[image]

Опять про Airbus vs. Boeing

 
1 5 6 7 8 9 13
RU Barbarossa #14.03.2007 17:35
+
-
edit
 

Barbarossa

Любитель тунисских тётков
★★★★
Кстати тут показывали что то про авиарынок китая

Короче боинг около 6 0%, Эрбас около 30% Росиия около 4% и Бразилия около %.
   
US Mishka #14.03.2007 18:02  @Владимир Малюх#13.03.2007 10:56
+
-
edit
 

Mishka

модератор
★★★
В.М.> не, не первый, откуда и такая самоуверенность.
Знаменитая проблема-феномен второго проекта? :)
   
RU Владимир Малюх #14.03.2007 18:50  @Mishka#14.03.2007 18:02
+
-
edit
 
В.М.>> не, не первый, откуда и такая самоуверенность.
Mishka> Знаменитая проблема-феномен второго проекта? :)

Она самая, причем даже н второго, но суть та же.
   
LT Bredonosec #14.03.2007 19:47
+
-
edit
 
Кста, Владимир, уже многократно видел упоминания насчет "согласно заказу" создавать..
Собственно вопрос возник: чего заказчик может желать?
Ну, вместимость - это само собой. Ниша под используемые дальности и плотности потока - это понятно.
А еще что? Экономичность - это всем охота, чтоб чем побольше, то есть, специальных требований (за исключением подгонки оптимума к вышепомянутой нише) не будет. Салон - это можно сменить на любом, равно как и авионику, согласно требованиям конкретного заказчика. Шасси - ну, вроде б под одну гребенку стандарт требований нагрузки на грунт ползет..
Короче, не работает у меня фантазия придумать новые требования..
   
+
-
edit
 
Bredonosec> Кста, Владимир, уже многократно видел упоминания насчет "согласно заказу" создавать..
Bredonosec> Короче, не работает у меня фантазия придумать новые требования..

Вот возможность летать например с неисправным реверсом - чем не стремление удовлетворить нужды авиакомпании? ;)
   
+
-
edit
 

Jerard

аксакал

Вот возможность летать например с неисправным реверсом - чем не стремление удовлетворить нужды авиакомпании?
 


"Гримасы Капитализма"!
За лишний бакс оне маму родную на мыловарню продадаут...
   
RU Владимир Малюх #15.03.2007 07:06  @Bredonosec#14.03.2007 19:47
+
-
edit
 
Bredonosec> Кста, Владимир, уже многократно видел упоминания насчет "согласно заказу" создавать..
Bredonosec> Собственно вопрос возник: чего заказчик может желать?

В данном случае заказчик - рынок. А тут известно что он с удовольствием покупает - см. пример Эмбраера. Известны востребованные ЛТХ, экономические показатели, уровень комфорта, желаемая авионика и оборудование, технологии ТОиР, итп итд. Плюс проводится маркетинговое исследование (раньше это называлось НИР).

Bredonosec> А еще что? Экономичность - это всем охота, чтоб чем побольше,

Известно с какой экономичностью берут, а с какой уже нет.


Bredonosec>Салон - это можно сменить на любом,

Можно, только какой ценой? Конечно можно влепить в Як-40 ВИП-салон, потратив пару миллионов бакс, но переоборудовать парк для простых паксов, не випов?

Bredonosec>равно как и авионику,


Попробуйте установить современную авионику на Ту-134 и посчитатйте сколько это будет стоить :) Да что 134, попробуте сделать то же хотя бы на новых вообще-то Ан-140 или Ан-148. Авионика - это же не только "будильники" на приборной доске, это еще куча всякого другого оборудования, САУ, автоматы тяги, навигацкое.. Это же комплекс.

Bredonosec> Короче, не работает у меня фантазия придумать новые требования..

А фантазия тут не нужна, тут нужно кропотливое выуживание конкретного знания. Требования к самолету, вопреки сложившемуся мению, конструкторы не выдумывают сами из головы.
   
RU Владимир Малюх #15.03.2007 07:12  @Tolka#15.03.2007 06:44
+
-
edit
 
Tolka> Вот возможность летать например с неисправным реверсом - чем не стремление удовлетворить нужды авиакомпании? ;)

Ну не нужно передргиать, это все называется MEL- список мелких неисправностей, с которыми эксплуатация (иногда ограниченно) разрешена, часть концепции эксплуатации по состоянию. При эом экипажи должны (в смысле ОБЯЗАНЫ) знать процедуры эксплуатации с MEL.
   
