@mike@
инфо
инструменты
elevon
Serhio
Bredonosec
Реклама Google — средство выживания форумов :)
-
/photo1.jpg)
RRJ нам не нужен?
Теги:
Serhio> Про низкое расположение двигателей, еще оскомину не набило? Противники Суперджета эти слова как молитву повторяют, но Вы ведь грамотный конструктор... 
Знаете когда это домыслы (или оценки) людей негативно относящихся к РРЖ это одно, но недавно Иванов ляпнул (думаю не от особых познаний в авиации это было сказано, да и придумал он это наврятли), что нам под РРЖ придется аэродромы переделывать (эти слова у меня дословно не сохранились, потому как выкладывал их на предыдущем сайте, где меня за это забанили на неделю и стерли топик). Следите пожалуйста за движение руки (ОАК от Ан-148 то не отказывается и даже делают доклад с цифрами который может и президенту на стол попасть).
Низкий двигатель это у регионала очень серьезно (это не какой то там 737ой), мало того, что он не сможет выполнять многие задачи (менее ликвиден), так он еще и не экономичен (так ведь получается, ТО то на Саме думаю не из дешевых если он чего засосет), ну и на конец самое главное он может быть просто не безопасен. И после Иванова я это домыслом не считаю!
Знаете когда это домыслы (или оценки) людей негативно относящихся к РРЖ это одно, но недавно Иванов ляпнул (думаю не от особых познаний в авиации это было сказано, да и придумал он это наврятли), что нам под РРЖ придется аэродромы переделывать (эти слова у меня дословно не сохранились, потому как выкладывал их на предыдущем сайте, где меня за это забанили на неделю и стерли топик). Следите пожалуйста за движение руки (ОАК от Ан-148 то не отказывается и даже делают доклад с цифрами который может и президенту на стол попасть).
Низкий двигатель это у регионала очень серьезно (это не какой то там 737ой), мало того, что он не сможет выполнять многие задачи (менее ликвиден), так он еще и не экономичен (так ведь получается, ТО то на Саме думаю не из дешевых если он чего засосет), ну и на конец самое главное он может быть просто не безопасен. И после Иванова я это домыслом не считаю!
>Низкий двигатель это у регионала очень серьезно (это не какой то там 737ой)
всмысле? профилированные вз на 737 довольно успешно же работают.
всмысле? профилированные вз на 737 довольно успешно же работают.
нету подписи!
@mike@> Следите пожалуйста за движение руки (ОАК от Ан-148 то не отказывается и даже делают доклад с цифрами который может и президенту на стол попасть).
Хе, я видимо важнее президента, этот "доклад" имею, чего и вам советую - Библиотека "Стандартная спецификация самолета Ан-148-100" называецца
@mike@> Низкий двигатель это у регионала очень серьезно
Блин, а мужики в Эмбраере-то и не знают, недотепы...
@mike@> так он еще и не экономичен
Тема перстает быть томной
Про неэконмичность низкопланов - поподробне пжалста.
@mike@> И после Иванова я это домыслом не считаю!
И не считайте. Вметсе с Ивановым - видным авиационным специалистом. Снимаю шляпу.
Хе, я видимо важнее президента, этот "доклад" имею, чего и вам советую - Библиотека "Стандартная спецификация самолета Ан-148-100" называецца
@mike@> Низкий двигатель это у регионала очень серьезно
Блин, а мужики в Эмбраере-то и не знают, недотепы...
@mike@> так он еще и не экономичен
Тема перстает быть томной
Про неэконмичность низкопланов - поподробне пжалста.@mike@> И после Иванова я это домыслом не считаю!
И не считайте. Вметсе с Ивановым - видным авиационным специалистом. Снимаю шляпу.
Maschinen muessen "idiotensicher" werden
Serhio> Как основной аргумент для производства 334 обычно приводят такие слова "самолет уже сертифицирован и надо только чуток денег чтобы на КАПО начали выпускать серию" (просто предвидя дальнейшее развитие данной темы). Советую по теме данных слов глянуть планы по выпуску 334 на КАПО. Постановка в серию, "уже отработанной машины" идет около 3 лет, но в этом году будет выпущено 2 самолета и то соб
Serhio> раных из задела. Крыло на Авианте взяли, фюзеляжи в Луховицах, в то время как 1-ый летный Суперджет изготавливают с нуля. На прошлой неделе заходил в сборочный цех, фюзеляж собран (ждали только Ф1 и Ф5 из Новосибирска), ОЧК обе в стапелях, рядом еще пара стапелей монтировалась под сборку ОЧК. Панели на остальные машины клепают.
Serhio> Про сокращение - всего 1200 человек ИТР собирались сократить, но на этот и следующий год планируется набор специалистов, только в конструкторский отдел потребуется порядка 150 человек. Вот такая петрушка.
Вот у меня есть к Вам пару вопросов.
Рынок Ту я вижу. Рынка РРЖ я не вижу (точнее я не верю тому, что мне обещает пресса).
Куда будет продан РРЖ кроме России?
Я привел параметры расходов топлива, это не аргумент?
Заявленная цена продукта, это не аргумент?
А что если у РРЖ вылезет большая пo.а при сертификации и что то придется кардинально переделывать, Вы тоже скажете что серийное производство почти готово?
Ответьте мне пожалуйста, какой умник начал программу РРЖ при имеющейся Ту-334 и не преступно ли это решение на Ваш взгляд?
И наконец последнее. Вы почему людей в заблуждение вводите, или Вы считаете что Ту-334 настолько не технологичен, что его можно в год произвести в количестве 2 штук, а РРЖ можно сделать 100 при равных затратах?
Я просто все дальше и дальше убеждаюсь, что государство не имеет политики на счет авиапрома (а скорей всего и вообще политики не имеет). Проект РРЖ на мой взгляд чистой воды преступление, а доказать обратное мне можно будет только с цифрами.
Я конечно могу ошибаться, но в этом не я виноват. Этот проект сам себя разрекламировал и еще год назад я к РРЖ нормально относился, пока поближе не посмотрел, потом сравнивать начал. Последние пол года против этого проекта поднялась не слабая волна, обратите внимания руководства на это. Если Ваш продукт лучше выложите пару грамотных статей с цифрами и сравнениями, что бы никто придраться не смог и тогда очень многие успокоятся.
Serhio> раных из задела. Крыло на Авианте взяли, фюзеляжи в Луховицах, в то время как 1-ый летный Суперджет изготавливают с нуля. На прошлой неделе заходил в сборочный цех, фюзеляж собран (ждали только Ф1 и Ф5 из Новосибирска), ОЧК обе в стапелях, рядом еще пара стапелей монтировалась под сборку ОЧК. Панели на остальные машины клепают.
Serhio> Про сокращение - всего 1200 человек ИТР собирались сократить, но на этот и следующий год планируется набор специалистов, только в конструкторский отдел потребуется порядка 150 человек. Вот такая петрушка.
Вот у меня есть к Вам пару вопросов.
Рынок Ту я вижу. Рынка РРЖ я не вижу (точнее я не верю тому, что мне обещает пресса).
Куда будет продан РРЖ кроме России?
Я привел параметры расходов топлива, это не аргумент?
Заявленная цена продукта, это не аргумент?
А что если у РРЖ вылезет большая пo.а при сертификации и что то придется кардинально переделывать, Вы тоже скажете что серийное производство почти готово?
Ответьте мне пожалуйста, какой умник начал программу РРЖ при имеющейся Ту-334 и не преступно ли это решение на Ваш взгляд?
И наконец последнее. Вы почему людей в заблуждение вводите, или Вы считаете что Ту-334 настолько не технологичен, что его можно в год произвести в количестве 2 штук, а РРЖ можно сделать 100 при равных затратах?
Я просто все дальше и дальше убеждаюсь, что государство не имеет политики на счет авиапрома (а скорей всего и вообще политики не имеет). Проект РРЖ на мой взгляд чистой воды преступление, а доказать обратное мне можно будет только с цифрами.
Я конечно могу ошибаться, но в этом не я виноват. Этот проект сам себя разрекламировал и еще год назад я к РРЖ нормально относился, пока поближе не посмотрел, потом сравнивать начал. Последние пол года против этого проекта поднялась не слабая волна, обратите внимания руководства на это. Если Ваш продукт лучше выложите пару грамотных статей с цифрами и сравнениями, что бы никто придраться не смог и тогда очень многие успокоятся.
Извиняюсь за двойное сообщение. Сейчас отредактирую и заодно дам ответ Элевону.
Боинг 737 хороший самолет. Были случаи что его двигатели сосали всякую всячину в России (я поставил вопрос в конце потому как помню что такие случаи были а где то на дальнем востоке по моему даже двигатель отошел по этой причине, льда по моему набрался, просто если Вы у меня попросите даты и номера, я вам честно скажу не помню, по этому и вопрошаю к Вам, уже поняли наши АК что боинг не панацея и ломается он не меньше)?
Это было первое предложение, а второе будет таким. 737ой по нормальным аэродромам летает, он извиняйте региональный с трудом, а мы говорим про чистый региональник (призванный летать по помойкам) при этом не для заоблачной Европы, где наших самолетов массово не будет еще лет 20, а про нашу грешную Родину в которой аэродромом называют любую ровную местность (особенно сейчас).
Боинг 737 хороший самолет. Были случаи что его двигатели сосали всякую всячину в России (я поставил вопрос в конце потому как помню что такие случаи были а где то на дальнем востоке по моему даже двигатель отошел по этой причине, льда по моему набрался, просто если Вы у меня попросите даты и номера, я вам честно скажу не помню, по этому и вопрошаю к Вам, уже поняли наши АК что боинг не панацея и ломается он не меньше)?
Это было первое предложение, а второе будет таким. 737ой по нормальным аэродромам летает, он извиняйте региональный с трудом, а мы говорим про чистый региональник (призванный летать по помойкам) при этом не для заоблачной Европы, где наших самолетов массово не будет еще лет 20, а про нашу грешную Родину в которой аэродромом называют любую ровную местность (особенно сейчас).
Это сообщение редактировалось 02.05.2007 в 15:00
@mike@> Рынок Ту я вижу.
Где? Покажите, где этот рынок - где очереди авиакомпаний за 334? Уже восемь лет летающим?
Состоится или нет прогнозируемый рынок для SSJ - это мы еще посмотрим, а с Ту он уже состоялся. В том виде в каком видим..
@mike@> Ответьте мне пожалуйста, какой умник начал программу РРЖ при имеющейся Ту-334 и не преступно ли это решение на Ваш взгляд?
