[image]

Опять про Airbus vs. Boeing

 
1 2 3 4 5 6 7 13

MD

координатор
★★★★☆
авиация Airbus


- Bloomberg


Tweet
More
Business Exchange
Buzz up!
Digg
Print


// Дальше —
quote.bloomberg.com
 


У Airbus третья уже задержка с выпуском А380: сначала задержали на полгода, потом увеличили до года, а теперь уже до двух; и проблема уже другая - проводка, по их словам.
Вот и результат налицо; FedEx отказался от 15 твердых заказов и 10 опций, и вместо этого покупает грузовые 777.
Перед этим, я помню, проблемы с Сингапуром были...

Помнится, с год назад, когда обсуждали А380 vs.
В-747, нам специалисты объясняли, насколько А380 совершеннее, насколько у него больше неиспользованых пока резервов модернизации и т.д.
Но это с 747, которому 40 лет.
А вот как насчет 777? Самолет тоже современный, дальность как бы не больше, перевозит чуть меньше, но и стоит заметно подешевле, и вообще куча хорошего всякого в нем - начиная с экономичности. Как бы получается, что на один двигатель он везет значительно больше полезного груза чем 380й.

Короче, в свете этих последних проблем у Эйрбаса и полной загрузки производства у Боинга хотелось бы мнение тех, кому хватает познаний оценить ситуацию: Это случайная флуктуация рынка, и Эйрбас оправится и снова вырвется вперед? Или наоборот, его рывок за последние два года был такой флуктуацией, подогреваемой вливанием гос. денег стран-акционеров.
Мне бросается в глаза, что ни на одном из боинговских новых самолетов за последние десятилетия ТАКИХ проблем с запуском в серию не было. Да и с А350 vs. B787 европейцы очевидно отстали и коммерчески, и технологически.
Вот и вопрос, что это: или в несколько раз более долгая история Боинга дала им как компании инженерный и производительный опыт, который Эйрбасу еще только предстоит набрать?
Или Боинг избегает таких проблем за счет избегания технических рисков и иннноваций, а Эйрбас, через преодоление этих проблем, вырывается вперед?
Или причины вообще не инженерного свойства, а управленческого и политического - Эйрбас должен не только делать хорошие самолеты и продавать их в жесткой конкуренции, но и (и в первую очередь) удовлетворять политиков участвующих стран через предоставление заказов их фирмам, распределение рабочих мест, денег на исследования и разработки и т.д.?
Или все это - обычное дело, ни о чем не говорит, все само устаканится и не стоит обращать внимание?
   
LT Bredonosec #11.11.2006 23:55
+
-
edit
 
на один двигатель?
А на литр горючки?

кста, а почему отдельно, а не в той же теме, где шли сражения? Особливо, если пост пестрит ссылками на ту тему.
   

MD

координатор
★★★★☆
Bredonosec> на один двигатель?
Bredonosec> А на литр горючки?
Bredonosec> кста, а почему отдельно, а не в той же теме, где шли сражения? Особливо, если пост пестрит ссылками на ту тему.

А на литр - не знаю. А Вы?

А тему ту, стыдно сказать, не нашел. Хотя искал. Я вообще с поиском как-то не дружу... или он со мной.
   
LT Bredonosec #12.11.2006 07:28
+
-
edit
 
да как-то те бои пропустил, потому и не особо интересовался. Подумал, что вы, как "бывалый вояка" чего-то слыхали.
только слышал упоминание краем уха, что 777 якобы при макс загрузке 104тонны на 9 тыс несет. Правдоподобность не проверял.

погуглил сам - тож что-то не нахожу. странно.
   
+
-
edit
 

Mishka

модератор
★★★
Тема, вроде, в новостях была.
   
+
-
edit
 

Kuznets

Клерк-старожил
★☆
MD> А вот как насчет 777? Самолет тоже современный, дальность как бы не больше, перевозит чуть меньше, но и стоит заметно подешевле, и вообще куча хорошего всякого в нем - начиная с экономичности. Как бы получается, что на один двигатель он везет значительно больше полезного груза чем 380й.