LT Bredonosec #15.03.2007 16:06  @Владимир Малюх#15.03.2007 07:06
+
-
edit
 
В.М.> В данном случае заказчик - рынок. А тут известно что он с удовольствием покупает - см. пример Эмбраера. Известны востребованные ЛТХ, экономические показатели, уровень комфорта, желаемая авионика и оборудование, технологии ТОиР, итп итд. Плюс проводится маркетинговое исследование (раньше это называлось НИР).
Именно, вижу пример. Новый самоль теряет заказы в пользу другого нового. Экономия за счет вместимости в обмен на экономию за счет технологии.
Насчет известности востребованных лтх и я говорю - они ж достаточно стандартны - почему тогда одни имеют успех, другие нет?
Bredonosec>> А еще что? Экономичность - это всем охота, чтоб чем побольше,
В.М.> Известно с какой экономичностью берут, а с какой уже нет.
- Ну, если привести к мс21 - он неэкономичным задумывается (неприемлемой экономичности)?

Bredonosec>>Салон - это можно сменить на любом,
В.М.> Можно, только какой ценой? Конечно можно влепить в Як-40 ВИП-салон, потратив пару миллионов бакс, но переоборудовать парк для простых паксов, не випов?
Bredonosec>>равно как и авионику,
В.М.> Попробуйте установить современную авионику на Ту-134 и посчитатйте сколько это будет стоить :) Да что 134, попробуте сделать то же хотя бы на новых вообще-то Ан-140 или Ан-148. Авионика - это же не только "будильники" на приборной доске, это еще куча всякого другого оборудования, САУ, автоматы тяги, навигацкое.. Это же комплекс.
Эт само собой, но вроде ж к древним динозаврикам не тяну - пытаюсь понять, почему новый самоль, созданный под размещение новой аппаратуры, не отвечает запросам рынка. В нем не предусмотрен комплекс брэо согласно стандартам? В нем предполагается юзать заведомо неэффективные движки? Конструкция тяжеловесная?

Вот я к чему клоню.

В.М.> Требования к самолету, вопреки сложившемуся мению, конструкторы не выдумывают сами из головы.
Издеваисси? =))) Я пытался пройти обратно по цепочке - понять, чего можно желать такого, что бы трудно было предсказать при проектировании и слабать по твоим словам "готовую машину без заказов"
   
RU Владимир Малюх #15.03.2007 16:35  @Bredonosec#15.03.2007 16:06
+
-
edit
 
В.М.>> В данном случае заказчик - рынок. А тут известно что он с удовольствием покупает - см. пример Эмбраера. Известны востребованные ЛТХ, экономические показатели, уровень комфорта, желаемая авионика и оборудование, технологии ТОиР, итп итд. Плюс проводится маркетинговое исследование (раньше это называлось НИР).
Bredonosec> Именно, вижу пример. Новый самоль теряет заказы в пользу другого нового.

Какой в пользу какого, на понял?

Bredonosec> Насчет известности востребованных лтх и я говорю - они ж достаточно стандартны - почему тогда одни имеют успех, другие нет?

Потому, что кроме ЛТХ самолет как продукт имеет еще много каких сущностей - сервис, условия и устойчивость поставок, реноме фирмы, маркетинг, рекламу, лобби итд итп.

В.М.>> Известно с какой экономичностью берут, а с какой уже нет.
Bredonosec> - Ну, если привести к мс21 - он неэкономичным задумывается (неприемлемой экономичности)?

МС-21 - просто никакой, дюжина плакатов на бумаге от еле-еле живой организации... Даже не эскизный проект.

В.М.>> Попробуйте установить современную авионику на Ту-134 и посчитатйте сколько это будет стоить :) Да что 134, попробуте сделать то же хотя бы на новых вообще-то Ан-140 или Ан-148. Авионика - это же не только "будильники" на приборной доске, это еще куча всякого другого оборудования, САУ, автоматы тяги, навигацкое.. Это же комплекс.

Bredonosec> Эт само собой, но вроде ж к древним динозаврикам не тяну - пытаюсь понять, почему новый самоль, созданный под размещение новой аппаратуры, не отвечает запросам рынка.

Это какой именно созданный?