Пожимая плечами - какой умник начал проект Airbus, когда на белом свете было полно боингов дугласво и бог знаеет кого еще?
Где? Покажите, где этот рынок - где очереди авиакомпаний за 334? Уже восемь лет летающим?
Состоится или нет прогнозируемый рынок для SSJ - это мы еще посмотрим, а с Ту он уже состоялся. В том виде в каком видим..
@mike@> Ответьте мне пожалуйста, какой умник начал программу РРЖ при имеющейся Ту-334 и не преступно ли это решение на Ваш взгляд?
Пожимая плечами - какой умник начал проект Airbus, когда на белом свете было полно боингов дугласво и бог знаеет кого еще?
Maschinen muessen "idiotensicher" werden
@mike@>> Следите пожалуйста за движение руки (ОАК от Ан-148 то не отказывается и даже делают доклад с цифрами который может и президенту на стол попасть).
В.М.> Хе, я видимо важнее президента, этот "доклад" имею, чего и вам советую - Библиотека "Стандартная спецификация самолета Ан-148-100" называецца
@mike@>> Низкий двигатель это у регионала очень серьезно
В.М.> Блин, а мужики в Эмбраере-то и не знают, недотепы...
@mike@>> так он еще и не экономичен
В.М.> Тема перстает быть томной Про неэконмичность низкопланов - поподробне пжалста.
@mike@>> И после Иванова я это домыслом не считаю!
В.М.> И не считайте. Вметсе с Ивановым - видным авиационным специалистом. Снимаю шляпу.
Я незнаю почему Вы так против меня настроины. Вы совершенно неотстаиваете свою точку зрения. Заостряете вопрос на мелочах, после чего получаете ответ, забываете про это и кидаетесь на следующую мелоч, по большому счету просто играя словами. Мне тяжело описывать каждое Ваше предложение десятком своих, только по причине того, что Вы здесь давно (хотя я тоже) и Вас считают уважаемым членом форума. Пожалуйста цените мое-свое время.
В.М.> Хе, я видимо важнее президента, этот "доклад" имею, чего и вам советую - Библиотека "Стандартная спецификация самолета Ан-148-100" называецца
@mike@>> Низкий двигатель это у регионала очень серьезно
В.М.> Блин, а мужики в Эмбраере-то и не знают, недотепы...
@mike@>> так он еще и не экономичен
В.М.> Тема перстает быть томной
Про неэконмичность низкопланов - поподробне пжалста.@mike@>> И после Иванова я это домыслом не считаю!
В.М.> И не считайте. Вметсе с Ивановым - видным авиационным специалистом. Снимаю шляпу.
Я незнаю почему Вы так против меня настроины. Вы совершенно неотстаиваете свою точку зрения. Заостряете вопрос на мелочах, после чего получаете ответ, забываете про это и кидаетесь на следующую мелоч, по большому счету просто играя словами. Мне тяжело описывать каждое Ваше предложение десятком своих, только по причине того, что Вы здесь давно (хотя я тоже) и Вас считают уважаемым членом форума. Пожалуйста цените мое-свое время.
Охохо...
Про Ту-334 пытам Яндекс.
Про Суперджет подробнее завтра.
З.Ы. Bredonosec, не обижайся, но у меня возникает желание сделать твой ник переходящим.
Про Ту-334 пытам Яндекс.
Про Суперджет подробнее завтра.
З.Ы. Bredonosec, не обижайся, но у меня возникает желание сделать твой ник переходящим.
Я не люблю, когда стреляют в спину, но если надо — выстрелю в упор.
В.М.>> И не считайте. Вметсе с Ивановым - видным авиационным специалистом. Снимаю шляпу.
@mike@> Я незнаю почему Вы так против меня настроины.
Против вас лично - ничего не имею Но, извините, даже на мой, в общем-то дилетнатский взгляд, вы нахватались каких-то лозунгов и, совершенно не имея представления о том что и как делается на самом деле- делаете какие-то, по сути, лозунговые выводы и заявляения.
@mike@>Вы совершенно неотстаиваете свою точку зрения.
Зачем это делать в сотый раз? Я ее жу высказывал неоднократно. Могу повторить кв краткой формулировке - успешное создание такого комплексного продукта, как коммерческий самолет на сегодняшний день возможно только на основее кооперации, современных технологий прооектирования и производства, использования современных технических решений, организации сервиса на том уровне, который сегодня принят на всем нормальном бедеом светк итп итд. Этип путем Сухие и идут - успешно у них выйдет или нет, пока все еще вопрос. Но, если идти другим путем - "кондевым", натуральным хозяйством, "лишь бы свое", "всегда так делали" - точно тупик. Что Туполевцы со своим 334 и продемонстрировали, что, похоже, получилось у Антновцев с Ан-140 и, с высокой степенью вероятности, ожидает 148.. Какие бы ЛТХ не были продемонстрированы на штучной опытной машине.
Если еще короче - у Сухих шанс, вероятно есть, у Туполевцев - наверняка нет.
@mike@> Мне тяжело описывать каждое Ваше предложение десятком своих,
А не нужно этого делать.
@mike@> Я незнаю почему Вы так против меня настроины.
Против вас лично - ничего не имею
Но, извините, даже на мой, в общем-то дилетнатский взгляд, вы нахватались каких-то лозунгов и, совершенно не имея представления о том что и как делается на самом деле- делаете какие-то, по сути, лозунговые выводы и заявляения.@mike@>Вы совершенно неотстаиваете свою точку зрения.
Зачем это делать в сотый раз? Я ее жу высказывал неоднократно. Могу повторить кв краткой формулировке - успешное создание такого комплексного продукта, как коммерческий самолет на сегодняшний день возможно только на основее кооперации, современных технологий прооектирования и производства, использования современных технических решений, организации сервиса на том уровне, который сегодня принят на всем нормальном бедеом светк итп итд. Этип путем Сухие и идут - успешно у них выйдет или нет, пока все еще вопрос. Но, если идти другим путем - "кондевым", натуральным хозяйством, "лишь бы свое", "всегда так делали" - точно тупик. Что Туполевцы со своим 334 и продемонстрировали, что, похоже, получилось у Антновцев с Ан-140 и, с высокой степенью вероятности, ожидает 148.. Какие бы ЛТХ не были продемонстрированы на штучной опытной машине.
Если еще короче - у Сухих шанс, вероятно есть, у Туполевцев - наверняка нет.
@mike@> Мне тяжело описывать каждое Ваше предложение десятком своих,
А не нужно этого делать.
Maschinen muessen "idiotensicher" werden
@mike@>> Рынок Ту я вижу.
В.М.> Где? Покажите, где этот рынок - где очереди авиакомпаний за 334? Уже восемь лет летающим?
Иран, Куба, Сирия, Северная Корея, Страны Африки, Латинской Америки (та же Венесуэла), страны СНГ, Россия и (МО РФ). Мало? Это как минимум. Я не знаю писать дальше или нет. Могу долго отвечать на этот вопрос, с учетом того что следующие 10 топиков моего с Вами диалога будут касаться только этой темы.
В.М.> Состоится или нет прогнозируемый рынок для SSJ - это мы еще посмотрим, а с Ту он уже состоялся. В том виде в каком видим.
Ну да. Знаете он бы и Су-27 и с Боингом 737 состоялся если бы с ним так обращался главный заказчик.
@mike@>> Ответьте мне пожалуйста, какой умник начал программу РРЖ при имеющейся Ту-334 и не преступно ли это решение на Ваш взгляд?
В.М.> Пожимая плечами - какой умник начал проект Airbus, когда на белом свете было полно боингов дугласво и бог знаеет кого еще?
Отвечаю - четко, ясно. Умник? Кхм, не надо быть умником, что бы понимать, что организовывать промышленное производство на своей территории выгодно для страны практически всегда, даже если прямой прибыли от этого проекта нет. Деньги возвращаются государству в различном виде, об этом знает любой мало-мальский специалист-экономист. Косвенная прибыль государства, в высоко технологичных сферах в среднем в четыре раза превышает вложения, даже если само предприятие (как единица) приносит нулевую чистую прибыль. Так уж сложилось исторически.
В.М.> Где? Покажите, где этот рынок - где очереди авиакомпаний за 334? Уже восемь лет летающим?
Иран, Куба, Сирия, Северная Корея, Страны Африки, Латинской Америки (та же Венесуэла), страны СНГ, Россия и (МО РФ). Мало? Это как минимум. Я не знаю писать дальше или нет. Могу долго отвечать на этот вопрос, с учетом того что следующие 10 топиков моего с Вами диалога будут касаться только этой темы.
В.М.> Состоится или нет прогнозируемый рынок для SSJ - это мы еще посмотрим, а с Ту он уже состоялся. В том виде в каком видим.
Ну да. Знаете он бы и Су-27 и с Боингом 737 состоялся если бы с ним так обращался главный заказчик.
@mike@>> Ответьте мне пожалуйста, какой умник начал программу РРЖ при имеющейся Ту-334 и не преступно ли это решение на Ваш взгляд?
В.М.> Пожимая плечами - какой умник начал проект Airbus, когда на белом свете было полно боингов дугласво и бог знаеет кого еще?
Отвечаю - четко, ясно. Умник? Кхм, не надо быть умником, что бы понимать, что организовывать промышленное производство на своей территории выгодно для страны практически всегда, даже если прямой прибыли от этого проекта нет. Деньги возвращаются государству в различном виде, об этом знает любой мало-мальский специалист-экономист. Косвенная прибыль государства, в высоко технологичных сферах в среднем в четыре раза превышает вложения, даже если само предприятие (как единица) приносит нулевую чистую прибыль. Так уж сложилось исторически.
Да епрст, почему Вы не можете понять, что государство строит самолеты а не предприятие!
Боинг это государство.
Аирбас это государство.
Там где авиация становится не государство, авиация исчезает.
Боинг это государство.
Аирбас это государство.
Там где авиация становится не государство, авиация исчезает.
я прокопипастю, думаю автор не обидится...
А как сейчас обстоит дело с получением материалов и полуфабрикатов?
Если говорить об алюминии, то сейчас наблюдаются две тенденции. С одной стороны, некоторые заводы в отрасли переживают кризис, например, с заводом в Ступино стало трудно работать. С другой стороны, сейчас корпорация АЛКО, которая в значительной мере принадлежит иностранному капиталу, демонстрирует готовность к сотрудничеству - с ними легко работать.