==
the A380-800F will be the first commercial freighter with three full cargo decks – offering the unprecedented capability to carry a 150 tonne payload over distances of 5,600 nm.
==
With a maximum takeoff weight of 766,000 pounds (347,450 kilograms), the 777 Freighter will have a revenue payload capability of 229,000 pounds ( 103.9 metric tons).
The 777 Freighter will be capable of flying 4,885 nautical miles (9,047 km) with a full payload
==

то есть 150/5600 против 104/4900.
747-8 кстати это 140/4500. (дальность везде в милях).
на сколько увезет 380 104 т. не знаю но думаю что далеко, 777 не достать никак :)
так что весь вопрос в потребностях. если fedex отказалась от 380 в пользу 777 то выходит что 380 был великоват для их потребностей. может, они просто вовремя это осознали? :)
   
+
-
edit
 

digger

аксакал

ИМХO этo идеoлoгически непрaвильный пoдxoд : не пoлучится с пoмoщью этoгo мoнстрa дoстичь безoгoвoрoчнoй эффективнoсти. Oн слишкoм бoльшoй. Егo нишa - перегруженные aэрoдрoмы : экoнoмия зa счет oбслуживaния нa единицу сaмoлетa, в тaкиx вещax кaк услуги диспетчерoв, нaземки, местo у причaлa.
   
US Сергей-4030 #13.11.2006 21:51
+
-
edit
 

Сергей-4030

исключающий третье
★★

Кстати, а если ли где статистика средней загруженности такой-то пассажирской линии? Сколько в среднем человек в день желают улететь из Парижа в Майами? Каков оптимум "сгущения" пассажирских линий? Я имею в виду - можно, например, сделать один опорный терминал в США и один - в Европе, тогда полет из Рима в Питтсбург будет таким: Рим-Париж (на маленьком самолете), Париж-Нью-Йорк (на огромном лайнере, обслуживающем пассажиропоток между опорными терминалами), Нью-Йорк-Питтсбург (опять на маленьком самолете). Тут выигрыш в том, что канал между терминалами можно обслуживать очень экономичными в расчете на пассажира самолетами, но зато есть потери на том, что рейс многозвенный. В принципе, зная средний пассажиропоток эту задачу можно решить математически точно - и наверняка такие работы проводятся.
   
LT Bredonosec #14.11.2006 06:53
+
-
edit
 
>Я имею в виду - можно, например, сделать один опорный терминал в США и один - в Европе, тогда полет из Рима в Питтсбург будет таким: Рим-Париж (на маленьком самолете), Париж-Нью-Йорк (на огромном лайнере, обслуживающем пассажиропоток между опорными терминалами), Нью-Йорк-Питтсбург (опять на маленьком самолете).
- Это уже придумано в 70-х годах :) Называется Hub and feeders system :)
Сейчас при дичайшей перегруженности хабов наоборот стараются point 2 point routes делать, чтоб увеличить загрузку мелких а/портов и снять её с хабов.
>Кстати, а если ли где статистика средней загруженности такой-то пассажирской линии? Сколько в среднем человек в день желают улететь из Парижа в Майами?
где-то валялась статистика по потокам (межрегионным, как ес-сша, ес-юва, бссср-сша, внутри-юва, ну и т.д. по шаблону. Отдельной изолированой потребности по отдельному рынку (=маршруту) наверно зачастую и нет, бо конкуренцию составляют соседние точки или енти.. интерлайн или как там их - когда по одному билету (А-Д) несколько отрезков (А-В, В-С, С-Д) отлетывается, ну и комбинированные перевозки (часть самолем, часть автобусом или скоростной жд)