Bredonosec> Издеваисси? =))) Я пытался пройти обратно по цепочке - понять, чего можно желать такого, что бы трудно было предсказать при проектировании и слабать по твоим словам "готовую машину без заказов"

См. выше - не проектированием единым создается самолет как объект бизнеса.
   



...

Наши болезни роста нетипичны для российского авипрома. Как я уже говорил, Программа Superjet 100 - это принципиально новая, ориентированная на международный рынок технологическая и управленческая инфраструктура. Это - новые бизнес-компетенции, внедрить которые мы должны с максимальной эффективностью, и что сложнее всего - в максимально сжатые сроки. И здесь нам очень помогла консультационная поддержка компании Боинг, благодаря которой мы сегодня применяем так называемый гейтовый подход к реализации этапов программы. В формате интервью врядли возможно исчерпывающе описать эту систему, приведу лишь ряд примеров. Например, мы, впервые в практике авиастроения, параллельно вели проектирование самолета, подготовку производства, процесс продаж и разработку системы послепродажной поддержки, что позволило нам сократить сроки проектирования и разработки почти на два года и значительно снизить трудоемкость. Сборочное производство мы запустили только тогда, когда у нас появилось необходимое количество твердых заказов на самолет. Все это стало возможным благодаря сквозному применению цифровых технологий от проектирования до производства. И в этом смысле мы тоже первопроходцы.

...

О: Система управления программой очень сложная, поскольку в проекте участвуют более 20 западных компаний-поставщиков - лидеров мирового авиастроения. Это абсолютно другая культура ведения бизнеса. Объединить их всех в единую команду удалось на этапе совместного определения облика продукта. Инженеры и менеджеры всех основных поставщиков работали в Конструкторском Центре ГСС вместе с нашими специалистами. Конечно, были трудности, но основную работу по компоновке самолета и разработке цифрового макета мы выполнили. Благодаря цифровым технологиям, сегодня все наши поставщики, производство и конструкторский центр существуют в едином информационном пространстве, позволяющем максимально быстро в режиме on-line отслеживать малейшие нестыковки и корректировать их.

Кроме того, нам пришлось провести всеобъемлющее реформирование организационной структуры компании, чтобы адаптировать ее к бизнес-практикам, принятым в мировом авистроении.

...

О: Мы изначально ориентировали свой продукт на международный рынок. На российский сектор приходится около 30 процентов от планируемого объема продаж Superjet 100. Использование только внутреннего рынка не позволило бы нам оправдать реализацию такой капиталоемкой программы как Superjet 100. Важнейший элемент нашей стратегии - привлечение стратегических партнеров и инвесторов - это прямое следствие намерения ГСС выйти на международный рынок. Разумеется, наши первые заказчики - российские авиакомпании. На сегодня у ГСС уже имеются твердые контракты на поставку 61 самолета. Но с самых начальных этапов проекта - с 2003 года - мы работаем с мировыми авиаперевозчиками в рамках Консультационного Совета авиакомпаний. Привлечение потенциальных заказчиков уже на этапе разработки - это еще одна отличительная черта проекта Superjet 100. Взаимодействие на столь ранней стадии позволяет нам учесть все объективные рекомендации в конечном продукте, обеспечив максимальное соответствие ожиданиям заказчиков. Надеюсь, что в скором времени мы заключим первые контракты на Superjet 100 с зарубежными покупателями.
   
LT Bredonosec #15.03.2007 16:45
+
-
edit
 
>Какой в пользу какого, на понял?
- Если правильно понял - 380 теряет, 787 и 747-?? получают.
>Потому, что кроме ЛТХ самолет как продукт имеет еще много каких сущностей - сервис, условия и устойчивость поставок, реноме фирмы, маркетинг, рекламу, лобби итд итп.
- То есть, не-железные вещи? К конструкции собственно не особо относящиеся?
>Это какой именно созданный?
- Почему-то запомнилось как твоё (хотя с готовностью звынюсь, ежели спутал с кем-то) - насчет "готовый самолет без заказов". Готовый понял как "что-то уже слабано". Если там нет ничего - тогда само собой, никаких вопросов. =))
>См. выше - не проектированием единым создается самолет как объект бизнеса.
Само собой :) Думал, мож, чего еще есть, чего упустил из виду.
   