Например, нам для изготовления фюзеляжа нужны большие листы, чтобы не делать лишние стыки. Заказали прокат в Ступино. Ступино предложило нам только листы без технологических припусков. В результате мы на этот завод, помимо уплаты денег, еще направляли своих технологов, чтобы они помогли под наш заказ отладить прокатный стан, который очень старый. А у АЛКО был только один вопрос: какого размера нужен лист? И через два месяца прокат будет поставлен - только платите деньги.
Правда, на заводах, которые не работали в авиационной промышленности, существует проблема квалификации материалов. У них в производстве сорта, которые не сертифицированы в авиапроме.
И как вы решаете эту проблему?
В настоящее время российские заводы, которые с нами сотрудничают, с нашей помощью проводят сертификацию. Например, по тому же алюминию задействован ВИЛС, а также центр сертификации производства. Специалисты проводят обследование этого производства, определяют его технические возможности по обеспечении стабильности характеристик. Эта работа хорошо идет.
Мы планируем по возможности всех наших поставщиков пропустить через процесс сертификации. Ну, а на тех предприятиях, которые на это неохотно идут, нам придется вводить технический аудит и систему надзора за производством. Стандарты мы уже разработали, программа такая у нас есть, людей сейчас мы определили, будем работать с поставщиками материалов и комплектующих.
А что можно сказать о сроках выполнения программы в
целом?
Все идет согласно плану. Сейчас начато изготовления первых узлов. В конце года должна быть собрана первая машина для статических испытаний. В феврале она быть доставлена на испытания в ЦАГИ.
Параллельно пойдет изготовление первой летной машины, первый полет у нас запланирован на сентябрь 2007 г. В октябре 2008 г. мы рассчитываем получить сертификат, а уже с ноября начнутся поставки.
Что Вы можете сказать о прочностных и статических испытаниях - ведь это довольно длительный и сложный процесс?
В настоящее время проходят испытания отдельные образцы материалов. Для ускорения процесса испытания будут максимально диверсифицированы по месту: мы задействуетм ЦАГИ, СибНИИА и испытательный центр в Риге.
С рижанами мы подписали ряд договоров, в частности они будут испытывать так называемые 'бочки', то есть крупные отсеки фюзеляжа на статическую прочность с наддувом. Эти агрегаты мы сейчас изготавливаем, одновременно в Риге ведется подготовка к испытаниям - отлаживается стенд, готовится технологическая оснастка. Желание работать у них большое, например, технологический гермошпангоут, который замыкает отсек фюзеляжа во время испытаний, они готовы изготовить сами.
Рижане испытывали крыло Ту-334 с механизацией, у нах имеется опыт и соответствующее оборудование, поэтому крыло на статические испытания мы тоже отдаем им. На нас уже посыпались нарекания, что мы отдаем часть работ по испытаниям иностранцам. Однако объем работ большой, а сроки - маленькие. И работы, с учетом этого, хватит на всех.
А как обстоят дела с заказом комплектующих на общесамолетные системы и авионику?
По по комплектующим у нас уже подписаны все контракты, кроме одно - на систему измерения вибрации двигателя. Это связано с жесткими условиями, предъявляемыми компанией СНЕКМА. Они хотят иметь очень большое количество точек замера. Однако процесс согласования идет, и мы рассчитываем подписать этот контракт на авиасалоне в Фарнборо. На это контрактную подготовку по комплектующим можно будет считать законченной.
Раздаются голоса, что СНЕКМА хочет использовать кооперацию с российскими предприятиями, чтобы отработать двигатель, а потом предложить его канадким и бразильским авиастроителям. ГСС это не беспокоит?
А почему бы и нет? Если у СНЕКМА есть такая возможность, то кто может им запретить?
У нас есть четкие контракты, согласно которым за срыв сроков поставок двигателей изготовитель должен платить солидную неустойку. А если СНЕКМА сможет поставлять эти двигатели другим потребителям - так на то и рынок.
Сроки сертификации и начала поставок RRJ весьма жесткие. У вас это не вызывает опасений?
Действительно, мы планируем провести испытания и сертификацию в очень короткие сроки. Для этого сейчас мы и занимаемся тщательным планированием, чтобы у нас не возникали проблемы потом.
Однако мы взяли на себя определенные обязательства перед заказчиком, и их надо выполнять. Потому что 'Аэрофлот', например, однозначно заявляет, что если мы начнем поставку самолетов в конце 2009 года, то авиакомпании эти машины уже будут не нужны.
И их тоже можно понять. У них к этому времени должна идти замена парка - Ту-134 они уже все спишут к тому времени. На части маршрутов они планируют поставить RRJ вместо Ту-154, ибо есть направления, на которых Ту-154 избыточны по пассажировместимости.
А как развивается сотрудничество с 'Аэрофлотом' по подготовке к поставкам самолетов и дальнейшей эксплуатации? Ведь послепродажное обслуживание - традиционно слабое место нашего авиапрома.
Да, это в нашей промышленности дествительно было упущено. Именно поэтому мы сейчас очень серьезно подходим к сотрудничеству с 'Аэрофлотом' в части подготовки к приему самолетов, эксплуатации и обслуживанию. У нас создано восемь рабочих групп по различным направлениям. Например, по реализации контрактов, по сертификации, по послепродажному обслуживанию... Есть еще группа по организации обучения летного состава, потому что 'Аэрофлот' летный состав обучать не хочет. Действительно, на начальном этапе эксплуатации тренажер для авиакомпании - это дополнительные расходы. И мы готовы пойти навстречу заказчикам, организовав обучение у себя.
А как складываются отношения с 'Аэрофлотом' в процессе сотрудничества?
В основном - вполне нормально, хотя бывают и конфликты. Например, в какой то момент 'Аэрофлот' захотел, чтобы наш самолет был сертифицирован по европейским нормам. Дело дошло до обсуждения 'на высшем уровне'. Однако наши доводы резонны: российскому эксплуатанту российский изготовитель западный сертификат дать не в состоянии. Потому что у российского гражданина и российской гражданки английский подданный родиться не может. Если бы авиакомпания была зарешистрирована в Европе, тогда другое дело.
Однако и в этом случае мы нашли взаимопонимание. Ведь RRJ будет эксплуатироваться по международной системе технического обслуживания. У нас сейчас работает комитет, который разрабатывает эксплуатационную документацию. В ней заложена эксплуатация по состоянию, определяются приемлемые для эксплуатанта временные промежутки между проведением технического обслуживания. Оцениваем объемы работ по обслуживанию, исходя из необходимости обеспечениея нужных показателей надежности и безопасности.
Отработкой документации занимается авторитетная группа, в которую входят и наши специалисты, и представители заказчиков (в том числе потенциальных), и представители российских органов сертификации.
А подразумевает ли эксплуатационная документация адаптивность процесса техобслуживания к возможностям конкретной авиакомпании?
Естественно. На Западе процедуры технического обслуживания могут варьироваться достаточно широко, в зависимости от пожеланий и возможностей компании. Ведь авиакомпании отличаются и по наличию специалистов, и по техническому оснащению, и по графикам использования самолетов. И мы изначально закладываем в эксплуатационную документацию возможность 'подстройки' под возможности конкретного заказчика.
Какова планируемая динамика темпов выпуска RRJ?
Мы немерены в 2008 году изготовить не менее десяти самолетов. Дальше динамика будет в основном определяться темпом продаж.
А каков график поставок самолетов 'Аэрофлоту'?
В наших графиках поставок не только контракт с 'Аэрофлот' учтен. 'Аэрофлот', что естественно, не хочет получить машины сразу 'большой кучей'. Поставки рассчитаны на несколько лет, чтобы обеспечить 'плавный' ввод в эксплуатацию.
Поэтому в графике поставок учитываются и возможные требования других авиакомпаний, с которыми мы сейчас ведем предконтрактные переговоры. На 2009 год предусмотрен выпуск порядка 30 машин, а в дальнейшем - к 2012 году - темп выпуска возрастет до 70 машин в год.
Видимо, это уже с учетом подключения к производству RRJ второго завода?
Да, должен быть второй завод. Завод в Комсомольске-на-Амуре в одиночку такую программу не осилит. Первоначально мы хотели организовать производство в Новосибирске, однако свою роль сыграла тактика продаж. Потенциальные заказчики хотят получать самолеты с завода, который расположен в европейской части России.
Однако сотрудничество с Новосибирским заводом будет продолжено. НАПО будет выпускать агрегаты планера. Сейчас планируется, что завод будет выпускать секции фюзеляжа Ф-1, Ф-5 и Ф-6, а также горизонтальное и вертикальное оперение. Эти агрегаты с заложенными в них жгутами и трубопроводами будут поступать на сборку.
Что Вы можете сказать об использовании в конструкции RRJ современных материалов?
В этом отношении мы выглядим несовременно. Новых материалов у нас практически нет. Это связано с тем, что сегодня еще до конца не изучено, как меняются характеристики таких материалов по времени. Например, из 'Авиарегистра' поступает информация, что композитные элементы имеют тенденцию к растрескиванию.
Наши итальянские партнеры из Alenia настоятельно рекомендуют нам использовать в конструкции сплавы Al-Li. Однако и здесь мы подходим достаточно осторожно, ибо негативный опыт поведения таких сплавов при старении у российских авиастроителей уже есть.
С другой стороны, внедрение новых материалов иногда не устраивать наших субподрядчиков. Например, мы предлагаем для снижения массы заменить стальной подкос стойки шасси на титановый. Этот сплав хорошо отработан, он эксплуатируется на Ил-76, Ил-86, на боевых самолетах...
Однако разработчика шасси колеблются. Они готовы поставить титановые элементы, однако с условием, что испытания мы проводим сами и несем ответственность за механические свойства этих материалов.
А почему не заказали шасси 'Гидромашу'? В чем смысл политики привлечения зарубежных подрядчиков по комплектующим?
Для создания самолета, который будет конкурентоспособен на мировом рынке, мы нуждаемся в современных технологиях. А наши производители по причине экономического состояния страны либо отстали, либо не могут быстро начать производить нужные нам комплектующие. Поэтому мы пошли по другому пути. Основные подрядчики у нас зарубежные, однако при проведении тендеров мы старались максимально привлечь и наших поставщиков - в качестве субподрядчиков. Например, благодаря нашему настойчивому желанию в системе кондиционирования воздуха стоят агрегаты, производимые 'Теплообменником'. Это выгодно всем - мы получаем снижение стоимости системы, а отечественный завод получает доступ к передовым технологиям. Другой пример - в системе управления RRJ стоят гидравлические приводы завода 'Восход'. ВСУ делают Honeywell и 'Салют'.
Российские фирмы тоже участвовали в тендерах по оборудованию для RRJ, однако выиграть у западных компаний никому из них не удалось. Плюс еще в контрактах указаны сроки и жесткие штрафы за их нарушения, поэтому многие компании просто не решились взять на себя такую ответственность.
А чем это можно объяснить?
Видимо, в основном все же менталитетом. Вот пример. Нам нужны теплозвукоизоляционные маты. У нас их делает монополист - 'Салаватстекло'. Мы начали с ними переговоры и выставили требования. В частности, новый параметр по стойкости теплоизоляции на прожог. Эту норму первыми ввели американские власти, а сейчас и европейцы требуют. В ответ заводчане нам сказали: мы вам поставим маты по отечественному стандарту, а дальше вы что хотите, то и испытывайте. Мы нашли лабораторию, где проводят такие испытания, сообщили об этом 'Салаватстекло' и предложили испытать теплоизоляцию и получить заключение. Они начали препираться по поводу того, кто будет оплачивать испытания. От этого мы устали и нашли альтернативу. Западная компания, но у нас в стране уже работает, поставляет теплоизоляцию Туполеву. Они нам предлагают поставку в рулонах, а мы организуем на КнААПО участок раскроя, куда они нам поставляют оборудование и обучают наших людей. Это нас вполне устраивает.
Однако вчера пришло письмо из Салавата: они готовы выполнить наши требования. Мы будем с ними работать, но теперь уже по принципу создания альтернативы западному поставщику с тем, чтобы иметь возможность постепенно переходить на отечественные материалы.
Какое место занимает RRJ среди конкурентов?
Наш самолет несколько специфичен - по дальности он у нас в ряде случаев выходит за рамки регионального. Это обусловлено спецификой нашей страны: у нас региональные дальности несколько другие, чем в Европе.
Поэтому у нас сейчас RRJ-75 и RRJ-95 имеют по две модификации: базовую с дальностью чуть более трех тысяч километров, и LR, которая уже имеет дальность 4500 км.
По требованиям заказчика может меняться и пассажировместимость. Например, по запросу индонезийцев мы рассматриваем вариант на 108 мест.
Получается, что Вы приближаетесь к размерности B-737? А как на это смотрит 'Боингом'?
Это не препятствует нашим договоренностям с 'Боингом', и мы спокойно можем строить самолет таих размерностей.
Теоретически пассажировместмость может быть доведена до 150 мест. Однако это очень сложно, да и нет у нас пока таких требований от заказчиков. Реально без радикальных изменений в конструкции RRJ может иметь 130 мест.
Вернемся немного назад. Вы говорили, что новых материалов в RRJ практически не будет. Тогда за счет чего самолет будет иметь преимущество перед конкурентами?
Если говорить о преимуществах по летным характеристикам, то мы рассчитываем их получить за счет двигателя и аэродинамики. Двигатель SaM-146 разработан по самым современным стандартам, кроме того, он изначально оптимизирован именно под региональный самолет. Аэродинамическое качество RRJ обеспечено за счет большого объема работ - как с использованием аэродинамических счетных методов, так и продувок. Здесь большую помощь нам оказал ЦАГИ.
Определенный вклад вносит и система дистанционного управления (СДУ). У наших конкурентов она 'простая' - на приводы передаются только команды перемещения от органов управления. У нас же СДУ 'умная', в нее заложены оптимальные законы управления на всех полетных режимах. За счет этого мы смогли снизить степень статической устойчивости и уменьшить площадь стабилизатора.
За счет тщательной отработки аэродинамики RRJ на скорости 0,78М имеет сопротивление на 8% меньше, чем его конкуренты. Если учесть, что сейчас разработчики бьтся за проценты топливной эффективности, то становится ясна важность этого преимущества.
Снижение стоимости не только производства, но и обслуживания обеспечивает унификация. Для этого RRJ-95 и RRJ-75 имеют одинаковые шасси. Практичеки идентичны системы кондиционирования воздуха - только на 95-й машине добавлен контур циркуляции. Полностью идентичны авионика и топливная система:
Если говорить о других преимуществах, то у RRJ выше уровень комфортности и салона, и пилотской кабины. На Фарнборо мы будем представлять доработанный макет кабины пилотов. В нем учетны требования как авиакомпаний, так и авиационных властей - наших и европейских.
Но кабина по идеологии все-таки европейская?
Да, за счет это отношения у нас с 'Боингом' одно время испортились - чуть было не расстались. Однако потом пришло понимание, что иначе самолет будет неконкурентоспособен. Это ведь требования авиакомпаний, а мы обязаны ориентироваться на их мнение.
Что можно сказать по проблемам базирования RRJ?
Реально по нагрузке на плиту ВПП RRJ может базироваться на заметно большем количестве российских аэродромов, чем его конкуренты. Недавно в Минтрансе было совещание по поводу развития аэродромной сети. И подход министерства нам нравится. Наконец-то наше правительство, мне кажется, занимается тем, чем оно должно заниматься: не заставляет самолеты приспосабливать к плохим аэродромам, а обеспечивает реконструкцию аэродромы. А то ведь заставляли делать 'гусеничное' шасси, как на Ту-154,
Мы вместе с 'Аэрофлотом' подготовили аналитическую справку по всей сети аэродромов, которую авиакмопания предполагает использовать для полетов RRJ. Там учтены все характеристики: твердости полос, категории захода на посадку и прочего. Совместно с авикомпанией мы выдали Минтрансу предложения по реконструкции и развитию аэродромной сети. Речь идет о реконструции аэродромов, куда на самолете RRJ, по мнению 'Аэрофлота', экономически выгодно летать.
Если говорить об автоматической посадке, то у нас сейчас реализуется II категория. С середины 2009 года мы будем поставлять машины с посадкой по категории IIIА. Ведь у нас в стране сейчас только два аэропорта, на которые можно сесть по категории IIIА. Так что для полетов по региональным маршрутам усложнение бортовой системы посадки просто нецелесообразно.
Самолет RRJ во многом проектируется по требованиям заказчиков. Какие компании сейчас находятся в вашем списке?
Закзчиками у нас являются 'Аэрофлот' и ФЛК. Ведем переговоры с 'Аэрофлот Норд', 'Дальавиа', консорциумом Air Union, Они должны уточнить свои требования, определить необходимые опции и прочее. Например, компания UTair хочет четырехколесную тележку поставить для эксплуатации со своих аэродромов. Зачем тогда компании категория IIIА? Зачем летать в Европу на четырехколесных тележках? Как сказали наши иностранные партнеры, мы только народ распугаем.
Что Вы можете сказать по поводу комплекса авионики RRJ?
Комплекс на борту - самый современный. По этому поводу мы имели серьезные разговоры с команией Thales, которая занимается интеграцией. Они пытались нам поставить комплекс, который делали для 'Бомбардье'. Однако мы настояли на новом комплексе, оптимальном с точки зрения массы и трудоемкости обслуживания. И если нам предлагали на выбор: поставить один отказобезопасный автопилот или два автопилота для дублирования, то мы выбирали отказобезопасный. Пусть это и будет дороже. Так что комплекс авионики у нас самый современный.
Какие импортные технологии используются при производстве RRJ?
В производстве этого самолета в основном используются технологии, которые мы купили у 'Боинга'. Основное - это упрощенная сборка с лазерными маркерами, безстапельная сборка, безплазовое производство... Рабочие КнААПО очень высоко это оценили, например, агрегатную сборку, которая у нас традиционно является сложным этапом производства, на RRJ сравнивают с 'Лего'.
Напоследок вопрос не очень приятный: как Вы оцениваете высказывания, что RRJ не является российским самолетом, ибо в нем слишком мало российского?
Мне не хочется спорить на эту тему с политиканами. Как инженер, я полагаю, что русский самолет - это тот самолет, который России нужен, тот, который выгоден российским авиакомпаниям и комфортен для российских пассажиров. А нерусский самолет - это тот, который этим критериям не соответствует. Вот и все.
===
А как сейчас обстоит дело с получением материалов и полуфабрикатов?
Если говорить об алюминии, то сейчас наблюдаются две тенденции. С одной стороны, некоторые заводы в отрасли переживают кризис, например, с заводом в Ступино стало трудно работать. С другой стороны, сейчас корпорация АЛКО, которая в значительной мере принадлежит иностранному капиталу, демонстрирует готовность к сотрудничеству - с ними легко работать.
Например, нам для изготовления фюзеляжа нужны большие листы, чтобы не делать лишние стыки. Заказали прокат в Ступино. Ступино предложило нам только листы без технологических припусков. В результате мы на этот завод, помимо уплаты денег, еще направляли своих технологов, чтобы они помогли под наш заказ отладить прокатный стан, который очень старый. А у АЛКО был только один вопрос: какого размера нужен лист? И через два месяца прокат будет поставлен - только платите деньги.
Правда, на заводах, которые не работали в авиационной промышленности, существует проблема квалификации материалов. У них в производстве сорта, которые не сертифицированы в авиапроме.
И как вы решаете эту проблему?
В настоящее время российские заводы, которые с нами сотрудничают, с нашей помощью проводят сертификацию. Например, по тому же алюминию задействован ВИЛС, а также центр сертификации производства. Специалисты проводят обследование этого производства, определяют его технические возможности по обеспечении стабильности характеристик. Эта работа хорошо идет.
Мы планируем по возможности всех наших поставщиков пропустить через процесс сертификации. Ну, а на тех предприятиях, которые на это неохотно идут, нам придется вводить технический аудит и систему надзора за производством. Стандарты мы уже разработали, программа такая у нас есть, людей сейчас мы определили, будем работать с поставщиками материалов и комплектующих.
А что можно сказать о сроках выполнения программы в
целом?
Все идет согласно плану. Сейчас начато изготовления первых узлов. В конце года должна быть собрана первая машина для статических испытаний. В феврале она быть доставлена на испытания в ЦАГИ.
Параллельно пойдет изготовление первой летной машины, первый полет у нас запланирован на сентябрь 2007 г. В октябре 2008 г. мы рассчитываем получить сертификат, а уже с ноября начнутся поставки.
Что Вы можете сказать о прочностных и статических испытаниях - ведь это довольно длительный и сложный процесс?
В настоящее время проходят испытания отдельные образцы материалов. Для ускорения процесса испытания будут максимально диверсифицированы по месту: мы задействуетм ЦАГИ, СибНИИА и испытательный центр в Риге.
С рижанами мы подписали ряд договоров, в частности они будут испытывать так называемые 'бочки', то есть крупные отсеки фюзеляжа на статическую прочность с наддувом. Эти агрегаты мы сейчас изготавливаем, одновременно в Риге ведется подготовка к испытаниям - отлаживается стенд, готовится технологическая оснастка. Желание работать у них большое, например, технологический гермошпангоут, который замыкает отсек фюзеляжа во время испытаний, они готовы изготовить сами.
Рижане испытывали крыло Ту-334 с механизацией, у нах имеется опыт и соответствующее оборудование, поэтому крыло на статические испытания мы тоже отдаем им. На нас уже посыпались нарекания, что мы отдаем часть работ по испытаниям иностранцам. Однако объем работ большой, а сроки - маленькие. И работы, с учетом этого, хватит на всех.
А как обстоят дела с заказом комплектующих на общесамолетные системы и авионику?
По по комплектующим у нас уже подписаны все контракты, кроме одно - на систему измерения вибрации двигателя. Это связано с жесткими условиями, предъявляемыми компанией СНЕКМА. Они хотят иметь очень большое количество точек замера. Однако процесс согласования идет, и мы рассчитываем подписать этот контракт на авиасалоне в Фарнборо. На это контрактную подготовку по комплектующим можно будет считать законченной.
Раздаются голоса, что СНЕКМА хочет использовать кооперацию с российскими предприятиями, чтобы отработать двигатель, а потом предложить его канадким и бразильским авиастроителям. ГСС это не беспокоит?
А почему бы и нет? Если у СНЕКМА есть такая возможность, то кто может им запретить?
У нас есть четкие контракты, согласно которым за срыв сроков поставок двигателей изготовитель должен платить солидную неустойку. А если СНЕКМА сможет поставлять эти двигатели другим потребителям - так на то и рынок.
Сроки сертификации и начала поставок RRJ весьма жесткие. У вас это не вызывает опасений?
Действительно, мы планируем провести испытания и сертификацию в очень короткие сроки. Для этого сейчас мы и занимаемся тщательным планированием, чтобы у нас не возникали проблемы потом.
Однако мы взяли на себя определенные обязательства перед заказчиком, и их надо выполнять. Потому что 'Аэрофлот', например, однозначно заявляет, что если мы начнем поставку самолетов в конце 2009 года, то авиакомпании эти машины уже будут не нужны.
И их тоже можно понять. У них к этому времени должна идти замена парка - Ту-134 они уже все спишут к тому времени. На части маршрутов они планируют поставить RRJ вместо Ту-154, ибо есть направления, на которых Ту-154 избыточны по пассажировместимости.
А как развивается сотрудничество с 'Аэрофлотом' по подготовке к поставкам самолетов и дальнейшей эксплуатации? Ведь послепродажное обслуживание - традиционно слабое место нашего авиапрома.
Да, это в нашей промышленности дествительно было упущено. Именно поэтому мы сейчас очень серьезно подходим к сотрудничеству с 'Аэрофлотом' в части подготовки к приему самолетов, эксплуатации и обслуживанию. У нас создано восемь рабочих групп по различным направлениям. Например, по реализации контрактов, по сертификации, по послепродажному обслуживанию... Есть еще группа по организации обучения летного состава, потому что 'Аэрофлот' летный состав обучать не хочет. Действительно, на начальном этапе эксплуатации тренажер для авиакомпании - это дополнительные расходы. И мы готовы пойти навстречу заказчикам, организовав обучение у себя.
А как складываются отношения с 'Аэрофлотом' в процессе сотрудничества?
В основном - вполне нормально, хотя бывают и конфликты. Например, в какой то момент 'Аэрофлот' захотел, чтобы наш самолет был сертифицирован по европейским нормам. Дело дошло до обсуждения 'на высшем уровне'. Однако наши доводы резонны: российскому эксплуатанту российский изготовитель западный сертификат дать не в состоянии. Потому что у российского гражданина и российской гражданки английский подданный родиться не может. Если бы авиакомпания была зарешистрирована в Европе, тогда другое дело.
Однако и в этом случае мы нашли взаимопонимание. Ведь RRJ будет эксплуатироваться по международной системе технического обслуживания. У нас сейчас работает комитет, который разрабатывает эксплуатационную документацию. В ней заложена эксплуатация по состоянию, определяются приемлемые для эксплуатанта временные промежутки между проведением технического обслуживания. Оцениваем объемы работ по обслуживанию, исходя из необходимости обеспечениея нужных показателей надежности и безопасности.
Отработкой документации занимается авторитетная группа, в которую входят и наши специалисты, и представители заказчиков (в том числе потенциальных), и представители российских органов сертификации.
А подразумевает ли эксплуатационная документация адаптивность процесса техобслуживания к возможностям конкретной авиакомпании?
Естественно. На Западе процедуры технического обслуживания могут варьироваться достаточно широко, в зависимости от пожеланий и возможностей компании. Ведь авиакомпании отличаются и по наличию специалистов, и по техническому оснащению, и по графикам использования самолетов. И мы изначально закладываем в эксплуатационную документацию возможность 'подстройки' под возможности конкретного заказчика.
Какова планируемая динамика темпов выпуска RRJ?
Мы немерены в 2008 году изготовить не менее десяти самолетов. Дальше динамика будет в основном определяться темпом продаж.
А каков график поставок самолетов 'Аэрофлоту'?
В наших графиках поставок не только контракт с 'Аэрофлот' учтен. 'Аэрофлот', что естественно, не хочет получить машины сразу 'большой кучей'. Поставки рассчитаны на несколько лет, чтобы обеспечить 'плавный' ввод в эксплуатацию.
Поэтому в графике поставок учитываются и возможные требования других авиакомпаний, с которыми мы сейчас ведем предконтрактные переговоры. На 2009 год предусмотрен выпуск порядка 30 машин, а в дальнейшем - к 2012 году - темп выпуска возрастет до 70 машин в год.
Видимо, это уже с учетом подключения к производству RRJ второго завода?
Да, должен быть второй завод. Завод в Комсомольске-на-Амуре в одиночку такую программу не осилит. Первоначально мы хотели организовать производство в Новосибирске, однако свою роль сыграла тактика продаж. Потенциальные заказчики хотят получать самолеты с завода, который расположен в европейской части России.
Однако сотрудничество с Новосибирским заводом будет продолжено. НАПО будет выпускать агрегаты планера. Сейчас планируется, что завод будет выпускать секции фюзеляжа Ф-1, Ф-5 и Ф-6, а также горизонтальное и вертикальное оперение. Эти агрегаты с заложенными в них жгутами и трубопроводами будут поступать на сборку.
Что Вы можете сказать об использовании в конструкции RRJ современных материалов?
В этом отношении мы выглядим несовременно. Новых материалов у нас практически нет. Это связано с тем, что сегодня еще до конца не изучено, как меняются характеристики таких материалов по времени. Например, из 'Авиарегистра' поступает информация, что композитные элементы имеют тенденцию к растрескиванию.
Наши итальянские партнеры из Alenia настоятельно рекомендуют нам использовать в конструкции сплавы Al-Li. Однако и здесь мы подходим достаточно осторожно, ибо негативный опыт поведения таких сплавов при старении у российских авиастроителей уже есть.
С другой стороны, внедрение новых материалов иногда не устраивать наших субподрядчиков. Например, мы предлагаем для снижения массы заменить стальной подкос стойки шасси на титановый. Этот сплав хорошо отработан, он эксплуатируется на Ил-76, Ил-86, на боевых самолетах...
Однако разработчика шасси колеблются. Они готовы поставить титановые элементы, однако с условием, что испытания мы проводим сами и несем ответственность за механические свойства этих материалов.
А почему не заказали шасси 'Гидромашу'? В чем смысл политики привлечения зарубежных подрядчиков по комплектующим?
Для создания самолета, который будет конкурентоспособен на мировом рынке, мы нуждаемся в современных технологиях. А наши производители по причине экономического состояния страны либо отстали, либо не могут быстро начать производить нужные нам комплектующие. Поэтому мы пошли по другому пути. Основные подрядчики у нас зарубежные, однако при проведении тендеров мы старались максимально привлечь и наших поставщиков - в качестве субподрядчиков. Например, благодаря нашему настойчивому желанию в системе кондиционирования воздуха стоят агрегаты, производимые 'Теплообменником'. Это выгодно всем - мы получаем снижение стоимости системы, а отечественный завод получает доступ к передовым технологиям. Другой пример - в системе управления RRJ стоят гидравлические приводы завода 'Восход'. ВСУ делают Honeywell и 'Салют'.
Российские фирмы тоже участвовали в тендерах по оборудованию для RRJ, однако выиграть у западных компаний никому из них не удалось. Плюс еще в контрактах указаны сроки и жесткие штрафы за их нарушения, поэтому многие компании просто не решились взять на себя такую ответственность.
А чем это можно объяснить?
Видимо, в основном все же менталитетом. Вот пример. Нам нужны теплозвукоизоляционные маты. У нас их делает монополист - 'Салаватстекло'. Мы начали с ними переговоры и выставили требования. В частности, новый параметр по стойкости теплоизоляции на прожог. Эту норму первыми ввели американские власти, а сейчас и европейцы требуют. В ответ заводчане нам сказали: мы вам поставим маты по отечественному стандарту, а дальше вы что хотите, то и испытывайте. Мы нашли лабораторию, где проводят такие испытания, сообщили об этом 'Салаватстекло' и предложили испытать теплоизоляцию и получить заключение. Они начали препираться по поводу того, кто будет оплачивать испытания. От этого мы устали и нашли альтернативу. Западная компания, но у нас в стране уже работает, поставляет теплоизоляцию Туполеву. Они нам предлагают поставку в рулонах, а мы организуем на КнААПО участок раскроя, куда они нам поставляют оборудование и обучают наших людей. Это нас вполне устраивает.
Однако вчера пришло письмо из Салавата: они готовы выполнить наши требования. Мы будем с ними работать, но теперь уже по принципу создания альтернативы западному поставщику с тем, чтобы иметь возможность постепенно переходить на отечественные материалы.
Какое место занимает RRJ среди конкурентов?
Наш самолет несколько специфичен - по дальности он у нас в ряде случаев выходит за рамки регионального. Это обусловлено спецификой нашей страны: у нас региональные дальности несколько другие, чем в Европе.
Поэтому у нас сейчас RRJ-75 и RRJ-95 имеют по две модификации: базовую с дальностью чуть более трех тысяч километров, и LR, которая уже имеет дальность 4500 км.
По требованиям заказчика может меняться и пассажировместимость. Например, по запросу индонезийцев мы рассматриваем вариант на 108 мест.
Получается, что Вы приближаетесь к размерности B-737? А как на это смотрит 'Боингом'?
Это не препятствует нашим договоренностям с 'Боингом', и мы спокойно можем строить самолет таих размерностей.
Теоретически пассажировместмость может быть доведена до 150 мест. Однако это очень сложно, да и нет у нас пока таких требований от заказчиков. Реально без радикальных изменений в конструкции RRJ может иметь 130 мест.
Вернемся немного назад. Вы говорили, что новых материалов в RRJ практически не будет. Тогда за счет чего самолет будет иметь преимущество перед конкурентами?
Если говорить о преимуществах по летным характеристикам, то мы рассчитываем их получить за счет двигателя и аэродинамики. Двигатель SaM-146 разработан по самым современным стандартам, кроме того, он изначально оптимизирован именно под региональный самолет. Аэродинамическое качество RRJ обеспечено за счет большого объема работ - как с использованием аэродинамических счетных методов, так и продувок. Здесь большую помощь нам оказал ЦАГИ.
Определенный вклад вносит и система дистанционного управления (СДУ). У наших конкурентов она 'простая' - на приводы передаются только команды перемещения от органов управления. У нас же СДУ 'умная', в нее заложены оптимальные законы управления на всех полетных режимах. За счет этого мы смогли снизить степень статической устойчивости и уменьшить площадь стабилизатора.
За счет тщательной отработки аэродинамики RRJ на скорости 0,78М имеет сопротивление на 8% меньше, чем его конкуренты. Если учесть, что сейчас разработчики бьтся за проценты топливной эффективности, то становится ясна важность этого преимущества.
Снижение стоимости не только производства, но и обслуживания обеспечивает унификация. Для этого RRJ-95 и RRJ-75 имеют одинаковые шасси. Практичеки идентичны системы кондиционирования воздуха - только на 95-й машине добавлен контур циркуляции. Полностью идентичны авионика и топливная система:
Если говорить о других преимуществах, то у RRJ выше уровень комфортности и салона, и пилотской кабины. На Фарнборо мы будем представлять доработанный макет кабины пилотов. В нем учетны требования как авиакомпаний, так и авиационных властей - наших и европейских.
Но кабина по идеологии все-таки европейская?
Да, за счет это отношения у нас с 'Боингом' одно время испортились - чуть было не расстались. Однако потом пришло понимание, что иначе самолет будет неконкурентоспособен. Это ведь требования авиакомпаний, а мы обязаны ориентироваться на их мнение.
Что можно сказать по проблемам базирования RRJ?
Реально по нагрузке на плиту ВПП RRJ может базироваться на заметно большем количестве российских аэродромов, чем его конкуренты. Недавно в Минтрансе было совещание по поводу развития аэродромной сети. И подход министерства нам нравится. Наконец-то наше правительство, мне кажется, занимается тем, чем оно должно заниматься: не заставляет самолеты приспосабливать к плохим аэродромам, а обеспечивает реконструкцию аэродромы. А то ведь заставляли делать 'гусеничное' шасси, как на Ту-154,
Мы вместе с 'Аэрофлотом' подготовили аналитическую справку по всей сети аэродромов, которую авиакмопания предполагает использовать для полетов RRJ. Там учтены все характеристики: твердости полос, категории захода на посадку и прочего. Совместно с авикомпанией мы выдали Минтрансу предложения по реконструкции и развитию аэродромной сети. Речь идет о реконструции аэродромов, куда на самолете RRJ, по мнению 'Аэрофлота', экономически выгодно летать.
Если говорить об автоматической посадке, то у нас сейчас реализуется II категория. С середины 2009 года мы будем поставлять машины с посадкой по категории IIIА. Ведь у нас в стране сейчас только два аэропорта, на которые можно сесть по категории IIIА. Так что для полетов по региональным маршрутам усложнение бортовой системы посадки просто нецелесообразно.
Самолет RRJ во многом проектируется по требованиям заказчиков. Какие компании сейчас находятся в вашем списке?
Закзчиками у нас являются 'Аэрофлот' и ФЛК. Ведем переговоры с 'Аэрофлот Норд', 'Дальавиа', консорциумом Air Union, Они должны уточнить свои требования, определить необходимые опции и прочее. Например, компания UTair хочет четырехколесную тележку поставить для эксплуатации со своих аэродромов. Зачем тогда компании категория IIIА? Зачем летать в Европу на четырехколесных тележках? Как сказали наши иностранные партнеры, мы только народ распугаем.
Что Вы можете сказать по поводу комплекса авионики RRJ?
Комплекс на борту - самый современный. По этому поводу мы имели серьезные разговоры с команией Thales, которая занимается интеграцией. Они пытались нам поставить комплекс, который делали для 'Бомбардье'. Однако мы настояли на новом комплексе, оптимальном с точки зрения массы и трудоемкости обслуживания. И если нам предлагали на выбор: поставить один отказобезопасный автопилот или два автопилота для дублирования, то мы выбирали отказобезопасный. Пусть это и будет дороже. Так что комплекс авионики у нас самый современный.
Какие импортные технологии используются при производстве RRJ?
В производстве этого самолета в основном используются технологии, которые мы купили у 'Боинга'. Основное - это упрощенная сборка с лазерными маркерами, безстапельная сборка, безплазовое производство... Рабочие КнААПО очень высоко это оценили, например, агрегатную сборку, которая у нас традиционно является сложным этапом производства, на RRJ сравнивают с 'Лего'.
Напоследок вопрос не очень приятный: как Вы оцениваете высказывания, что RRJ не является российским самолетом, ибо в нем слишком мало российского?
Мне не хочется спорить на эту тему с политиканами. Как инженер, я полагаю, что русский самолет - это тот самолет, который России нужен, тот, который выгоден российским авиакомпаниям и комфортен для российских пассажиров. А нерусский самолет - это тот, который этим критериям не соответствует. Вот и все.
===
Вам нужны примеры комплектующих. Шасси для А-400 откуда?
Да кто Вам такое сказал, что мы не можем сконструировать и произвести самолет хотя бы на 80 процентов у себя (без немыслемых вложений в промышленность)?
Ответе мне на вопросы.
Где используется более квалифицированная рабочая сила, при конструировании изделия, или при его серийном производстве?
Если при конструировании, то значит на серийное производство просто не хватает денег?
Ну а гос. предприятиям деньги на серийное производство в авиации в случае кризиса выделяет государство (так это происходит во всех нормальных странах).
Да кто Вам такое сказал, что мы не можем сконструировать и произвести самолет хотя бы на 80 процентов у себя (без немыслемых вложений в промышленность)?
Ответе мне на вопросы.
Где используется более квалифицированная рабочая сила, при конструировании изделия, или при его серийном производстве?
Если при конструировании, то значит на серийное производство просто не хватает денег?
Ну а гос. предприятиям деньги на серийное производство в авиации в случае кризиса выделяет государство (так это происходит во всех нормальных странах).
Serhio> Охохо...
Serhio> Про Ту-334 пытам Яндекс.
Serhio> Про Суперджет подробнее завтра.
Serhio> З.Ы. Bredonosec, не обижайся, но у меня возникает желание сделать твой ник переходящим.
Может быть, только я денег за это не получаю:)
Да уже испытано везде где только можно, но истина где то рядом:).
Буду ждать.
Serhio> Про Ту-334 пытам Яндекс.
Serhio> Про Суперджет подробнее завтра.
Serhio> З.Ы. Bredonosec, не обижайся, но у меня возникает желание сделать твой ник переходящим.
Может быть, только я денег за это не получаю:)Да уже испытано везде где только можно, но истина где то рядом:).
Буду ждать.
@mike@> Да епрст, почему Вы не можете понять, что государство строит самолеты а не предприятие!
Вот ут вы в корне не правы. Государство не имеет даже в спсике своих задач - строить самолеты. Оно их может заказывать, оно даже может быть собственником предприятий (однако весьма неээфективным на деле), контролировать процесс, даже давать деньги на проекты любой степени авантюрности. Но вот строитьсамолеты ни одно госудасртво в в мире не умеет. Точно так же как не умеет шить штаны или печь пирожки. Нету у него такой функции, не его это дело.
Пардон за неловкий вопрос - вы сами в промышленности или бизнесе имеете опыт работы?
@mike@> Боинг это государство.
Это частная компания. 100% частный капитал...
@mike@> Там где авиация становится не государство, авиация исчезает.
Да ну? Вы это например ребятам из Cessna расскажите
Вот ут вы в корне не правы. Государство не имеет даже в спсике своих задач - строить самолеты. Оно их может заказывать, оно даже может быть собственником предприятий (однако весьма неээфективным на деле), контролировать процесс, даже давать деньги на проекты любой степени авантюрности. Но вот строитьсамолеты ни одно госудасртво в в мире не умеет. Точно так же как не умеет шить штаны или печь пирожки. Нету у него такой функции, не его это дело.
Пардон за неловкий вопрос - вы сами в промышленности или бизнесе имеете опыт работы?
@mike@> Боинг это государство.
Это частная компания. 100% частный капитал...
@mike@> Там где авиация становится не государство, авиация исчезает.
Да ну? Вы это например ребятам из Cessna расскажите
Maschinen muessen "idiotensicher" werden
В.М.> Блин, а мужики в Эмбраере-то и не знают, недотепы...
У Cу-перджета рекордный размер клиренса между ВПП и мотогондолой.
Аналогов нет.
У Cу-перджета рекордный размер клиренса между ВПП и мотогондолой.
Аналогов нет.
С уважением
@mike@> Вам нужны примеры комплектующих. Шасси для А-400 откуда?
Могу по памяти ошибаться, но кажется Libherr, Airbus/EADS традиционно у них шасси заказывают.
@mike@> Да кто Вам такое сказал, что мы не можем сконструировать и произвести самолет хотя бы на 80 процентов у себя (без немыслемых вложений в промышленность)?
Вы внимательно прочли вышеприведенный текст? Потенциальные поставщики сами это сказали, они не готовы поставить нужное прямо сейчас. То, что нужно, оказалось целесообразнее покупать готовое.
@mike@> Ответе мне на вопросы.
@mike@> Где используется более квалифицированная рабочая сила, при конструировании изделия, или при его серийном производстве?
Это - РАЗНЫЕ квалификации. Должна использоваться квалифицированная рабюочая сила и там и там.
Если вы думате, что хороший конструктор - одновремнно и хороший технлог-производственник, то ошибатесь и глубоко.
Могу по памяти ошибаться, но кажется Libherr, Airbus/EADS традиционно у них шасси заказывают.
@mike@> Да кто Вам такое сказал, что мы не можем сконструировать и произвести самолет хотя бы на 80 процентов у себя (без немыслемых вложений в промышленность)?
Вы внимательно прочли вышеприведенный текст? Потенциальные поставщики сами это сказали, они не готовы поставить нужное прямо сейчас. То, что нужно, оказалось целесообразнее покупать готовое.
@mike@> Ответе мне на вопросы.
@mike@> Где используется более квалифицированная рабочая сила, при конструировании изделия, или при его серийном производстве?
Это - РАЗНЫЕ квалификации. Должна использоваться квалифицированная рабюочая сила и там и там.
Если вы думате, что хороший конструктор - одновремнно и хороший технлог-производственник, то ошибатесь и глубоко.
Maschinen muessen "idiotensicher" werden
Kuznets> я прокопипастю, думаю автор не обидится...
А на хрена дублировать - ссылки на соотв. пост вполне бы хватило
А на хрена дублировать - ссылки на соотв. пост вполне бы хватило
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Это сообщение редактировалось 02.05.2007 в 16:13
Serhio> Охохо...
Serhio> Про Ту-334 пытам Яндекс.
Serhio> Про Суперджет подробнее завтра.
Serhio> З.Ы. Bredonosec, не обижайся, но у меня возникает желание сделать твой ник переходящим.
А чего обижаться - выбрал имя - неси =)))
Встречно предлагаю не ник, а титул одноименный переходящим сделать Для особо последовательных =))
>>>2. Почему Иран не покупает Боинги и Аирбасы? - потому же не купит и РРЖ.
Bredonosec>> 1. у иранских а/линий, насколько помню, как раз именно этих производителей самолеты.
Bredonosec>> 2. последовательности не понял. Точнее, для меня неочевидна она.
@mike@> Ага, столетней давности. И по этому они каждый год арендуют в России пару десятков 154ых.
1.У них есть более молодые туполя или яки? Или таки нету? А если нету, то как трактовать вышестоящее заявление? =)))))
2. Арендуют аж пару десятков? А нафига, скажите пожалста? Там такая густая сеть а/портов, или такие мошшшные паксопотоки, что нужно столько машин? Да, и откуда инфа о таких количествах?
3. Как думаете, кто дешевле даст в аренду самоль - тот, кто купил его, или кто получил задарма? Это к вопросу о выборе источника аренды.
Serhio> Сокращение коснется пенсионеров и не профильных отделов. Два самых больших по составу ИТР отдела сократят 32 человека. Общая численность завода порядка 17 тысяч.
А что за непрофильные? Обслуга? Я просто думаю к тому, что перенятие опыта европейцев в аутсорсинге, это хорошо, но есть ли уже кандидат на замену, или как обычно получится "сократили аппарат - удлиннили змеевик"(С)
В.М.> Пожимая плечами - какой умник начал проект Airbus, когда на белом свете было полно боингов дугласво и бог знаеет кого еще?
ага +))) А потом еще и всяких АТР, бомбардье, деш, и т.д. и т.п., =))))
В.М.>> Где? Покажите, где этот рынок - где очереди авиакомпаний за 334? Уже восемь лет летающим?
@mike@> Иран, Куба, Сирия, Северная Корея, Страны Африки, Латинской Америки (та же Венесуэла), страны СНГ, Россия и (МО РФ). Мало? Это как минимум. Я не знаю писать дальше или нет. Могу долго отвечать на этот вопрос, с учетом того что следующие 10 топиков моего с Вами диалога будут касаться только этой темы.
Это абстрактно мечтается, или есть конкретные цифири пдтвержденных заказов от всех упомянутых?
@mike@> Отвечаю - четко, ясно. Умник? Кхм, не надо быть умником, что бы понимать, что организовывать промышленное производство на своей территории выгодно для страны практически всегда, даже если прямой прибыли от этого проекта нет.
При одном мааааленьком условии: называется "спрос на продукцию этого производства". По цене выше себестоимости. И ежели охота включить в плюс налоги, то тады в минус уж извольте (начальные капвложения + оборотные средства до выхода по нулям) * на (1+дисконтная ставка) в степени числа лет до выхода в ноль (возврата капвложений с прибыли).
Учитывая, что инфляция в россии порядка 10%, то даже при нулевой кредитной ставке окупаемость в течение 7 лет будет означать, что возвращена лишь половина денег. (1,17 = 1.94 -почти двукратно). А поскольку при околонулевых доходах возврат капитала растянется на черте-сколько, а также, учитывая, что норма прибыли также порядка 10% в год (имеется в виду, возможная годовая прибыль при инвестировании данной суммы в другую отрасль в стране с устойчивой экономикой. В россии, вероятно, еще выше, бо выше риски) , то подобные разлагольствования - "всё равно польза, даже если нет прибыли" - пустозвонство полное.
>Боинг это государство.
вы не пробовали это рассказать его акционерам или членам правления?
департаменты:
Boeing: Commercial Airplanes - Overview Home
// www.boeing.com
Boeing: Error Page
Boeing: History — Biographical Index
>Аирбас это государство.
>Там где авиация становится не государство, авиация исчезает.
Ну разумеется =))) Поищи-ка сам, какие авиакомпании /авиапроизводители среди крупных акционеров имеют государство. И отдельно - целиком государственные.
А во второй список - целиком частные.
Можно по соотношению капитала сравнивать, по обьемам перевозок, по числу машин или паксо/грузо-мест. Или просто по числу названий. Качественно результат всё равно не изменится.
Потому сравнишь результаты сего домашнего задания со своим вышенаписанным пЭрлом.
Serhio> Про Ту-334 пытам Яндекс.
Serhio> Про Суперджет подробнее завтра.
Serhio> З.Ы. Bredonosec, не обижайся, но у меня возникает желание сделать твой ник переходящим.
А чего обижаться - выбрал имя - неси =)))
Встречно предлагаю не ник, а титул одноименный переходящим сделать
Для особо последовательных =)) >>>2. Почему Иран не покупает Боинги и Аирбасы? - потому же не купит и РРЖ.
Bredonosec>> 1. у иранских а/линий, насколько помню, как раз именно этих производителей самолеты.
Bredonosec>> 2. последовательности не понял. Точнее, для меня неочевидна она.
@mike@> Ага, столетней давности. И по этому они каждый год арендуют в России пару десятков 154ых.
1.У них есть более молодые туполя или яки? Или таки нету? А если нету, то как трактовать вышестоящее заявление? =)))))
2. Арендуют аж пару десятков? А нафига, скажите пожалста? Там такая густая сеть а/портов, или такие мошшшные паксопотоки, что нужно столько машин? Да, и откуда инфа о таких количествах?
3. Как думаете, кто дешевле даст в аренду самоль - тот, кто купил его, или кто получил задарма? Это к вопросу о выборе источника аренды.
Serhio> Сокращение коснется пенсионеров и не профильных отделов. Два самых больших по составу ИТР отдела сократят 32 человека. Общая численность завода порядка 17 тысяч.
А что за непрофильные? Обслуга? Я просто думаю к тому, что перенятие опыта европейцев в аутсорсинге, это хорошо, но есть ли уже кандидат на замену, или как обычно получится "сократили аппарат - удлиннили змеевик"(С)
В.М.> Пожимая плечами - какой умник начал проект Airbus, когда на белом свете было полно боингов дугласво и бог знаеет кого еще?
ага +))) А потом еще и всяких АТР, бомбардье, деш, и т.д. и т.п., =))))
В.М.>> Где? Покажите, где этот рынок - где очереди авиакомпаний за 334? Уже восемь лет летающим?
@mike@> Иран, Куба, Сирия, Северная Корея, Страны Африки, Латинской Америки (та же Венесуэла), страны СНГ, Россия и (МО РФ). Мало? Это как минимум. Я не знаю писать дальше или нет. Могу долго отвечать на этот вопрос, с учетом того что следующие 10 топиков моего с Вами диалога будут касаться только этой темы.
Это абстрактно мечтается, или есть конкретные цифири пдтвержденных заказов от всех упомянутых?
@mike@> Отвечаю - четко, ясно. Умник? Кхм, не надо быть умником, что бы понимать, что организовывать промышленное производство на своей территории выгодно для страны практически всегда, даже если прямой прибыли от этого проекта нет.
При одном мааааленьком условии: называется "спрос на продукцию этого производства". По цене выше себестоимости. И ежели охота включить в плюс налоги, то тады в минус уж извольте (начальные капвложения + оборотные средства до выхода по нулям) * на (1+дисконтная ставка) в степени числа лет до выхода в ноль (возврата капвложений с прибыли).
Учитывая, что инфляция в россии порядка 10%, то даже при нулевой кредитной ставке окупаемость в течение 7 лет будет означать, что возвращена лишь половина денег. (1,17 = 1.94 -почти двукратно). А поскольку при околонулевых доходах возврат капитала растянется на черте-сколько, а также, учитывая, что норма прибыли также порядка 10% в год (имеется в виду, возможная годовая прибыль при инвестировании данной суммы в другую отрасль в стране с устойчивой экономикой. В россии, вероятно, еще выше, бо выше риски) , то подобные разлагольствования - "всё равно польза, даже если нет прибыли" - пустозвонство полное.
>Боинг это государство.
вы не пробовали это рассказать его акционерам или членам правления?
департаменты:
Boeing: Commercial Airplanes - Overview Home
Boeing: Error Page
Sorry, the page you were looking for has moved or no longer exists// www.boeing.com
Boeing: Error Page
Boeing: History — Biographical Index
>Аирбас это государство.
>Там где авиация становится не государство, авиация исчезает.
Ну разумеется =))) Поищи-ка сам, какие авиакомпании /авиапроизводители среди крупных акционеров имеют государство. И отдельно - целиком государственные.
А во второй список - целиком частные.
Можно по соотношению капитала сравнивать, по обьемам перевозок, по числу машин или паксо/грузо-мест. Или просто по числу названий. Качественно результат всё равно не изменится.
Потому сравнишь результаты сего домашнего задания со своим вышенаписанным пЭрлом.
Voeneuch, учи физику, манажор ))
@mike@> недавно Иванов ляпнул (думаю не от особых познаний в авиации это было сказано, да и придумал он это наврятли), что нам под РРЖ придется аэродромы переделывать...
Иванов это не "ляпнул", а сказал, а "придумали" это в ГСС.
Иванов это не "ляпнул", а сказал, а "придумали" это в ГСС.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Это сообщение редактировалось 02.05.2007 в 16:42
В.М.> Вот ут вы в корне не правы. Государство не имеет даже в спсике своих задач - строить самолеты. Оно их может заказывать, оно даже может быть собственником предприятий (однако весьма неээфективным на деле), контролировать процесс, даже давать деньги на проекты любой степени авантюрности. Но вот строитьсамолеты ни одно госудасртво в в мире не умеет. Точно так же как не умеет шить штаны или печь пирожки. Нету у него такой функции, не его это дело.
В этом наверно и кроется вся суть наших разногласий, Вы плохо понимаете, что такое Ф-22 и т.д. и что если Боинг пойдет по наклонной, Америка всем все порвет и не покраснеет и наверно вы усиленно закрывали уши когда Европа скандалила с Америкой насчет дотаций.
В.М.> Пардон за неловкий вопрос - вы сами в промышленности или бизнесе имеете опыт работы?
Я надеюсь, что скоро смогу назваться инженером машиностроителем/ специальность авиастроение. Через пару месяцев у меня защита. Тема Эвектор-55 EV-55 (внедрение композитных материалов при производстве центроплана самолета EV-55). Нельзя сказать, что работаю, но периодически кручусь в фирме от которой и получил тему диплома. Фирма называется LA kompozit s.r.o. (а может и a.s.). Но это не мое призвание.
Так же у меня авиакомпания, не владеющая техникой, но имеющая европейские сертификаты оператора на авиационные работы.
Молодой:), тут товарищи отдельные отца моего однажды переплюнули (заговорили точнее), хотя по должности и по летной заслугам и близко не валялись. После этого он по форумам не ходит. Так что не в молодости дело.
@mike@>> Там где авиация становится не государство, авиация исчезает.
В.М.> Да ну? Вы это например ребятам из Cessna расскажите
Вы бы еще СЛА в пример привели:)
В этом наверно и кроется вся суть наших разногласий, Вы плохо понимаете, что такое Ф-22 и т.д. и что если Боинг пойдет по наклонной, Америка всем все порвет и не покраснеет и наверно вы усиленно закрывали уши когда Европа скандалила с Америкой насчет дотаций.
В.М.> Пардон за неловкий вопрос - вы сами в промышленности или бизнесе имеете опыт работы?
Я надеюсь, что скоро смогу назваться инженером машиностроителем/ специальность авиастроение. Через пару месяцев у меня защита. Тема Эвектор-55 EV-55 (внедрение композитных материалов при производстве центроплана самолета EV-55). Нельзя сказать, что работаю, но периодически кручусь в фирме от которой и получил тему диплома. Фирма называется LA kompozit s.r.o. (а может и a.s.). Но это не мое призвание.
Так же у меня авиакомпания, не владеющая техникой, но имеющая европейские сертификаты оператора на авиационные работы.
Молодой:), тут товарищи отдельные отца моего однажды переплюнули (заговорили точнее), хотя по должности и по летной заслугам и близко не валялись. После этого он по форумам не ходит. Так что не в молодости дело.
@mike@>> Там где авиация становится не государство, авиация исчезает.
В.М.> Да ну? Вы это например ребятам из Cessna расскажите
Вы бы еще СЛА в пример привели:)
@mike@>> недавно Иванов ляпнул (думаю не от особых познаний в авиации это было сказано, да и придумал он это наврятли), что нам под РРЖ придется аэродромы переделывать...
Aaz> Иванов это не "ляпнул", а сказал, а "придумали" это [b]в ГСС[b].
Ну я тоже так считаю, а Владимир сказал, что это с неба на Иванова свалилось.
Извиняйте я не успеваю отвечать качественно всем.
Aaz> Иванов это не "ляпнул", а сказал, а "придумали" это [b]в ГСС[b].
Ну я тоже так считаю, а Владимир сказал, что это с неба на Иванова свалилось.
Извиняйте я не успеваю отвечать качественно всем.
@mike@> В этом наверно и кроется вся суть наших разногласий, Вы плохо понимаете, что такое Ф-22 и т.д.
Уси-пуси... Так расскажите же нам, бестолковым...
@mike@> наверно вы усиленно закрывали уши когда Европа скандалила с Америкой насчет дотаций.
С ушами у большинства здесь присутствующих все нормально. И чем дело кончилось, не расскажете?
@mike@> Так что не в молодости дело.
Целиком и полностью с Вами согласен - дело в наличии информации и умении ее обрабатывать. Простите, но с первым у Вас явно плоховато, а со вторым - еще хуже...
@mike@> Там где авиация становится не государство, авиация исчезает.
В.М.> Да ну? Вы это например ребятам из Cessna расскажите
@mike@> Вы бы еще СЛА в пример привели:)
Экие Вы саркастичные. А "Дассо" Вам в пример не подойдет?
Уси-пуси... Так расскажите же нам, бестолковым...
@mike@> наверно вы усиленно закрывали уши когда Европа скандалила с Америкой насчет дотаций.
С ушами у большинства здесь присутствующих все нормально. И чем дело кончилось, не расскажете?
@mike@> Так что не в молодости дело.
Целиком и полностью с Вами согласен - дело в наличии информации и умении ее обрабатывать. Простите, но с первым у Вас явно плоховато, а со вторым - еще хуже...
@mike@> Там где авиация становится не государство, авиация исчезает.
В.М.> Да ну? Вы это например ребятам из Cessna расскажите
@mike@> Вы бы еще СЛА в пример привели:)
Экие Вы саркастичные.
А "Дассо" Вам в пример не подойдет?
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
@mike@>>> недавно Иванов ляпнул (думаю не от особых познаний в авиации это было сказано, да и придумал он это наврятли), что нам под РРЖ придется аэродромы переделывать...
Aaz>> Иванов это не "ляпнул", а сказал, а "придумали" это [b]в ГСС[b].
@mike@> Ну я тоже так считаю, а Владимир сказал, что это с неба на Иванова свалилось.
Не стоило бы уж так сваливать с больной головы на здоровую. К чему тогда само слово "ляпнул" да еще "не от особых познаний в авиации"?
Aaz>> Иванов это не "ляпнул", а сказал, а "придумали" это [b]в ГСС[b].
@mike@> Ну я тоже так считаю, а Владимир сказал, что это с неба на Иванова свалилось.
Не стоило бы уж так сваливать с больной головы на здоровую. К чему тогда само слово "ляпнул" да еще "не от особых познаний в авиации"?
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Реклама Google — средство выживания форумов :)
@mike@>> Вам нужны примеры комплектующих. Шасси для А-400 откуда?
В.М.> Могу по памяти ошибаться, но кажется Libherr, Airbus/EADS традиционно у них шасси заказывают.
Значит может быть я ошибся, сейчас не возьмусь искать уже и так засиделся. Может завтра посмотрю.
@mike@>> Да кто Вам такое сказал, что мы не можем сконструировать и произвести самолет хотя бы на 80 процентов у себя (без немыслимых вложений в промышленность)?
В.М.> Вы внимательно прочли вышеприведенный текст? Потенциальные поставщики сами это сказали, они не готовы поставить нужное прямо сейчас. То, что нужно, оказалось целесообразнее покупать готовое.
В этом виноваты рабочие, или станок?
Раньше такому начальнику пришли и подвесили бы за (руку), а сейчас некому подвешивать стало. Хорошо тогда надо лечь и умереть, раз нами командуют идиоты и мы их из раза в раз избираем. Хотя у нас все есть, желания нету. Это тоже Вам ответ касательно авиации и государства.
@mike@>> Ответе мне на вопросы.
@mike@>> Где используется более квалифицированная рабочая сила, при конструировании изделия, или при его серийном производстве?
В.М.> Это - РАЗНЫЕ квалификации. Должна использоваться квалифицированная рабюочая сила и там и там.
Вы дипломат, на вопрос то не ответили:)
В.М.> Если вы думате, что хороший конструктор - одновремнно и хороший технлог-производственник, то ошибатесь и глубоко.
Нет, я с Вами согласен. Но из инженера сделать технолога проще (особенно сегодня, когда технологий столько, что пруд пруди и выбрать можно то, что не потребует специального деда, который гениальный сварщик и равных ему нет), хотя тоже может не получиться. Так вот к чему я это все спрашиваю, тут я недавно посмотрел на рисунки проекта Туполя маленького (324го по моему с мотором Аи-22), проект может не готов, может они специально для такого рекламного хода всеми оставшимися силами нарисован, но нарисовали же, да и двигатель готов (в железе) и не иностранный он. Так может есть все-таки кадры то. Может можем мы хотя бы на 80 процентов, хоть один то самолет склепать.
В.М.> Могу по памяти ошибаться, но кажется Libherr, Airbus/EADS традиционно у них шасси заказывают.
Значит может быть я ошибся, сейчас не возьмусь искать уже и так засиделся. Может завтра посмотрю.
@mike@>> Да кто Вам такое сказал, что мы не можем сконструировать и произвести самолет хотя бы на 80 процентов у себя (без немыслимых вложений в промышленность)?
В.М.> Вы внимательно прочли вышеприведенный текст? Потенциальные поставщики сами это сказали, они не готовы поставить нужное прямо сейчас. То, что нужно, оказалось целесообразнее покупать готовое.
В этом виноваты рабочие, или станок?
Раньше такому начальнику пришли и подвесили бы за (руку), а сейчас некому подвешивать стало. Хорошо тогда надо лечь и умереть, раз нами командуют идиоты и мы их из раза в раз избираем. Хотя у нас все есть, желания нету. Это тоже Вам ответ касательно авиации и государства.
@mike@>> Ответе мне на вопросы.
@mike@>> Где используется более квалифицированная рабочая сила, при конструировании изделия, или при его серийном производстве?
В.М.> Это - РАЗНЫЕ квалификации. Должна использоваться квалифицированная рабюочая сила и там и там.
Вы дипломат, на вопрос то не ответили:)
В.М.> Если вы думате, что хороший конструктор - одновремнно и хороший технлог-производственник, то ошибатесь и глубоко.
Нет, я с Вами согласен. Но из инженера сделать технолога проще (особенно сегодня, когда технологий столько, что пруд пруди и выбрать можно то, что не потребует специального деда, который гениальный сварщик и равных ему нет), хотя тоже может не получиться. Так вот к чему я это все спрашиваю, тут я недавно посмотрел на рисунки проекта Туполя маленького (324го по моему с мотором Аи-22), проект может не готов, может они специально для такого рекламного хода всеми оставшимися силами нарисован, но нарисовали же, да и двигатель готов (в железе) и не иностранный он. Так может есть все-таки кадры то. Может можем мы хотя бы на 80 процентов, хоть один то самолет склепать.
Copyright © Balancer 1997..2018
Создано 11.11.2005
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 11.11.2005
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