>ИМХO этo идеoлoгически непрaвильный пoдxoд : не пoлучится с пoмoщью этoгo мoнстрa дoстичь безoгoвoрoчнoй эффективнoсти. Oн слишкoм бoльшoй. Егo нишa - перегруженные aэрoдрoмы : экoнoмия зa счет oбслуживaния нa единицу сaмoлетa, в тaкиx вещax кaк услуги диспетчерoв, нaземки, местo у причaлa.
- Так а неужели мало таких а/портов? В О`Hare по слухам каждые 50 секунд кто-то взлетает и садится, в Heathrou грызня за слоты давно идет, да и вообще ИАТА махнула рукой на торговлю слотами, хоть поначалу какие-то поползновения к санкциям и запретам имелись. А экономия за счет обслуживания на еденицу - не уверен: в а/портах основная оплата - это за пользование ВПП (тариф с тонны сертифицированного веса МТОМ)+всякие стояночные, безопасность, экология, т.д. - в качестве процентов от стоимости посадки (то есть, опять же на еденицу массы).
+оплата за обслугу вылетающего пакса.
Основная выгода, имхо, именно в разгрузке впп (- пусть у него wake category самая что ни на есть heavy, но всё равно получается больший паксопоток в еденицу времени, чем с использованием более мелких heavy или mid) и terminal airspace - околоаэропортовского (или как литературно) пространства. Ну, может, парочку сверхперегруженных трасс, как напр, чеерз альпы (UA41, UR7 трассы? или неоттуда ассоциация цифирь вызвала?). Хотя по отчетам ERA над германией в начале нулевых годов процент рейсов с задержками в верхнем эрспейсе составлял чуть не 15-20 процентов.

ну и денежная, наверно, экономия: JAA совместно с ЕС неск. лет назад вроде чего-то намекала на либерализацию а/портовского обслуживания, типа, чем больше спрос, тем дороже брать, но чем дело кончилось - не интересновался.
   
+
-
edit
 

Mishka

модератор
★★★
Ребят, не забывайте, что каждая пересадка это куча времени паксов на земле, дополнительное время другого лайнера на земле, перекидывание багажа с его потерями и компенсациями, а так же оплата наземного персонала, занятые стояночные места и терминалы. Плюс, большинство народа предпочитает как можно меньше пересадок.
   
RU Barbarossa #14.11.2006 17:10
+
-
edit
 

Barbarossa

Любитель тунисских тётков
★★★★
Сергей-4030> Кстати, а если ли где статистика средней загруженности такой-то пассажирской линии? Сколько в среднем человек в день желают улететь из Парижа в Майами? Каков оптимум "сгущения" пассажирских линий? Я имею в виду - можно, например, сделать один опорный терминал в США и один - в Европе, тогда полет из Рима в Питтсбург будет таким: Рим-Париж (на маленьком самолете), Париж-Нью-Йорк (на огромном лайнере, обслуживающем пассажиропоток между опорными терминалами), Нью-Йорк-Питтсбург (опять на маленьком самолете). Тут выигрыш в том, что канал между терминалами можно обслуживать очень экономичными в расчете на пассажира самолетами, но зато есть потери на том, что рейс многозвенный. В принципе, зная средний пассажиропоток эту задачу можно решить математически точно - и наверняка такие работы проводятся.

Лишнее плечо, лишняя накладка, больше геммороев с потерей багажа.
   
LT Bredonosec #14.11.2006 17:35
+
-
edit
 
миш, етм не менее, это бывает дешевле. Или рейс в более удобное время вылетает.
напр, прямой рейс из вильно в израиль стоит дороже, чем сначала в прагу, там полночи проторчать, а оттуда дальше. Потому те, кто экономит - летают так. Тем, кто не хочет сидеть ночью - есть рейс с пересадкой в вене, но раза в полтора дороже. А прямой - только летом, когда паксопоток возрастает до рентабельных размеров.

везде нюансы мелкие есть :) Иногда дешевле брать билеты через турагентство, бо оно целиком резервирует борт (не обязательно дополнительный чартер, в пределах расписания тоже) и обеспечивает более полную загрузку, за счет этого давая прибыль и себе и а/к, и паксам чуть дешевле. А этому турагентству, напр, выгодно юзать рейс с промежуточной посадкой, - на разные туры к примеру.
   
US Сергей-4030 #14.11.2006 17:47
+
-
edit
 

Сергей-4030

исключающий третье
★★

Bredonosec> - Это уже придумано в 70-х годах :) Называется Hub and feeders system :)

Да я понимаю, что придумано. Более того - терминалы и до гражданской авиации существовали. Я говорю о том, что имея статистику по нагруженности, можно, вроде бы, рассчитывать вполне точно, что выгоднее - A380 или B787.
   