RU Владимир Малюх #15.03.2007 16:53  @Bredonosec#15.03.2007 16:45
+
-
edit
 
>>Какой в пользу какого, на понял?
Bredonosec> - Если правильно понял - 380 теряет, 787 и 747-?? получают.

Ну 747-8 еще может быть, но 787-то тут при чем?

>>Потому, что кроме ЛТХ самолет как продукт имеет еще много каких сущностей - сервис, условия и устойчивость поставок, реноме фирмы, маркетинг, рекламу, лобби итд итп.
Bredonosec> - То есть, не-железные вещи? К конструкции собственно не особо относящиеся?

И в конструкции тоже много чего, но и "нежелезные" - в обязательном порядке, они кстати во многом от конструкции проистекают, например регламенты ТОиР, та самое пресловутая эксплуатация по состоянию. Или -состав экипажа, нынче мало кому удается впяжить самолет с экипажем более чем из 2-х человек.

>>Это какой именно созданный?
Bredonosec> - Почему-то запомнилось как твоё (хотя с готовностью звынюсь, ежели спутал с кем-то) - насчет "готовый самолет без заказов". Готовый понял как "что-то уже слабано". Если там нет ничего - тогда само собой, никаких вопросов. =))

ну я тогда могу привести сам примеры таких, готовых конструктивно, но мало кому нужных, судя по темпам закупок самолетов - Ту-334, Ан-140, Ан-148... Та же исторяи была с До-728, незадлся бизнес, хотя машинка была очень даже ничего.
   
CA MD #16.03.2007 05:33  @Владимир Малюх#15.03.2007 07:06
+
-
edit
 

MD

координатор
★★★★☆
Bredonosec>>Салон - это можно сменить на любом,
В.М.> Можно, только какой ценой? Конечно можно влепить в Як-40 ВИП-салон, потратив пару миллионов бакс, но переоборудовать парк для простых паксов, не випов?

Ну а с этим как? Диаметр фюзеляжа тяжелого четырехмоторного А340 - 5,64 метра, более легкого и двухмоторного В787 - 5.74 м, а прямого конкурента А-340 - В777 (тоже двухмоторного)- 6.19м. Это же или лишнее место в ряду, или на 7 см на каждое кресло больше ширины. Плюс грузовое место внизу, плюс возможность - сейчас предлагаемая Боингом - сделать спальные места над головами сидящих... Вот и реальное преимущество для авиакомпаний...
   
RU Владимир Малюх #16.03.2007 06:53  @MD#16.03.2007 05:33
+
-
edit
 
В.М.>> Можно, только какой ценой? Конечно можно влепить в Як-40 ВИП-салон, потратив пару миллионов бакс, но переоборудовать парк для простых паксов, не випов?
MD> Ну а с этим как? Диаметр фюзеляжа тяжелого четырехмоторного А340 - 5,64 метра, более легкого и двухмоторного В787 - 5.74 м, а прямого конкурента А-340 - В777 (тоже двухмоторного)- 6.19м. Это же или лишнее место в ряду, или на 7 см на каждое кресло больше ширины.

И плюс "лишнее" лобовое сопротивление и минус экономика. Все как всегда из компромиссов :) Это реплика не за и не против, просто комментарий, за все приходится платить...
   
RU Владимир Малюх #16.03.2007 06:58  @Tolka#15.03.2007 16:42
+
-
edit
 
Tolka> Инженеры и менеджеры всех основных поставщиков работали в Конструкторском Центре ГСС вместе с нашими специалистами.

И сейчас работают - сидят буквально бок о бок, в одном помещении.

Tolka>..производство и конструкторский центр существуют в едином информационном пространстве, позволяющем максимально быстро в режиме on-line отслеживать малейшие нестыковки и корректировать их.

Ну\, не так максимально быстро как могло бы быть, будь руководство чуть грамотней в области САПР 5-7 лет назад, но все равно - значительно быстрее, чем при "бумажном" цикле. Есть в этой части и серьезные проблемы, но это проблемы совсем иного технологического уровня, нежели "заботы" скжем КБ Туполева или Ильюшина..
   
