось. Но вот Aaz оценивал айрбасы с технической точки зрения очень высоко - более совершенная "общая" кабина, еще какие-то инженерные заморочки...
То есть, я бы не удивился, если бы это политическое решение оказалось коммерчески неоправданным - на самом деле, может еще и обернуться таким образом.
Но правительственные проекты обычно известны перерасходами и плохими экономическими расчетами, а не серьезными инженерными ошибками. А тут - сначала с крылом что-то не то, потом вот с проводкой...
Два года задержки с поставкой продукта рассчитывающим на него серьезным корпоративным заказчикам - это ведь очень много.
Натурально, возникают вопросы - а как его вообще делали? Не вылезет ли по ходу еще что-нибудь? Вот и отказываться начинают, причем даже перевозчики, которым вроде сам бог велел...