US Сергей-4030 #14.11.2006 17:54
+
-
edit
 

Сергей-4030

исключающий третье
★★

Bredonosec> - Так а неужели мало таких а/портов? В О`Hare по слухам каждые 50 секунд кто-то взлетает и садится

Ну, наверное в абсолютном выражении все-таки единицы. Другое дело, что пассажиропоток там ого-го.

ЗЫ В Майами жил недалеко от аэропорта, окна выходили так, что видно было снижающиеся самолеты. В воздухе обычно было видно как минимум 3-4 самолета заходящие на посадку, редко когда 2 самолета. Т.е. интервал между посадками, наверное, меньше 2 минут. Единственный раз видел, когда на этом маршруте самолетов не было - в наводнение 2000 года, тогда аэропорт закрыли.
   
LT Bredonosec #14.11.2006 18:58
+
-
edit
 
Bredonosec>> - Это уже придумано в 70-х годах :) Называется Hub and feeders system :)
Сергей-4030> Да я понимаю, что придумано. Более того - терминалы и до гражданской авиации существовали. Я говорю о том, что имея статистику по нагруженности, можно, вроде бы, рассчитывать вполне точно, что выгоднее - A380 или B787.
- ну, по крайней мере, японские или внутриазиатские маршруты так точно будут выгодны: согласно графикам от боинга, там наиболее плотный поток (даж несмотря на то, что свыше 90% паксов промеж теми городами перевозится скоростными поездами, всё равно, очень плотно)
Ну и, разумеется, маршруты, где введены спецмеры по сокращению интервалов, такие бобры могут быть только приветствуемы :)
Что касаемо сгущения линий - карты джепсена глянь, особенно верхние (high) - на европу (E[1/2/3/4/5] Hi), на сша (аналогичные названия должны быть, просто не имею их), сев. атлантики (AT [1/2/3] HI), где плотная мозаика точек входа в Н.А.мнпс и выхода с него..

А точную статистику по перевозчикам, и если не маршрутам, то хоть б-м детально регионам-рынкам предлагает ИАТА. Только спекулянты, блин, дорого дерут. Когда интересовался, доступ (не триальный, обрезанный, а нормаьлный) к iatagabi.com в течение полугода или около того (их система тарификации) стоил что-то порядка 4-7тысяч вечнозеленых. Что для меня не то что "для интересу", но и по нужде было слишком. Совершенно слишком.
   
LT Bredonosec #14.11.2006 19:16
+
-
edit
 
Bredonosec>> - Так а неужели мало таких а/портов? В О`Hare по слухам каждые 50 секунд кто-то взлетает и садится
Сергей-4030> Ну, наверное в абсолютном выражении все-таки единицы. Другое дело, что пассажиропоток там ого-го.
- Ну, как сказать.. в сша крупных хабов наверняка ненамного меньше, чем штатов, в европе аналогично: по паре-тройке на среднюю страну. +пусть по одному на каждую страну остального мира. (за исключением таких убойных трафогенераторов, как китафй, япония, ю.корея, индия, т.д.) - уже счет на сотни. Пусть там впп операции не каждые 50 секунд, а каждые полторы-две минуты - всё равно перегруз.
Сергей-4030> ЗЫ В Майами жил недалеко от аэропорта, окна выходили так, что видно было снижающиеся самолеты. В воздухе обычно было видно как минимум 3-4 самолета заходящие на посадку, редко когда 2 самолета. Т.е. интервал между посадками, наверное, меньше 2 минут. Единственный раз видел, когда на этом маршруте самолетов не было - в наводнение 2000 года, тогда аэропорт закрыли.
- Тож заинтриговало. Потому как согласно нормам икао, минимальный интервал на посадке после более легкого - 3 минуты. С о`харой может быть выход в том, что полос там несколько, но на одну и ту же и меньше 2 минут... не знаю :(
Да, по поводу 3-4 на глиссаде: это не так страшно, как выглядит. Минимальная длина глиссады по стандартам = 5 миль. Обычно - порядка 10. Скорости на ней порядка 90/110/140/165 узлов(это категории стандартные, с требованиями для каждой расписанными в джепсене, раздел а/портов), то есть, для лайнера висение длится 4-6 минут. И если один на flare готовится перейти, то еще 2 могут висеть на глиссаде не нарушая интервалов :) Что собственно, сам не раз наблюдал в таком слабозагруженном, как наш, а/порту :)
   