RU grOOmi #16.03.2007 08:02  @Владимир Малюх#16.03.2007 06:58
+
-
edit
 

grOOmi

новичок
Tolka>>..производство и конструкторский центр существуют в едином информационном пространстве, позволяющем максимально быстро в режиме on-line отслеживать малейшие нестыковки и корректировать их.
В.М.> Ну\, не так максимально быстро как могло бы быть, будь руководство чуть грамотней в области САПР 5-7 лет назад, но все равно - значительно быстрее, чем при "бумажном" цикле. Есть в этой части и серьезные проблемы, но это проблемы совсем иного технологического уровня, нежели "заботы" скжем КБ Туполева или Ильюшина..
Отслеживать малейшие нестыковки, аха :)
Улыбнуло однако, прикольно ребята пишут. Хотя по сравнению с ЭМ на Су-35 ЭМ на SSJ-100 просто дар небесный, хотя и проще конструкция :)
Помнится получили мы ГЧФ на Су-35, взял я да и поставил анализ зазоров в сборке, поработала машина, отсоритровал хлам, оказалось, что взаимопересечений на 3 листа мелким шрифтом. Привели высокого человека из ОКБ начали показывать и спрашивать, мол как же так? Ну... видимо наша система контроля не отработала, говорит Большой человек :)
Поэтому, могу сказать, что без грамотного применения, любой инструмент ничего не дает, и в итоге все сводится к микроскопу и гвоздям ;)
   
RU Владимир Малюх #16.03.2007 08:31  @grOOmi#16.03.2007 08:02
+
-
edit
 
grOOmi> Отслеживать малейшие нестыковки, аха :)

Особенно при обмене между CATIA и UGS :D

grOOmi> Улыбнуло однако, прикольно ребята пишут. Хотя по сравнению с ЭМ на Су-35 ЭМ на SSJ-100 просто дар небесный, хотя и проще конструкция :)

хех, есть еще более бравурная статья Е.И.Савчкенко в CAD/CAMCAE Observr http://www.cadcamcae.lv/hot/Sukhoi_Interview_n29_p7.pdf Типа все совсем ништяк :)

grOOmi> Помнится получили мы ГЧФ на Су-35, взял я да и поставил анализ зазоров в сборке, поработала машина, отсоритровал хлам, оказалось, что взаимопересечений на 3 листа мелким шрифтом. Привели высокого человека из ОКБ начали показывать и спрашивать, мол как же так? Ну... видимо наша система контроля не отработала, говорит Большой человек :)

Как она может отрабоать, если в КБ никто не знает как quality checker настроить и пытаются эту настройку на стороне заказать? :)

Но, с другой стороны, ваш же новомодный клепальный автомат без электронной модели уже не запустишь. А внедрение такой штуки на производстве - прогресс безусловный.
   
CA MD #16.03.2007 08:32  @Владимир Малюх#16.03.2007 06:53
+
-
edit
 

MD

координатор
★★★★☆
MD>> Ну а с этим как? Диаметр фюзеляжа тяжелого четырехмоторного А340 - 5,64 метра, более легкого и двухмоторного В787 - 5.74 м, а прямого конкурента А-340 - В777 (тоже двухмоторного)- 6.19м. Это же или лишнее место в ряду, или на 7 см на каждое кресло больше ширины.
В.М.> И плюс "лишнее" лобовое сопротивление и минус экономика. Все как всегда из компромиссов :) Это реплика не за и не против, просто комментарий, за все приходится платить...

Ну, в данном случае "плюс место" и "минус расход карасину" - Три семерки ощутимо экономичнее 340-го. То есть, если я правильно понимаю - а никто пока мне не объяснил обратного - это просто лучший самолет получился. Вместительнее, экономичнее, дальше летает, больше везет, и потенуиал у него выше - смотри, сколько версий появляется... Что и проявляется в цифрах продаж.
Кстати, более легкий двухмоторный А330 продается получше. Тем более, строго говоря, с американской стороны ему точного конкурента нету. 767 - меньше, и, вообще говоря. ничем не лучше. Вот 787 пойдет - перестанут А330 покупать.

Кстати, не смог нигде найти диаметр фюзеляжа Б-747. То ли потому, что он вообще не цилиндрический? Кто-нибудь подскажет?
А вот А380 еще чуть ли не на метр толще 777го. Больше семи метров...
   
RU Владимир Малюх #16.03.2007 08:59  @MD#16.03.2007 08:32
+
-
edit
 
MD> Ну, в данном случае "плюс место" и "минус расход карасину" - Три семерки ощутимо экономичнее 340-го. То есть, если я правильно понимаю - а никто пока мне не объяснил обратного - это просто лучший самолет получился.

Просто лучшие двигатели.И меньше их :)

MD> Вместительнее, экономичнее, дальше летает, больше везет,

маааахонький минус - ДОРОЖЕ :)

MD>и потенуиал у него выше - смотри, сколько версий появляется... Что и проявляется в цифрах продаж.

340 тоже не залеживается вообще-то :) Буквально на днях будет поставлена 800-я машина. Рубеж в 1000 заказанных 330/340 прошел раньше "портвейна", и сейчас число заказаов неуклонно к 1200 подходит и эрбас заявляет об увеличении темпов выпуска семейства. Я снова повторюсь - все в этом бизнесе из компромиссов.


MD> Кстати, более легкий двухмоторный А330 продается получше. Тем более, строго говоря, с американской стороны ему точного конкурента нету. 767 - меньше, и, вообще говоря. ничем не лучше. Вот 787 пойдет - перестанут А330 покупать.

Прямо таки перстанут? :D Это все равно, что сказать, вот выпустит Даймлер-Бенц новую модель и БМВ кирдык придет. Ну несерьезно же так прямолинейно-то рассуждать..

MD> Кстати, не смог нигде найти диаметр фюзеляжа Б-747. То ли потому, что он вообще не цилиндрический? Кто-нибудь подскажет?



7474sec9.pdf
   
RU grOOmi #16.03.2007 09:39  @Владимир Малюх#16.03.2007 08:31
+
-
edit
 

grOOmi

новичок
В.М.> Особенно при обмене между CATIA и UGS :D
аха, аха. В ГСС есть спец люди которые тока и занимаются конвертацией. Ну и одним из сдерживающих факторов перехода на НХ2 было отсутствие нормального транслятора под CATIA :)

В.М.> хех, есть еще более бравурная статья Е.И.Савчкенко в CAD/CAMCAE Observr http://www.cadcamcae.lv/hot/Sukhoi_Interview_n29_p7.pdf Типа все совсем ништяк :)
Хахахаха. Круто, описать бы реальное положение вещей, особенно с переходом на новые версии системы, но кто же такое позволит делать. ;)

В.М.> Как она может отрабоать, если в КБ никто не знает как quality checker настроить и пытаются эту настройку на стороне заказать? :)
Ну... В ЮГе крутых настроек для Clearance analis не надо делать, там все просто. Ну относительно просто конечно ;)
В.М.> Но, с другой стороны, ваш же новомодный клепальный автомат без электронной модели уже не запустишь. А внедрение такой штуки на производстве - прогресс безусловный.
Ну... Это само собой, да и станки с ЧПУ они тоже без ЭМ толком не работают :)
   
RU Владимир Малюх #16.03.2007 09:50  @grOOmi#16.03.2007 09:39
+
-
edit
 
В.М.>> Особенно при обмене между CATIA и UGS :D
grOOmi> аха, аха. В ГСС есть спец люди которые тока и занимаются конвертацией. Ну и одним из сдерживающих факторов перехода на НХ2 было отсутствие нормального транслятора под CATIA :)

Вообще-то он есть, но от стороннего поставщика http://www.proficiency.com только ведь еще руководство убедить нужно его купить :)

grOOmi> Хахахаха. Круто, описать бы реальное положение вещей, особенно с переходом на новые версии системы, но кто же такое позволит делать. ;)

Могу только утешить - у "загарницы" все примерно так же :)

В.М.>> Как она может отрабоать, если в КБ никто не знает как quality checker настроить и пытаются эту настройку на стороне заказать? :)
grOOmi> Ну... В ЮГе крутых настроек для Clearance analis не надо делать, там все просто. Ну относительно просто конечно ;)

Не, речь не про встренные средства. К CATIA (я полгаю к UG тоже) есть отдельная очень мощная тулза, значительно шире по возможностям, чем встренное, но ее нужно уметь настроить. Для этого нужно понимать "немного" как потроха геометрии в конкретной САПР устроены.

grOOmi> Ну... Это само собой, да и станки с ЧПУ они тоже без ЭМ толком не работают :)

Ну так "клепалка" и есть по сути станок с ЧПУ, только очень уж специальный :)
   
RU grOOmi #16.03.2007 10:00  @Владимир Малюх#16.03.2007 09:50
+
-
edit
 

grOOmi

новичок
В.М.> Вообще-то он есть, но от стороннего поставщика http://www.proficiency.com только ведь еще руководство убедить нужно его купить :)
Ну.. руководство никогда не удается убедить в необходимом, только если откаты в карман не идут ;)

В.М.> Могу только утешить - у "загарницы" все примерно так же :)
Ну это само собой. Софт он везде одинаковый. Хотя пара багов на русифицированном ЮГе была, а на английском нет.

