Перспективы воздухоплавания: Дирижабли будущего

S.I.>> Интересно прикинуть нагрузку при боковом ветре в 20м/с.
S.I.>> Каркас не сломает без флюгирования?
hsm> Если он на такую нагрузку расчитан - конечно нет. А если не расчитан - конечно да!
Ай молодца! Умный. Когда посчитаеш - сразу забудеш про дирижабль

S.I.>>> Интересно прикинуть нагрузку при боковом ветре в 20м/с.
S.I.> S.I.>> Каркас не сломает без флюгирования?
hsm>> Если он на такую нагрузку расчитан - конечно нет. А если не расчитан - конечно да!
S.I.> Ай молодца! Умный. Когда посчитаеш - сразу забудеш про дирижабль
Посчитать я конечно не соберусь. Но 20 м/с это всего лишь 72 км/ч, не бог весть какая цифирь для аппарата способного передвигаться (и маневрировать) на 200 км/ч. Думаю - выдержит, и с запасом.

S.I.>>>> Интересно прикинуть нагрузку при боковом ветре в 20м/с.
S.I.>> S.I.>> Каркас не сломает без флюгирования?
hsm> hsm>> Если он на такую нагрузку расчитан - конечно нет. А если не расчитан - конечно да!
S.I.>> Ай молодца! Умный. Когда посчитаеш - сразу забудеш про дирижабль
hsm> Посчитать я конечно не соберусь. Но 20 м/с это всего лишь 72 км/ч, не бог весть какая цифирь для аппарата способного передвигаться (и маневрировать) на 200 км/ч. Думаю - выдержит, и с запасом.
Боком?!
Парусник плывущий боком против ветра..
А за ним комарики на воздушном шарике (С)

S.I.> Боком?!
А просто поворот на 200 км/ч - уже кое-что даст. Да и запас прочности на турбулентность. Или полет против ветра с боковой составляющей.

S.I.>> В пургу?! При 0 видимости?
hsm> Да да, и при > 20 м/с, много-ли вообще чего не то-что по воздуху - по земле передвигается? Если только по степи - на танке!

Да ладно, вам. Я на машине ездил в шторм с ветром 60 миль в час. Медленно и неприятно, но ездил. Вот в ураган не ездил.

ИМХО, севера и дирижабль - вещи несовместимые...

Дык после него самоли не раз туда летали. А дирижопль хоть один до полюса-то долетал?

 

А оне туды летали (дирижабли)?

"Италия" куда летела ?

"Италия" куда летела ?

 

Вот я и спрашиваю: "После "Италии" летали на полюс"?

дирижопли на севере летать не могут - облядянеют по дороге и упадут.
Поэтому разговоры о грузоперевозках на севера с их помощью - есть вредный вздор и чистая фантастика.

А В-6 гдето на севере вроде навернкулся

облядянеют по дороге и упадут.

 

Это Вы про Н-209?

Jerard> Это Вы про Н-209?
Любые.

Jerard> Это Вы про Н-209?

Н-209 это ж самолет

Все что летает на севере нызэнько -периодически попадает в условия обледенения. И дирижабли с их огромной поверхностью особо уязвимы.

И дирижабли с их огромной поверхностью особо уязвимы.

 

Термопланы не обледеневают снаружи. Да и в остальных можно греть газ, а еще со времен "Италии" появились НЕгигроскопичные, водоотталкивающие и теплоизолирующие (при этом легкие) материалы для оболочки. А у самолетов проблемы с заменой материалов.

В пургу?! При 0 видимости?

 

Пурга она разная бывает. Есть и 0 видимости, но тогда даже в сортир не ходят (уличный).
А бывает пурга (поземка) такая что самолетам низзя... а порт работает. И это гораздо чаще.

А чего вертолеты в пургу со ста метров не опускают? Опускалка коротка?

 

Держалка соплива.

На северах дирижабль как уже писали будет соперничать с авто и речным транспортом. Самолет ему не конкурент. Хотя бы потому что Русланов там отродясь НЕ сажали...

Jerard> На северах дирижабль как уже писали будет соперничать с авто и речным транспортом. Самолет ему не конкурент. Хотя бы потому что Русланов там отродясь НЕ сажали...
Да я это читаю с 1965 года. Те же слова. Тогда верил - сейчас Ваша очередь. Каждое новое поколение выбирает дирижабль. Но не надолго. Это пройдёт - не сомневайтесь.

Это была 29–я лаборатория ЦАГИ — единственное подразделение в СССР, занимающееся воздухоплаванием. Вот на базе этой лаборатории ЦАГИ и было образовано ОКБ–424. Причиной для его образования послужило то, что американцы за год до этого, в 56–м, пропустили через Советский Союз, из Германии до Тихого океана на высоте 32 км, армаду автоматических аэростатов–фоторазведчиков, которые великолепно отсняли нашу территорию «от и до». И ничего наша ПВО не могла с ними сделать. Правда, два или три аэростата спустились — ввиду неисправности. Их поймали, подобрали. И вышло специальное постановление, в результате родилось конструкторское бюро, которое должно было «ответить тем же самым«. Я проработал в нем до 1997 года, от техника–конструктора до ведущего конструктора по особо важным объектам авиационной техники. За это время участвовал в очень интересных работах, о которых, конечно, в стране никто и не знал.
Начинали мы с фоторазведчика. Наша база размещалась в эллинге. Кругом больше ничего не было — голое место, только козы паслись рядом. В эллинге висел американский фоторазведчик, и мы его «драконили»– снимали с него эскизы. Аналогичный сделали достаточно быстро — это был не очень сложный аппарат. Далее мы создали второй, более совершенный. Я не посвящен, насколько хорошо мы отсняли территорию Соединенных Штатов, но фотографии, сделанные с американского фоторазведчика, я видел. На них можно было очень четко различить тип самолетов, стоящих где–то на аэродроме под Новосибирском. Прекрасно все было видно, вплоть до бортовых номеров — очень высокое качество съемки. (Надо учитывать, что она велась с высоты 32 км!)
Я также принимал участие в разработке аэростата «Сатурн» для «летающего» телескопа, с помощью которого были получены уникальные снимки Солнца. Телескоп этот четырежды поднимался в воздух и садился. Представляете, посадить после полета на землю телескоп с полуметровым зеркалом — совершенно уникальная задача.
Помимо воздухоплавания — не знаю, как это получилось, — нам поручили разработку надувных счетчиков рентгеновского излучения, точнее, антенн, которые принимали сигналы рентгеновского спектра. Наверное, все знают, что когда космический корабль входит в плотные слои атмосферы, связь прекращается, потому что корабль окутывается плазмой, не пропускающей никакие радиоволны. Нашим ученым не хотелось терять связь в этот момент, и поэтому была поставлена задача: осуществить таковую в рентгеновском спектре. Этой разработкой занималось в основном ОКБ МАИ, а от нас требовалось разработать комплект надувных приемников рентгеновского излучения с системой газонаполнения, который должен был устанавливаться или на метеоракете М–100, или на метеоракете МР–12. Задача уникальная: на высоте 100 км, при скорости около 3М выпустить в поток и наполнить ксеноном 6 цилиндров диаметром 150 мм и длиной 1,5 метра.
Потом было несколько типов аэростатов–ретрансляторов, боевых аэростатов различного назначения, про которые даже сейчас говорить не стоит, настолько они были секретны.
Будучи ведущим конструктором, я разработал двенадцать изделий, из которых семь пошли в серию. Мой последний боевой аэростат массового применения выпускался такими сериями, какие не снились ни одному боевому аппарату (даже когда уже и денег не было на военные заказы). Этот единственный автоматический аэростат из 20–микронной полиэтиленовой пленки стартовал при скорости ветра в 10 м/сек. (До этого аэростаты могли стартовать при ветре до 5 м/сек, и то это максимум, обычно — при 3 м/сек.) Причем старт одного аэростата должен был происходить за 12 минут — с разворачиванием техники, с монтажом оборудования, боевой части вместе с газонаполнением. А одновременно в воздух надо было запускать 400 аэростатов!
—Вы занимались военными аэростатами. И эти аэростаты были газовыми?
—Да, все они были газовыми, только один тепловой. Когда меня назначили ведущим, первая моя тема была «Автоматический прибор вынужденного прекращения полета». Я его разработал в 1964 году. (Сколько лет уже прошло, а с тех пор ни один аэростат, который запускается с территории бывшего Советского Союза, без этого прибора не летает.) Это автономный прибор прекращения полета. На аэростате есть система посадки по радио, есть программно–командный блок, который по программе меняет траекторию полета или сажает. Этот же прибор с независимым питанием ставится прямо на оболочку рядом с узлом отцепа и автономно выполняет свою роль. Если ничего не сработало, то это устройство обязательно сработает. Т.е., у данного прибора должна быть очень высокая надежность. Когда проводились государственные испытания, в одном из полетов прибор все же отказал. Каким–то образом удалось посадить аэростат, подобрали прибор, меня вызвали в Вольск. Самый распространенный — «старт из–под валика». Оболочка аэростата имеет очень большой объем (до 120 тыс. м3 ). Наполняется газом только 1/10 часть оболочки, а вся остальная пропускается через валик и висит таким длинным–длинным жгутом, затем еще идет длинный фал от замка отцепа, потом парашют (на первых аэростатах парашют был в распущенном виде, даже не в сумке), а затем уже стартовая машина, на которую навешена подвеска. Наполняется та часть оболочки, которая с газом, потом валик сбрасывается, оболочка всплывает. И в тот момент, когда она переходит в вертикаль, срабатывает замок отцепа на щите стартовой машины и подвеска уходит в свободный полет. Вот такая технология. Так как этот прибор в своем отдельном контейнере с теплоаккумуляторами висит прямо на замке отцепа, то при каждом старте прибор шарахался о землю. Что происходит? Валик сбрасывают, связь ослабевает — ведь было все натянуто! — вся длинная связь теряется, и прибор ударяется о землю. Я обращал внимание военных на это: «Как бы не разбился!» Мне отвечали: «Ты что, там же пенопласт! Ничего ему не будет!» Приехал в Вольск, осмотрел прибор. Обратил внимание, что в одном месте выскочила ось. Там был достаточно сложный привод от часового механизма, такие специальные счетчики, которые отсчитывали время на выдачу каждой команды. Выскочила ось и заклинило шестерни. Я предположил, что это произошло в результате удара при старте. Мне не поверили. Я предложил провести испытания. Их провели с датчиком перегрузок. И выяснили, что даже если прибор падает с 1,5 м, то перегрузка равна 25g. А так как в реальности контейнер падал с большей высоты, то, соответственно, и перегрузка должна быть еще выше. Все вопросы были сняты. После этого в комплект стартового устройства входила «подушечка» для ПВП.
—У вас много изобретений?
—Да, порядка семи. Иногда приходили отказы, я не расстраивался, работал дальше. Я никогда не боролся с патентной экспертизой. Времени для этого не было. Что такое авторское свидетельство — ленточку повесил, и получил в лучшем случае 50 рублей поощрения. В худшем — 10 руб. Например, разрабатывался аэростат сверхдавления, с полузамкнутой оболочкой. Большинство газовых аэростатов с полиэтиленовыми оболочками — открытые, с аппендиксом, с нулевым давлением в нижней точке. Из–за этого большой расход балласта. Надо было его снизить. Полузамкнутые оболочки потяжелее получаются, но держат какое–то давление до определенного значения, а далее газ сбрасывают. Нужно было спроектировать газовый клапан. Я его спроектировал, получил авторское свидетельство на газовый клапан для аэростатов и дирижаблей. Он был установлен и на дирижабле, который нам так и не дали сделать. Все системы на дирижабль мы сделали в металле, в том числе и
клапан. Даже оболочка была сшита (дирижабль ДП–1, макет которого везде представлялся). Макет кабины комиссии сдали. Я занимался системой поддержания избыточного давления. Были готовы вентиляторы, клапаны, система управления, пульты...
©

Кстати, на севере дирижабль даже выгодней использовать, чем на юге - плотность воздуха выше.
Касаемо обмерзания - кто-нибудь видел обмёрзший воздушный шарик? Внешнюю оболочку надо делать не только из гибкого - но и растягивающегося материала.

Serg Ivanov, и где на данной карте порт Тикси, порт Диксон, Удачный, Нижнеколымск, Зырянка?