US Сергей-4030 #14.11.2006 19:32
+
-
edit
 

Сергей-4030

исключающий третье
★★

Bredonosec> - Тож заинтриговало. Потому как согласно нормам икао, минимальный интервал на посадке после более легкого - 3 минуты. С о`харой может быть выход в том, что полос там несколько, но на одну и ту же и меньше 2 минут... не знаю :(
Bredonosec> Да, по поводу 3-4 на глиссаде: это не так страшно, как выглядит. Минимальная длина глиссады по стандартам = 5 миль. Обычно - порядка 10. Скорости на ней порядка 90/110/140/165 узлов(это категории стандартные, с требованиями для каждой расписанными в джепсене, раздел а/портов), то есть, для лайнера висение длится 4-6 минут. И если один на flare готовится перейти, то еще 2 могут висеть на глиссаде не нарушая интервалов :) Что собственно, сам не раз наблюдал в таком слабозагруженном, как наш, а/порту :)

Может, ошибаюсь с минутами. То, что висело сразу как правило 3-4 самолета постоянно, днем и ночью - совершенно точно, а насчет минут, может, просчитался.

ЗЫ Имхо, максимум, что я видел - 5 самолетов. Днем так не увидишь, а вот вечером, когда они свои фары включают - видно. Правда, по-моему, эти фары они включают вовсе не все время полета, а только перед посадкой.
   
LT Bredonosec #14.11.2006 19:43
+
-
edit
 
по нормальному, они и должны врубать их на глиссаде - бо это освещение точки касания, чтоб полосу помягче принять.
Но некоторые врубают еще до начала STAR процедуры :)) Выглядит иногда прикольно: смотришь, на небе вдруг зажглась новая яркая звезда. Не движется, потом начинает двигаться всё быстрее, пока не отворачивает в сторону (обход густонаселенных районов по схеме стара).
Ну и на взлете так же - нас вообще дрючили: взлетел - вырубай фару нахиг. Тем не менее, иногда вижу, как некий субьект уже выполнив сид, всё равно светит ангелам, на эшелон карабкаясь :))

А 5 подряд лайнеров на посадке - это круто! :) Зрелище, наверно, великолепное.а? :rolleyes:
   
US Сергей-4030 #14.11.2006 21:33
+
-
edit
 

Сергей-4030

исключающий третье
★★

Bredonosec> А 5 подряд лайнеров на посадке - это круто! :) Зрелище, наверно, великолепное.а? :rolleyes:

Вечером - не больно-то. Крайние три видны именно как движущиеся звезды. Кстати, трасса посадок проходит над ближайшим Волмартом. И там - круто. Правда, не зрелищем пяти самолетов, а тем, что над парковкой каждые несколько минут проходят самолеты метрах, наверное, в пятидесяти над тобой. Какой-нибудь 747-ой выглядит очень солидно с такого ракурса. Хорошо еще, что посадка, а не взлет, если бы был взлет, наверное, там оглохнуть можно бы было.
   

ttt

аксакал

Если европейцы доведут А380 даже с запозданием коммерческий успех у него будет - просто потому что конкурентов в этой нище пока нет и не предвидится
   
+
-
edit
 

Mishka

модератор
★★★
Bredonosec> - Тож заинтриговало. Потому как согласно нормам икао, минимальный интервал на посадке после более легкого - 3 минуты. С о`харой может быть выход в том, что полос там несколько, но на одну и ту же и меньше 2 минут... не знаю :(
Bredonosec> Да, по поводу 3-4 на глиссаде: это не так страшно, как выглядит. Минимальная длина глиссады по стандартам = 5 миль. Обычно - порядка 10. Скорости на ней порядка 90/110/140/165 узлов(это категории стандартные, с требованиями для каждой расписанными в джепсене, раздел а/портов), то есть, для лайнера висение длится 4-6 минут. И если один на flare готовится перейти, то еще 2 могут висеть на глиссаде не нарушая интервалов :) Что собственно, сам не раз наблюдал в таком слабозагруженном, как наш, а/порту :)

Там полос несколько. Я уже говорил, что один раз мы насчитали в воздухе в Питтсбургском аэропорту 12 самолётов, идущих на посадку — в воздухе тихо, под вечер, все с включенными фарами (видно далеко) — и три полосы.
   