В.М.> Не, речь не про встренные средства. К CATIA (я полгаю к UG тоже) есть отдельная очень мощная тулза, значительно шире по возможностям, чем встренное, но ее нужно уметь настроить. Для этого нужно понимать "немного" как потроха геометрии в конкретной САПР устроены.
Про такое даже не слышал, ибо по идее у серийного завода этого вообще быть не должно. :)

В.М.> Ну так "клепалка" и есть по сути станок с ЧПУ, только очень уж специальный :)
Ну само собой, есть модификация с автоматизированной оснасткой, 108 осей программируемых.
   
RU Владимир Малюх #16.03.2007 10:03  @grOOmi#16.03.2007 10:00
+
-
edit
 
В.М.>> Не, речь не про встренные средства. К CATIA (я полгаю к UG тоже) есть отдельная очень мощная тулза, значительно шире по возможностям, чем встренное, но ее нужно уметь настроить. Для этого нужно понимать "немного" как потроха геометрии в конкретной САПР устроены.
grOOmi> Про такое даже не слышал, ибо по идее у серийного завода этого вообще быть не должно. :)

Соврешенно верно. Вам КБ должно отдавать уже полностью корректные данные. В московском офисе ГСС эта штука есть, но пользоваться ей никто толком не умеет. И уже три месяца бумаги констракта плывут между столами начальников, а работы по настройке от силы месяца полотра :) И пока все проверяется вручную :(
   
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
LT Bredonosec #16.03.2007 14:52  @Владимир Малюх#15.03.2007 16:53
+
-
edit
 
В.М.> Ну 747-8 еще может быть, но 787-то тут при чем?
да так понял из ссылок на прошлой странице..
В.М.> И в конструкции тоже много чего, но и "нежелезные" - в обязательном порядке, они кстати во многом от конструкции проистекают, например регламенты ТОиР, та самое пресловутая эксплуатация по состоянию. Или -состав экипажа, нынче мало кому удается впяжить самолет с экипажем более чем из 2-х человек.
Да про экипаж - эт само собой - вон, еще в курсе ATPL от 2002 г обнаружил ремарку, что, дескать, "навигатор есть вымирающая профессия, существующая только в странах, где руководство ГА по каким-либо причинам требует их наличия на борту"(С) =)))
Насчет связи MEL и ограничений эксплуатации с установленной аппаратурой тоже помню. :) Интересовало именно возможное существование чего-то выпавшего за рамки моего внимания - неких требований чего-то, что неочевидно.

В.М.> ну я тогда могу привести сам примеры таких, готовых конструктивно, но мало кому нужных, судя по темпам закупок самолетов - Ту-334, Ан-140, Ан-148... Та же исторяи была с До-728, незадлся бизнес, хотя машинка была очень даже ничего.
А еще можно вспомнить Сааб2000, который должен был стать быстрым (и за счет этого более выгодным) турбопропом, но оказался перетяжеленным и дорогим в эксплуатации, потому от него многие избавились.. (С)не помню откуда
334, имхо, просто отстал от времени лет так на много.
А вот Ан-70 мне очень нравится. Даже жаль, что нет у него будущего (одной украине нахиг не нужен; россия в свете натоизации украины брать не будет - покупать вооружение у потенциального противника опасно в смысле прекращения поддержки, когда та наиболее будет нужна; а нато гонит свой аналогичный прожект - А-400М)

MD> Ну, в данном случае "плюс место" и "минус расход карасину" - Три семерки ощутимо экономичнее 340-го. То есть, если я правильно понимаю - а никто пока мне не объяснил обратного - это просто лучший самолет получился.
>Просто лучшие двигатели.И меньше их
Ага. ETOPS не зря продавили.

>вот А380 еще чуть ли не на метр толще 777го. Больше семи метров...
- но теряет заказы. Чем не аргумент против твоей же идеи "толще [s]хре..[/q]сосиска =лучше экономика" ;)
   
1 5 6 7 8 9 13

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru