Опять про Airbus vs. Boeing

скрытый и не очень протекционизм в отношении компаний - эт помню. В отношении самолей - забыл что-то.
(госслужащим компенсировались перелеты только при условии юзания американских компаний; хитрые условия иммунитета от антимонопольных законов, дрейф расшифровки значения "равные возможности" в open skies договорах по мере проникновения на рынок стран, политика использования стран с малой торговой мощью для давления на более крупные, т.д.)

ttt> Но следует сказать
ttt> 737 в плюсе все таки сильно из за скрытого протекционизма - рынок авиаперелетов США огромный - Southwest вообще летает только на 737

Ну-у... как раз 737 практически не в плюсе, как я уже писал. Скажем, в прошлом (т.е.2005) году Эйрбас продал что-то порядка 900 320х. В 2006 - Боинг больше продал... То есть год на год не приходится, но в общем их позиция на рынке примерно, качественно равная.
Да и протекционизм тут с обоих сторон играет; с европейской, я полагаю, даже сильнее - у них вообще смычка государства с бизнесом в принципе гораздо ближе, да и бизнес этот - Эйрбас - практически государственный. Так что тут, скорее, "не смотря на протекционизм".
Но, в целом, я не верю, что на настолько конкурентном рынке можно протекционистскими мерами обеспечить успех машинам худшего качества. С примерно равными качнуть весы слегка в ту или другую сторону - да, можно. Но не болеее.

А с тяжелыми самолетами и грузовиками разница не на проценты или десятки процентов, а в разы или десятки раз. И каждый год - в одну сторону. И каждый год - увеличивается.

ttt> 380 позади известно почему - не торопяться люди сырой продукт покупать, покупать что то надо - берут 747.

Это один из факторов. С другой стороны, 747-8 действительно получается выгоднее по стоимости на пассажира и по расходам на пассажира. Вероятно, как уже я и не только я говорил, из-за того, что его 40 лет до этого состояния полировали, а 380му это еще предстоит. Но... оцените резервы и потерциал, заложенные в конструкцию при рождении...
Опять же, пусть 380й - сырая машина. А 777й таким десять лет назад не был? Ломали ему крыло? А ведь это первый гражданский самолет, ПОЛНОСТЬЮ спроектированныйна компах, без опытного производства-сборки-зачистки-подгонки-отладки...
Мало того, а 787 - не сырой? Вообще революционная технология ведь, никогда ничего подобного никто не делал. А расхватывают, как пирожки в базарный день. Боинг вот дополнительно под них еще один завод строить подумывает, в придачу к Рентону и Эверетту, чтобы хоть как-то спрос удовлетворить...

Как я в первом постинге в этой теме предположил: может, действительно, нет у европейцев инженерной школы создания тяжелых самолетов? Или, по крайней мере, не сопоставимо с американцами или русскими (т.е. украинцами, в данном случае)...

ttt> 340 действительно с трудом идет - странно.

Вот тут как раз я ничего странного не вижу. Он по всем критериям уступает 777му - четыре мотора, меньше (намного!) диаметр фюзеляжа (это очень важно для авиакомпаний, именно из-за этого оригинальный А350 зарубили), меньше предельная дальность...
Странно для меня другое - почему Aaz его настолько высоко оценил - типа, суперудачный, прорывный самолет... А про 777й - ничего такого.
Вот, все жду, пока мэтр спустится с горних высей и разъяснит крестьянам нечерноземной полосы текущий момент.

На картинке - кусок хвостовой секции 787го, из боинговского музея в Эверетте. Пластмассовая труба, блин...

На картинке - кусок хвостовой секции 787го, из боинговского музея в Эверетте. Пластмассовая труба, блин...

 

Ни разу НЕ летал и уже в музей? Это знак.

Ничего не могу плохого сказать про 777 и 787 но насчет 747-800, почитав сайт Боинг..

Не очень обоснованное и совсем не достойное самовосхваление:



Brief description:
The 747-8 Intercontinental is the only jetliner in the 400- to 500-seat market, stretched 5.6 m (18.3 ft) from the 747-400 to provide 467 seats in a three-class configuration and a 14,815-km (8,000-nmi) range.
И что тут нового - уже 15 лет назад были проекты 747-500 – удлиненный на 7 метров и 747-600 – аж на 14 метров – игла с крыльями длиннее Мрии
Using 787-technology engines, the airplane will be quieter, produce lower emissions, and achieve better fuel economy than any competing jetliner.
Голова у людей не только для волос – авиакомпании сами выбирают двигатели для покупаемых своих самолетов и Боинг к двигателям собственно никакого отношения не имеет, что мешает их поставить на 380-м?
The 747 Intercontinental will provide nearly equivalent trip costs and 10 percent lower seat-mile costs than the 747-400, plus 28 percent greater cargo volume. Operating economics will offer a significant improvement over the A380. The 747-8 is more than 11 percent lighter per seat than the A380 and will consume 10 percent less fuel per passenger than the 555-seat airplane.
Не очень достойный арумент - создатели 380 с самого начала говорили – цель не огромное число пассажиров а комфорт. Если там поставить скамейки как на стадионе так и тысячи полторы поместится
That translates into a trip-cost reduction of 19 percent and a seat-mile cost reduction of more than 3 percent, compared to the A380.
Экономия на пассажиро-километр аж 3 процента при худшем комфорте – чем особо хвастаться??
Both the 747-8 Intercontinental and 747-8 Freighter can use the existing infrastructure and ground equipment at most airports worldwide.
Наконец то хоть один единственный достойный аргумент – не надо менять инфраструктуру аэропортов

>>>>А320 новее на 20 лет - в самом соку
Крюков> 737NG - принципиально новый самолет.Новее 320-го семейства. От классики остались крыло и название. Считаю, кстати, ошибкой оставление старого номера. Пусть бы был 807.


Принципиально новый???




New features included:


Improved CFM56-7 turbofan engine, 7% more fuel efficient than the CFM56-3

Первым идет новый двигатель - да новизна конечно..

New airfoil section, increased wing span, area, and chord

Увеличен размах крыльев, новая секция

Increased fuel capacity and higher MTOW

Это вообще трепотня..

Redesigned vertical stabilizer

Переработанный вертикальный стабилизатор..

6-screen LCD glass cockpit with modern avionics, retaining crew commonality with previous generation 737

LCD в кабине..

Passenger cabin improvements similar to those on the Boeing 777

Улучшения в пассажирской кабине..

Не маловато ли для нового самолета??

ttt> Принципиально новый???
ttt> Boeing_737 encyclopedia topics | Reference.com

ttt> Не маловато ли для нового самолета??

ttt> New airfoil section, increased wing span, area, and chord
ttt> Увеличен размах крыльев, новая секция

Уже одного этого изменения крыла достаточно для признания самолета "существенно новой конструкции" - "significant design change" по терминилогии FAA.

Section, кстати, означает не секцию, а сечение, в данном случае - это новый профиль крыла.

ttt> Increased fuel capacity and higher MTOW
ttt> Это вообще трепотня..

А тут уже вообще без вопросов - абсолютно новый самолет, с новыми ЛТХ, сертификатами, ограничениями, РЛЭ и проч.

victorzv2> А тут уже вообще без вопросов - абсолютно новый самолет, с новыми ЛТХ, сертификатами, ограничениями, РЛЭ и проч.

Абсолютно новый с большими баками и увеличенным взлетным весом - поздравляю

На своем жигуленке бак побольше сделайте да продавайте его как иномарку..

В Боинге всеж посмышленее оказывается инженеры...

Что сказать-то хотел, чудак?

ttt>> Increased fuel capacity and higher MTOW
ttt>> Это вообще трепотня..

victorzv2>> А тут уже вообще без вопросов - абсолютно новый самолет, с новыми ЛТХ, сертификатами, ограничениями, РЛЭ и проч.
ttt> Абсолютно новый с большими баками и увеличенным взлетным весом - поздравляю
ttt> На своем жигуленке бак побольше сделайте да продавайте его как иномарку..
ttt> В Боинге всеж посмышленее оказывается инженеры...

Вот он, кросавчег . Действительно, салон удлинили - т.е. грузопасажирский вариант теперь может тащить пассажиров в верхнем салоне, а груз - в длиннющем грузовом отсеке. Мне кажется, или у него крыло о-го-го как изогнуто?

ttt> Не маловато ли для нового самолета??

Крыло – это очень и очень серьёзно. Вопрос на сколько его удлинили и на сколько изменилась общая геометрия, учтя хвост

такое впечатление, что приклеили на картинке крыло от 787 на 747. (ну почти как трапецевидное к су100 в соседней ветке =))

ttt> New airfoil section, increased wing span, area, and chord
ttt> Увеличен размах крыльев, новая секция

"новая секция" правильно перводится как новый профиль а это уж совсем принципаильно новая фича..

ttt> 6-screen LCD glass cockpit with modern avionics, retaining crew commonality with previous generation 737
ttt> LCD в кабине..

Угу, вместо "будильников" в исходном 737, довольно серьезно вообще-то.

ttt> Не маловато ли для нового самолета??

Ну, "некоторые" номерки для модификаций штампуют еще круче. (27-30-33-34-35-37, или 204-214)

ttt>> New airfoil section, increased wing span, area, and chord
ttt>> Увеличен размах крыльев, новая секция
В.М.> "новая секция" правильно перводится как новый профиль а это уж совсем принципаильно новая фича..

Убедили - спецтермин в спешке неправильно перевел

Все равно это туманное дело - если б там был сильно измененный шумихи больше бы было - может поменяли на 1 процент. Размах на рубль..


А так - кто помнит про Boeing-720??


ttt>> 6-screen LCD glass cockpit with modern avionics, retaining crew commonality with previous generation 737
ttt>> LCD в кабине..


В.М.> Угу, вместо "будильников" в исходном 737, довольно серьезно вообще-то.

Ну это не серьезно - при чем тут новый самоль??

ttt>> Не маловато ли для нового самолета??
В.М.> Ну, "некоторые" номерки для модификаций штампуют еще круче. (27-30-33-34-35-37, или 204-214)

+++ С Су действительно так заморочили головы...

В.М.>> "новая секция" правильно перводится как новый профиль а это уж совсем принципаильно новая фича..
ttt> Убедили - спецтермин в спешке неправильно перевел
ttt> Все равно это туманное дело - если б там был сильно измененный шумихи больше бы было - может поменяли на 1 процент. Размах на рубль..

Ни фига себе. Профиль крыла - штука очень серьезная.

К тому же там процент, здесь два, на двигателях семь - набегает изряднао в части экономической эффективности.

В.М.>> Угу, вместо "будильников" в исходном 737, довольно серьезно вообще-то.
ttt> Ну это не серьезно - при чем тут новый самоль??

При том, что авионика соверешенно другая.

Вас путает то, что общая компоновка и внешение обводы похожи на старый 737. Изнутри же все действительно заново сделано. Та же КСС крыла просто заново пересчитана и построена. К тому же боинг еще поскромничал, назвав это все 737NG, имели полное моральное право и совсем новый индекс дать, тот 787 или 797 . Сохранение индекса - дань маркетингу, дескать та же самая рабочая лошадка, но на новых технологиях.

ttt> ttt>> Не маловато ли для нового самолета??
В.М.>> Ну, "некоторые" номерки для модификаций штампуют еще круче. (27-30-33-34-35-37, или 204-214)
ttt> +++ С Су действительно так заморочили головы...

Ото ж.. особенно Су-30

Читал как-то, что кабину Су-100 должны сделать идентичной кабине 737NG
Может и будет такое.

Вот и лето прошло, словно и не бывало.
На пригорке тепло, только этого мало...

Пришло 17 января, а с ним - ожидаемое оглашение годовых результатов Эйрбасом.

Чуда не произошло: 824 заказа.
320 семейство - 673 (2005 год - 918)
330/340/350 - 134 (...........166)
380 17 (............20)

Общий объем заказов - 75 миллиардов (114 млрд. у Боинга).

В основном такая ситуация - результат четырех факторов: убытков с А380, быстрой потери рынка А330/340 в пользу Б777, отсутствия самолета, конкурирующего с Б787, и практического отсутствия Эйрбаса на рынке грузовых самолетов.

По нынешним рассчетам, для "выхода в ноль" с моделью А380 сейчас им надо продать 420 самолетов, против первоначально предполагавшихся 260. На сегодня, после отказа FedEX, у Эйрбаса имеется 157 заказов, по крайней мере часть из которых под угрозой отказа в пользу Боингов или заметного - ниже себестоимости - снижения цены. В частности, Virgin отложил саой заказ на четыре года, предполагая в это время лизнуть несколько 474.

Лирическое отступление: Помнится, в предыдущем обсудении этой же темы Никита, споря с предположением, что Эйрбас - компания, технически превосходящая Боинг, высказался, что впервые американцы проиграли европейцам на "своем поле" - оценке перспективы развития рынка. Типа, недооценили перспективность и прибыльность рынка суперджамбо, отдали его европейцам, занялись чем-то другим (787), вот теперь и расплачиваются потерей лидирующего положения.
Похоже, Никита ошибался, а Боинг все оценил правильно...

Время покажет. Эрбас конечно с 380 крупно влетел, но совсем не по причине ошибок в оценке рынка. Рынок-то был и остается готов. Несоблюдение сроков (чересчур оптимистично заявленных руководством Эрбас) вызвано, как ни странно это покажется, как раз в технической продвинутости головных предприятий консорциума и, соответсвенно, определенном разрыве в уровне со смежниками. Сейчас срочно исправляют, на чем злобно наживается Dassault Systems

На самом деле у Боинга все те же проблемы еще впереди - с развитием международной кооперации в производстве они получат все то же саме. Мина уже заложена.

MD> Лирическое отступление: Помнится, в предыдущем обсудении этой же темы Никита, споря с предположением, что Эйрбас - компания, технически превосходящая Боинг, высказался, что впервые американцы проиграли европейцам на "своем поле" - оценке перспективы развития рынка. Типа, недооценили перспективность и прибыльность рынка суперджамбо, отдали его европейцам, занялись чем-то другим (787), вот теперь и расплачиваются потерей лидирующего положения.
MD> Похоже, Никита ошибался, а Боинг все оценил правильно...

Вы что-то недопоняли, уважаемый MD. 787 не суперджамбо. Битву за суперджамбо Boeing проиграл, и случилось это ещё в 2000 году. Авиакомпании купили A380, а не предложение Boeing'а в лице 747X. Проект 747-8 был запущен только в конце 2005 года, и опять-таки его основная ниша - грузовая версия.

Также напомню, что между полным провалом 747X и потоком заказов на 787 был ещё и Sonic Cruiser, безуспешно пропихиваемый в течении полутора лет. И снова повторюсь: цена начального успеха 787 - огромные технические риски. Airbus даже в эволюционной машине умудрился наступить на такую идиотскую граблю как разводка кабельного хозяйства. А сколько засад находится на пути первопроходца цельнокомпозитных фюзеляжей вообще сложно себе представить.

С 787-м Boeing пошёл ва-банк по полной программе. Пока им везёт, провал Airbus'а очень кстати: поддерживает продажи текущих моделей, что улучшает возможности дополнительного финансирования 787-го (последние сообщения о существенном расширении R&D работ). Но до успеха ещё очень и очень далеко...

ttt> That translates into a trip-cost reduction of 19 percent and a seat-mile cost reduction of more than 3 percent, compared to the A380.
ttt> Экономия на пассажиро-километр аж 3 процента при худшем комфорте – чем особо хвастаться??

Вы не в теме совсем. Авиакомпании за 0.5% экономии удавятся, а тут целых 3% сразу.

Но до успеха ещё очень и очень далеко...

 

Вот-вот. А380 уже летает. АК посмотрят подождут, но навряд ли более года.

>>>Вот-вот. А380 уже летает. АК посмотрят подождут, но навряд ли более года.

Бабуська надвое сказала.

Не знаю прямо куда и запостить новость. http://www.pcmag.com/article2/0,1895,2087268,00.asp — не будет на 787 беспроводного эзернета. Будет проводной. Легче и лучше.

Serhio> Читал как-то, что кабину Су-100 должны сделать идентичной кабине 737NG
Serhio> Может и будет такое.
Не будет - это давно уже проехали. ГСС решили все же делать "европейскую" кабину, а Боинг по этому поводу строил козью морду (были у них определенные планы), но таки смирился (а что ему оставалось делать ).

Вот любопытное освещение ситуации в Эйрбасе:



Не хочу выглядеть самоуверенным не по делу, но пока все, что я читаю, указывает не на технические и не на коммерческие, а на организационные и политические причины кризиса у Эйрбаса...
Как я и писал (с вопросительным знаком) в первом постинге этого топика.