US Сергей-4030 #14.11.2006 22:15
+
-
edit
 

Сергей-4030

исключающий третье
★★

Mishka> Там полос несколько. Я уже говорил, что один раз мы насчитали в воздухе в Питтсбургском аэропорту 12 самолётов, идущих на посадку — в воздухе тихо, под вечер, все с включенными фарами (видно далеко) — и три полосы.

В данном случае, вроде, полоса одна - на ссылке хорошо видно. :) С других полос тоже, наверное, садятся, но с наших окон были не видны.
   

MD

координатор
★★★★☆
ttt> Если европейцы доведут А380 даже с запозданием коммерческий успех у него будет - просто потому что конкурентов в этой нище пока нет и не предвидится

Если бы все было так просто...
Скажем, у Конкорда конкурентов в своей нише не было, а коммерчески успешным он так и не стал... кстати, как отчаст и ии А380(возможно, это только мое предположение), это был "европолитический" проект.

Но вообще топик ушел от первоначального вопроса. Я не имел ввиду оценить перспективность концепции - на мой взгляд, мы не имеем для этого инструментов.
Вопрос был о состоянии Айрбаса и Боинга: почему Боинг свои самолеты в срок выпускает, а как бы более технологически и концептуально передовой (кстати, так ли это?) Эйрбас свой важнейший стратегический проект пока что проваливает.
Потому и спросил мнения специалистов - а они молчат. Не уважают...
   
+
-
edit
 

Cannon

опытный

ttt>> Если европейцы доведут А380 даже с запозданием коммерческий успех у него будет - просто потому что конкурентов в этой нище пока нет и не предвидится
MD> Если бы все было так просто...
MD> Скажем, у Конкорда конкурентов в своей нише не было, а коммерчески успешным он так и не стал... кстати, как отчаст и ии А380(возможно, это только мое предположение), это был "европолитический" проект.
MD> Но вообще топик ушел от первоначального вопроса. Я не имел ввиду оценить перспективность концепции - на мой взгляд, мы не имеем для этого инструментов.
MD> Вопрос был о состоянии Айрбаса и Боинга: почему Боинг свои самолеты в срок выпускает, а как бы более технологически и концептуально передовой (кстати, так ли это?) Эйрбас свой важнейший стратегический проект пока что проваливает.
MD> Потому и спросил мнения специалистов - а они молчат. Не уважают...

Читал, что принципиальная эффективность Эрбаса всегда была не на высоте - это все-таки более политический проект. Учредители - сплошь европейские правительства. Поэтому решения принимаются с политической трибуны, а не основании выкладок эффективность/технический риск.
   

MD

координатор
★★★★☆
Cannon> Читал, что принципиальная эффективность Эрбаса всегда была не на высоте - это все-таки более политический проект. Учредители - сплошь европейские правительства. Поэтому решения принимаются с политической трибуны, а не основании выкладок эффективность/технический риск.

Мне тоже так казалось. Но вот Aaz оценивал айрбасы с технической точки зрения очень высоко - более совершенная "общая" кабина, еще какие-то инженерные заморочки...
То есть, я бы не удивился, если бы это политическое решение оказалось коммерчески неоправданным - на самом деле, может еще и обернуться таким образом.
Но правительственные проекты обычно известны перерасходами и плохими экономическими расчетами, а не серьезными инженерными ошибками. А тут - сначала с крылом что-то не то, потом вот с проводкой...
Два года задержки с поставкой продукта рассчитывающим на него серьезным корпоративным заказчикам - это ведь очень много.
Натурально, возникают вопросы - а как его вообще делали? Не вылезет ли по ходу еще что-нибудь? Вот и отказываться начинают, причем даже перевозчики, которым вроде сам бог велел...
   
1 2 3 4 5 6 7 13

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru