Опять про Airbus vs. Boeing

Кстати тут показывали что то про авиарынок китая

Короче боинг около 6 0%, Эрбас около 30% Росиия около 4% и Бразилия около %.

Кста, Владимир, уже многократно видел упоминания насчет "согласно заказу" создавать..
Собственно вопрос возник: чего заказчик может желать?
Ну, вместимость - это само собой. Ниша под используемые дальности и плотности потока - это понятно.
А еще что? Экономичность - это всем охота, чтоб чем побольше, то есть, специальных требований (за исключением подгонки оптимума к вышепомянутой нише) не будет. Салон - это можно сменить на любом, равно как и авионику, согласно требованиям конкретного заказчика. Шасси - ну, вроде б под одну гребенку стандарт требований нагрузки на грунт ползет..
Короче, не работает у меня фантазия придумать новые требования..

Вот возможность летать например с неисправным реверсом - чем не стремление удовлетворить нужды авиакомпании?

 

"Гримасы Капитализма"!
За лишний бакс оне маму родную на мыловарню продадаут...

...

Наши болезни роста нетипичны для российского авипрома. Как я уже говорил, Программа Superjet 100 - это принципиально новая, ориентированная на международный рынок технологическая и управленческая инфраструктура. Это - новые бизнес-компетенции, внедрить которые мы должны с максимальной эффективностью, и что сложнее всего - в максимально сжатые сроки. И здесь нам очень помогла консультационная поддержка компании Боинг, благодаря которой мы сегодня применяем так называемый гейтовый подход к реализации этапов программы. В формате интервью врядли возможно исчерпывающе описать эту систему, приведу лишь ряд примеров. Например, мы, впервые в практике авиастроения, параллельно вели проектирование самолета, подготовку производства, процесс продаж и разработку системы послепродажной поддержки, что позволило нам сократить сроки проектирования и разработки почти на два года и значительно снизить трудоемкость. Сборочное производство мы запустили только тогда, когда у нас появилось необходимое количество твердых заказов на самолет. Все это стало возможным благодаря сквозному применению цифровых технологий от проектирования до производства. И в этом смысле мы тоже первопроходцы.

...

О: Система управления программой очень сложная, поскольку в проекте участвуют более 20 западных компаний-поставщиков - лидеров мирового авиастроения. Это абсолютно другая культура ведения бизнеса. Объединить их всех в единую команду удалось на этапе совместного определения облика продукта. Инженеры и менеджеры всех основных поставщиков работали в Конструкторском Центре ГСС вместе с нашими специалистами. Конечно, были трудности, но основную работу по компоновке самолета и разработке цифрового макета мы выполнили. Благодаря цифровым технологиям, сегодня все наши поставщики, производство и конструкторский центр существуют в едином информационном пространстве, позволяющем максимально быстро в режиме on-line отслеживать малейшие нестыковки и корректировать их.

Кроме того, нам пришлось провести всеобъемлющее реформирование организационной структуры компании, чтобы адаптировать ее к бизнес-практикам, принятым в мировом авистроении.

...

О: Мы изначально ориентировали свой продукт на международный рынок. На российский сектор приходится около 30 процентов от планируемого объема продаж Superjet 100. Использование только внутреннего рынка не позволило бы нам оправдать реализацию такой капиталоемкой программы как Superjet 100. Важнейший элемент нашей стратегии - привлечение стратегических партнеров и инвесторов - это прямое следствие намерения ГСС выйти на международный рынок. Разумеется, наши первые заказчики - российские авиакомпании. На сегодня у ГСС уже имеются твердые контракты на поставку 61 самолета. Но с самых начальных этапов проекта - с 2003 года - мы работаем с мировыми авиаперевозчиками в рамках Консультационного Совета авиакомпаний. Привлечение потенциальных заказчиков уже на этапе разработки - это еще одна отличительная черта проекта Superjet 100. Взаимодействие на столь ранней стадии позволяет нам учесть все объективные рекомендации в конечном продукте, обеспечив максимальное соответствие ожиданиям заказчиков. Надеюсь, что в скором времени мы заключим первые контракты на Superjet 100 с зарубежными покупателями.

>Какой в пользу какого, на понял?
- Если правильно понял - 380 теряет, 787 и 747-?? получают.
>Потому, что кроме ЛТХ самолет как продукт имеет еще много каких сущностей - сервис, условия и устойчивость поставок, реноме фирмы, маркетинг, рекламу, лобби итд итп.
- То есть, не-железные вещи? К конструкции собственно не особо относящиеся?
>Это какой именно созданный?
- Почему-то запомнилось как твоё (хотя с готовностью звынюсь, ежели спутал с кем-то) - насчет "готовый самолет без заказов". Готовый понял как "что-то уже слабано". Если там нет ничего - тогда само собой, никаких вопросов. =))
>См. выше - не проектированием единым создается самолет как объект бизнеса.
Само собой Думал, мож, чего еще есть, чего упустил из виду.