Позор - зарплата пилота Ту-160 - 719 евро

шурави> Это прописано в должностных обязанностях. Но я так понял, что вы убеждены, что военному пилоту сию процедуру ни в жисть не осилить?
Не надо за меня думать, хорошо? Просто вот это твое утверждение является, кхм... некорректным.

шурави> Господи, да откроте РЛЭ по любому авиалайнеру и прочтите должностные обязаности, там всё написано.
Вот и выплывает, что кроме РЛЭ надо знать еще кучу документов, что не все прописано в РЛЭ, как ты утверждаешь

В.М.>> В АФЛ так несчитают Может с ними поспорить - адреса и явки именно их публикаций здесь приведены.
шурави> Речь не о том, правильные эти мероприятия, или нет, речь о том, что они были и ранее, пусть и под другой вывеской.

Именно эти - нет, не было. Были другие, для нынешнего уровня работы ГА - недостаточные.

Прежние мероприятия носили больше декларативный, рекомендательный характер, тот период обозначают термином HF - учет присущих людям, в нашем случае авиаторам физиологических и психологических возможностей и ограничений, которые, в случае непринятия их во внимание, могут стать причиной неправильных действий.


Нынешняя позиция предполагает обязательное следование разработанным процедурам. При этом процедуры разрабатываются так, чтобы выполнние прежде желательных результатов носило практически неминумый характер. CRM - это практическийинструмент применения принципов HF, представляет систему мер (как организационных так и сугубо технических) повышения безопасности и эффективности полетов с помощью правильного применения людских, технических и информационных ресурсов, а так же улучшения взаимодействия, как в экипаже, так и экипажа с персоналом других компонентов системы.

В отличие от ЧФ, CRM представляет собой упрощенную, но ясную систему правил. Взамен инструктажу пришли учебные курсы и обязательные квалификационные экзамены. Итд итп.

Собсвтенно "пержний" вариант имел место повсеметсно в мире до периода примерно середины-конца 80-х, но к рубежу середины 90-х в ведущих авикомпаниях уже перешли к нынешнему подходу.

Развивалось это, если крупными этапами в такой последовательности:

1940-60ые – Учет и ислледование влияние HF на выполенние задач (первопроходцы тут кстти US AF, а не гА)

1970-ые - определение и выявление способностей и ограничений человека (HPL)

1980-ые - Pilot judgment (ЛОГИКА ПИЛОТА);
ADM – airman decission making (Принятие Решений);

1980-ые - Cockpit Resource Management (Управление ресурсами летного экипажа);

1990-ые - Team Resource Management (Управление Ресурсами всего коллектива, обеспечивающего полет );

Advanced Qualification Program (Интегральная Система Сертификации ЛC);

2000-ые - Risk Management (Управление Риском);

Threat Management (Предупреждение Возникновения Опасных Условий);
Company Resource Management (Управление Ресурсами Авиакомпании).

Все эти, постепенно развивашиеся методы и меры по прежнему называют традиционно CRM.


Собственно мой служебный интрес к этому делу и связан с тем, чтобы ряд процедурных момнетов был выявлен еще на этапе проектирвания новых машин, а еще лучше в процессе этого пректирования был запланирован и оптимизирован.
Т.е. ожидается что в 2010-е появится что-то вроде TMP - Team Management Planning.

В этом деле уже есть и превопроходцы и результаты, только малопубликуемые. В частности - локхид исповедовал такой TMP в отработке системы эк5сплуатции F-35 еще задолго до того, как самолет появился в металле. Нечто похожее живет в проекте А380

Теперь это же хотят видеть у себя и другие поставщики авиатехники, причем не только здоровеннх 380 или навроченных истребителей а машинок куда меньшего размера и более прозаического назначания, но порой даже с более высокими запросами на обеспечение безопасности и эффективности.

В.М.>> А при чем тут тип? Организция работы по HF&CRM - от типов отчасти конечно зависит, но вообще-то это технология уровня орагнизации (в нашем случае - авиакомпании). И технология выходящая далеко за рамки по эксплуатации конкретного типа. Чем например эти рекомендации (написанные для инструктора) помогут дисптчеру или АТБ? Тем более, в случае ГА - кабинному экипажу?

шурави> Если вы не знаете, то в итоге CRM, привязывается к конкретному типу ЛА.

Да, он привязывется, но на совершенно конечном этапе проработки этих самых инструкций. CRM разрабатываются сверху вниз - от АК, к подразделениям и типам а не наоборот. Потому как типы имеют тенденцию меняться а работа АК постоянна.

шурави> И что мешает пилоту использовать только те критерии, которые совпадают с ГА?

Ему не "только те" нужно использовать, но "все те, что используются". Исходно он им не обучен, но обучен другим. Откуда и вытекает потребность в дополнительном этапе "выжимания" ненужных и внесения недостающих навыков. И этот этап банально стоит дополнительных денег.

В.М.>> Также как далеко не все методы обеспечения безопасности в фомуле-1 не применимы или недопустимы в городском автобусе. Так вам понятно, нет?
шурави> И что?

И то, что впярмую переносить методы и меры обеспечения безопасности скажем в ИБА иили ША на практику ГА - нельзя.

В.М.>> Вы снова про следование расписанию конекретного борта. А расписание в ГА - оно вообще-то дял сотен рейсов, разных авикомпаний итп итд. Выдерживание графика полета конкретным бортом в ГА - лишь частичка всего производственного процесса, где главный - не борт, а следующий своим маршрутом пассажир.

шурави> Перечислите, какие меры в компетенции пилота для выдерживания графика.

Взаимодействие с диспетчерскими службами УВД и аэропорта, навигация в соответсвии с требованями и средствами той территории над которой лежит маршрут, использование и следование руководств MEL, взаимодействие с АТБ итд итп.

шурави> Для начала загляните в КБП, прежде чем бред нести.

И что там написано, просветите, про полеты на Су-27 блинчиком?

В.М.>> Мы про санитарную авиацию или про реальную первозку реальных пассажиров?
шурави> Вы так и не ответили, что же такого в перевозке пассажиров?

Вы видимо читать не умеете? Тогда ничем помочь не могу.

В.М.>> Извинте но "лизание зада генралам" - нечто иное, чем работа кабинного экипажа с рядовы пассажиром. Перевозка генрала основан в общем-то на страхе перед вышестоящим начальником, а не на служебных обязанастях и доброжелательности.
шурави> Про лизание задниц, это вы со своего опыта?

Да, нет, слава богу - мен ялично миловала судьба от такой напасти А в чем там другие-то особенности?

шурави> А вы совсем не в теме. Вы что, не в курсе, что даже авиалайнеры грузы перевозят?

Очень даже в курсе. Только вот типичный авиалайнер возит их совсем не как Ми-8 или Ил-76.

шурави>А что до "швартовки" пассажиров, так никто привязных ремней не отменял.

И? Это по-вашему - швартовка и расположение груза? Вообще-то рассадку пассажиров по местам определяют на момент регистрации.

В.М.>> Пробовали сами? Например в Домодедово или Франкфурте? Сразу оговрюсь - я сам не пробовал, но зато вижу логи того как это происходит и какие при этом периодически бывают инциденты и кто и как их исправляет.

шурави> Вы почитайте для начала, как осуществляется движение ЛА по аэродрому,

Читайте строчку выше -именно это я и читал. Задействовано там уйма народу от пилотов и диспетчеров до водителй автобусов, заправщиков и прочей подвижной техники.

шурави> Непонятно вам, я говорил, что там нет ничего нового.

Из чего я делаю вывод, что не читали - там черным по блому написано, что именно новое.

В.М.>> Полет "в один конец" на стратеге - не способствует? НАП в зне дествия ПВО -не способствует? Осипович, на пределе запаса топлива аткующий цель - задачу не выполнил?
шурави> А вы полюбопытствуйте у стратегов, сколько у них за службу "полётов в один конец"

Полет в один конец - по определению один, вообще-то.

В.М.>> Ага, а Волга впадает в Каспийское море.
шурави> Я знаю, что основы безопасности полётов, для вас пустой звук.

Честно - вы ни хрена не знаете похоже, хуже того знать не хотите.

yacc> Вот не надо ля-ля про Осиповича. Я как раз там в это время был. Безумного риска там не было.

Где вы ТАМ были? Во второй кабине? Так вроде на Су-15УТМ Осипович летал

В.М.>> Я дал вам подробные ссылки на учебную программу CRM в Аэрофлоте, что вам в ней непонятно? Вы ее прочли? Или хотите, чтобы я это сюда копировал - но зачем?

шурави> Речь идёт о декларируемом вами "якобы слишком дорогом" переучивании военного пилота. Не забыли?

Бывает, что и слишком - в этих случаях АК на эти траты не идут. Бывает (чаще) что просто более дорогим, чем подготовка пилота из числа выпускнков летных школ, в этом случае АК также предпочитает не тратить лишнего. Чего тут вам непонятно?

yacc>> Вот не надо ля-ля про Осиповича. Я как раз там в это время был. Безумного риска там не было.
В.М.> Где вы ТАМ были? Во второй кабине? Так вроде на Су-15УТМ Осипович летал
В Соколе. И Осиповича знал. И неоднократно говорил с участниками этих событий о том, что собственно там произошло. И су-15ТМ там не было. Но... некоторые фантазеры даже делают вывод, что Осипович летел на Миг-31...

Gin_Tonic> я так понимаю это про область разработки ПО, а технологию которую внедрял PM - это что то типа PMP или PMI? Так?
Там не было таких градаций, но примерно... Скорее вопрос в стиле работы с коллективом: есть руководители, которые акцентируют на проект, а есть - кто на людей. Он четко был из вторых.

В.М.> Именно эти - нет, не было. Были другие, для нынешнего уровня работы ГА - недостаточные.

Дык никто не спорит, что развитие идёт. Но доказывать, что у нас этого не было абсурд.

В.М.> Прежние мероприятия носили больше декларативный, рекомендательный характер, тот период обозначают термином HF - учет присущих людям, в нашем случае авиаторам физиологических и психологических возможностей и ограничений, которые, в случае непринятия их во внимание, могут стать причиной неправильных действий.
В.М.> Нынешняя позиция предполагает обязательное следование разработанным процедурам. При этом процедуры разрабатываются так, чтобы выполнние прежде желательных результатов носило практически неминумый характер.

Нет, вы не правы, прежние требования тоже обязательными были.

В.М.> CRM - это практическийинструмент применения принципов HF, представляет систему мер (как организационных так и сугубо технических) повышения безопасности и эффективности полетов с помощью правильного применения людских, технических и информационных ресурсов, а так же улучшения взаимодействия, как в экипаже, так и экипажа с персоналом других компонентов системы.

Всё это давно известно. Ничего нового.

В.М.> В отличие от ЧФ, CRM представляет собой упрощенную, но ясную систему правил. Взамен инструктажу пришли учебные курсы и обязательные квалификационные экзамены. Итд итп.

Похоже вы не в курсах, сколько экзаменов и зачётов ежегодно сдавали пилоты.

В.М.> Развивалось это, если крупными этапами в такой последовательности:
В.М.> 1940-60ые – Учет и ислледование влияние HF на выполенние задач (первопроходцы тут кстти US AF, а не гА)

Ну, да, ну да.

В.М.> 1970-ые - определение и выявление способностей и ограничений человека (HPL)
В.М.> 1980-ые - Pilot judgment (ЛОГИКА ПИЛОТА);

Психологическое тестирование, собственно с него и начиналось поступление в училище.

В.М.> ADM – airman decission making (Принятие Решений);
В.М.> 1980-ые - Cockpit Resource Management (Управление ресурсами летного экипажа);

Cockpit, вообще кабина пилотов.
Работа с арматурой кабины и взаимодействие экипажа.

В.М.> 1990-ые - Team Resource Management (Управление Ресурсами всего коллектива, обеспечивающего полет );

Взаимодействие лётного и наземного персонала.

В.М.> Advanced Qualification Program (Интегральная Система Сертификации ЛC);

Допуск ЛС, к тем, или иным заданиям.

В.М.> 2000-ые - Risk Management (Управление Риском);

Снижение рисков возникновения аварийный ситуаций.

В.М.> Threat Management (Предупреждение Возникновения Опасных Условий);

Мероприяти по предупреждению лётных происшествий и предпосылок ним.

В.М.> Company Resource Management (Управление Ресурсами Авиакомпании).

Это уже больше к экономистам.

В.М.> Все эти, постепенно развивашиеся методы и меры по прежнему называют традиционно CRM.

Как видите, всё давно известно, тусть и несколько иными наименованиями.

В.М.> Собственно мой служебный интрес к этому делу и связан с тем, чтобы ряд процедурных момнетов был выявлен еще на этапе проектирвания новых машин, а еще лучше в процессе этого пректирования был запланирован и оптимизирован.

Безусловно, ЛА проектируюся и создаются с перечисленными выше требованиями.

В.М.> Да, он привязывется, но на совершенно конечном этапе проработки этих самых инструкций. CRM разрабатываются сверху вниз - от АК, к подразделениям и типам а не наоборот. Потому как типы имеют тенденцию меняться а работа АК постоянна.

Совершенно верно. Это требование существует давно, оно ещё по другому называется приемственность. То есть, новая техника должна создаваться так, дабы переучивание ЛС не вызывало затруднений.

В.М.> Ему не "только те" нужно использовать, но "все те, что используются". Исходно он им не обучен, но обучен другим. Откуда и вытекает потребность в дополнительном этапе "выжимания" ненужных и внесения недостающих навыков. И этот этап банально стоит дополнительных денег.

Необучен чему? Взлётам, посадкам? Или полётам по маршруту? Заходам на посадку в СМУ?
Вы пять чушь городите.

В.М.> И то, что впярмую переносить методы и меры обеспечения безопасности скажем в ИБА иили ША на практику ГА - нельзя.

Дело в том, что меры обеспечения безопасности строятся на единых принципах. Как вы говорили, сверху в низ, от общих, к частным.

В.М.> Взаимодействие с диспетчерскими службами УВД и аэропорта, навигация в соответсвии с требованями и средствами той территории над которой лежит маршрут, использование и следование руководств MEL, взаимодействие с АТБ итд итп.

Ведомства разные, но небо одно. И правила для всех едины.

В.М.> И что там написано, просветите, про полеты на Су-27 блинчиком?

Пожалуста, полёт по коробочке, полёт по маршруту, как в ПМУ, так и в СМУ.

шурави>> Вы так и не ответили, что же такого в перевозке пассажиров?
В.М.> Вы видимо читать не умеете? Тогда ничем помочь не могу.

Вообще правила перевозки пассажиров едины, как для ГА, так и для ВВС.

шурави>> Про лизание задниц, это вы со своего опыта?
В.М.> Да, нет, слава богу - мен ялично миловала судьба от такой напасти А в чем там другие-то особенности?

Вообще, генералов я вам привёл как пример престарелых пассажиров. Про задницы, это уже ваши личные ассоциации.:)

В.М.> Очень даже в курсе. Только вот типичный авиалайнер возит их совсем не как Ми-8 или Ил-76.

В креслах пассажирам комфортней. Правда в армии есть и вариант Ми-8П.

В.М.> И? Это по-вашему - швартовка и расположение груза? Вообще-то рассадку пассажиров по местам определяют на момент регистрации.

Продажа билетов осуществляется с требованиями центровки. Вы не знали?

В.М.> Читайте строчку выше -именно это я и читал. Задействовано там уйма народу от пилотов и диспетчеров до водителй автобусов, заправщиков и прочей подвижной техники.

И что?

В.М.> Из чего я делаю вывод, что не читали - там черным по блому написано, что именно новое.

Как вы можете судить, если не знаете старого?

В.М.> Полет в один конец - по определению один, вообще-то.

Напомните, как часто стратеги на полный тактический радиус ходили.

В.М.> Честно - вы ни хрена не знаете похоже, хуже того знать не хотите.

Ну, в сравнении с вами, я просто академик.

В.М.> Бывает, что и слишком - в этих случаях АК на эти траты не идут. Бывает (чаще) что просто более дорогим, чем подготовка пилота из числа выпускнков летных школ, в этом случае АК также предпочитает не тратить лишнего. Чего тут вам непонятно?

Если вы не знали, то в существует возрастной ценз на переучивание, независимо откуда пилот, ВВС, или ГА.

шурави> Если вы не знали, то в существует возрастной ценз на переучивание, независимо откуда пилот, ВВС, или ГА.

А в этом случае и впрос не стоит - прост "нет, спасибо и до свидания".

шурави>> Если вы не знали, то в существует возрастной ценз на переучивание, независимо откуда пилот, ВВС, или ГА.
В.М.> А в этом случае и впрос не стоит - прост "нет, спасибо и до свидания".

Зато существуёт возможность переучиться за свой счёт. Правда, не всем это по карману.

В.М.>> Именно эти - нет, не было. Были другие, для нынешнего уровня работы ГА - недостаточные.
шурави> Дык никто не спорит, что развитие идёт. Но доказывать, что у нас этого не было абсурд.

Именно ЭТОГО всего - не было. Было другое. в значительно меньшем объеме и развитости.

В.М.>> Нынешняя позиция предполагает обязательное следование разработанным процедурам. При этом процедуры разрабатываются так, чтобы выполнние прежде желательных результатов носило практически неминумый характер.
шурави> Нет, вы не правы, прежние требования тоже обязательными были.

Как эти все нынешние требования могли быть обязательными, если их в таком виде и объеме еще не было? И что тогда уже десятилете внедряет Аэрофлот, если у него по-вашему все было?

шурави> Всё это давно известно. Ничего нового.

Да не так и давно, хотя и порядком. Но известно - одно, внедрено в практику - другое. Для некторых АК она нежиданным образом оказывается неизвестным, что вообще очень печально.

В.М.>> В отличие от ЧФ, CRM представляет собой упрощенную, но ясную систему правил. Взамен инструктажу пришли учебные курсы и обязательные квалификационные экзамены. Итд итп.
шурави> Похоже вы не в курсах, сколько экзаменов и зачётов ежегодно сдавали пилоты.

И что - был экзамен по CRM в нынешнем объеме?

В.М.>> Развивалось это, если крупными этапами в такой последовательности:
В.М.>> 1940-60ые – Учет и ислледование влияние HF на выполенние задач (первопроходцы тут кстти US AF, а не гА)
шурави> Ну, да, ну да.

Именно да. С появлением и равзитием больших экипажей на их стратегических бомбардировщиках, при переходе с В-17 на В-29 примерно. У нас (да и у остальных) таких типов не было, они пявились позже и связанные с ними хлопоты также осознали позже.

В.М.>> 1980-ые - Pilot judgment (ЛОГИКА ПИЛОТА);
шурави> Психологическое тестирование, собственно с него и начиналось поступление в училище.

Это не на этапе психологического тестирования при поступлении, это в процессе работы.

В.М.>> ADM – airman decission making (Принятие Решений);
В.М.>> 1980-ые - Cockpit Resource Management (Управление ресурсами летного экипажа);
шурави> Cockpit, вообще кабина пилотов.
шурави> Работа с арматурой кабины и взаимодействие экипажа.

Да, термин пошел именно оттуда, но очень быстро расширился и на кабинный экпиаж в ГА и на целевые экипажи в военной авиации (операторов на ДРЛОУ, операторов заправки итд итп) а термин просто остался. Позже термин стали трактовать как Crew Resource Management, включив в зону охвата диспетчерв/РП, АТБ, оружейников, аэродромных транспрников. Все это произошло довольно быстро - в первой половине 80-х.

В.М.>> 1990-ые - Team Resource Management (Управление Ресурсами всего коллектива, обеспечивающего полет );
шурави> Взаимодействие лётного и наземного персонала.

Шире, сюда начали включать даже работу людей, формирующих комплекты груза, регистрирующих пассажиров, САБ и другие службы. Т.е. всех влияющих на график и безопасность.

В.М.>> Advanced Qualification Program (Интегральная Система Сертификации ЛC);
шурави> Допуск ЛС, к тем, или иным заданиям.

Не только допуск к заданиям а регулярную и палновую систему обучения, поддержания и повышения квалификации и такую же регулярную и систематическую проверку квалификации.

В.М.>> 2000-ые - Risk Management (Управление Риском);
шурави> Снижение рисков возникновения аварийный ситуаций.

Но уже не только на уровне тренировк и инструктажей ЛС, а всего коллектива. И не только риски в плане предупреждения аварий, но и финансовые и логистичесике, например предупреждение от застревания в аэропрту Х оттого, что там могут не заправить/обслужить вовремя. Типичноая ситуация - в этом самом аэропорту Х есть конечное число специалистов с допуском на обслуживание конкртеного типа, одновременный прилет машин этого типа неминуемо ведет к простою части из них.

В.М.>> Threat Management (Предупреждение Возникновения Опасных Условий);
шурави> Мероприяти по предупреждению лётных происшествий и предпосылок ним.

Куда, в части тренингов ЛС добавились взамиодействие САБ аэропортов, кабинных экипажей итд. Поводом стали участившиеся угоны, подкрепилось террористами. Кроме летных происшествий в ГА еще куча всяких опасностей.

В.М.>> Company Resource Management (Управление Ресурсами Авиакомпании).
шурави> Это уже больше к экономистам.

Это все зевенья единой системы. В том числе и палнирование отпусков, отдыха, возможных болезней, отсутсвие на период перподготовки как ЛС, так и кабинных экипажей так и наземного персонала.

В.М.>> Все эти, постепенно развивашиеся методы и меры по прежнему называют традиционно CRM.
шурави> Как видите, всё давно известно, тусть и несколько иными наименованиями.

А) не все было известно давно в том виде как используется сейчас б) не все, что было известно "в теории" или в других отраслях (например многеов промышленности было чуть ли не в 20-е годы, с момента внедрения конвейеров) было внедрено в авиационной практике.

шурави> Безусловно, ЛА проектируюся и создаются с перечисленными выше требованиями.

Хорошо бы так было, и желательно всегда. Но пока оно далеко не так и не так тщательно прорабатывается как хотелось бы. Причина - ограниченность в сроках и ресурсах на проработку. Вот и хочется в те же сроки и без перезатрат ресуров прорабатывать раньше и тщательнее. Одно дело вловить ляп или просто несовершенство на этапе компоновки той же кабины, другое - уже на летающем самолете, да не дай бог уже в серии.

В.М.>> Да, он привязывется, но на совершенно конечном этапе проработки этих самых инструкций. CRM разрабатываются сверху вниз - от АК, к подразделениям и типам а не наоборот. Потому как типы имеют тенденцию меняться а работа АК постоянна.

шурави> Совершенно верно. Это требование существует давно, оно ещё по другому называется приемственность. То есть, новая техника должна создаваться так, дабы переучивание ЛС не вызывало затруднений.

А заодно, чтобы была более эффективной экономически, комфортнее для пассажиров итд итп., что не так уж и редко вступает в противоречие. И как ни крути - а перучивание из четырхчленного экипажа на пару - трудности вызывает, вполть до неприятия у некторых. Особенно "весело", когда в АК есть и те и другие типы - тут начинаются разночтения даже в работе АТБ с экипажами. В одном - за работу есть ответсвенный БИ, со своими навками и пониманием, в другом - БИ нет, а ответсвенность за его бывшие обязанности на пилотах.

В.М.>> Ему не "только те" нужно использовать, но "все те, что используются". Исходно он им не обучен, но обучен другим. Откуда и вытекает потребность в дополнительном этапе "выжимания" ненужных и внесения недостающих навыков. И этот этап банально стоит дополнительных денег.
шурави> Необучен чему? Взлётам, посадкам? Или полётам по маршруту? Заходам на посадку в СМУ?

Работой со службами гражданских аэропортов, с той самой логистикой коммерческой авикомпании, работе с САБами разных аэропртов, даже с со всяческими FAR он, если и знаком, то поверхностно. Я уж и не говрю о радиообмене на английском, эшелонах в футах и скорсти в узлах.

Он может быть отлично подготовлен к выполнению боевых задач по своей специальности, но даже к смежной- ему нужно доучиваться. Не просто так иесть ИА и ИБА например. Вас же не удивляет, что летчик из ПВО-шного полка не особенно хорош в бомбометании, нежели его колега из ИБА-шного, даже если оба летают на МиГ-23 и летные навыки примерно похожие? Отчего же вы считатет, что он готов к работе, кторой его совсем не обучали?

В.М.>> И то, что впярмую переносить методы и меры обеспечения безопасности скажем в ИБА иили ША на практику ГА - нельзя.
шурави> Дело в том, что меры обеспечения безопасности строятся на единых принципах. Как вы говорили, сверху в низ, от общих, к частным.

Некторые принципы- общик, но есть и очень существенные различия. Точно так же - пилоты ГА несведущи в части мер безопасности, абослютно необходимых в ВВС, например работе с вооружением и взаимодействию с оружейниками. Чего тут удивительного?

В.М.>> Взаимодействие с диспетчерскими службами УВД и аэропорта, навигация в соответсвии с требованями и средствами той территории над которой лежит маршрут, использование и следование руководств MEL, взаимодействие с АТБ итд итп.
шурави> Ведомства разные, но небо одно. И правила для всех едины.

Какое одно? Кто-то пускает самлеты ГА в район полигонов ВВС? Или Ту-160 начали летать из одной очереди в Домодедово и Франкфурте? Да, есть аэродромы общего базирования, но и на них есть довольно четкое деление на зоны ответсвенности и управления.

Правила -не едины. Они становятся одними, когда кажды залазит на территорию другого. Полеты самолетов ВВС по обычным трассам, да еще не дай бог за рубеж регламентируются нынче гражданским УВД, а не ВВС.

Что, в ВВС есть такие штуки как MEL Или ETOPS? Ну аналог MEL еще можно представить, но ETOPS?

В.М.>> И что там написано, просветите, про полеты на Су-27 блинчиком?
шурави> Пожалуста, полёт по коробочке, полёт по маршруту, как в ПМУ, так и в СМУ.

Ну для кого это - для недавнего крсанта? И много таких полетов? И, главное - они самои по себе цель обучения или лишь этап к другой, более сложной цели?

шурави> шурави>> Вы так и не ответили, что же такого в перевозке пассажиров?
В.М.>> Вы видимо читать не умеете? Тогда ничем помочь не могу.
шурави> Вообще правила перевозки пассажиров едины, как для ГА, так и для ВВС.

Хм, что-то вот никто в ГА "пассажиров" на Ил-76 или Ан-12 не возит - не подходят под требования ГА по безопасности и комфорту. И сертификация типов для первозки пассажиров производится совсем другими организациями, нежели штаб ВВС.

В.М.>> Да, нет, слава богу - меня лично миловала судьба от такой напасти А в чем там другие-то особенности?
шурави> Вообще, генералов я вам привёл как пример престарелых пассажиров.

Ни разу не слышали историй типа "генералы вылетели на Ми-8/Ан-2 на рыбалку?" Я свидетелем одной такой эпопеи в юности был - попали они на ту же стоянку на Катуни, что и мы. Крааасочное зрелище, я вам замечу.

Или контрабадный вывоз лчиного имущества старших офицеров и генралитета из ЗГВ и ЮГВ - для вас тоже секрет? Да. по словам служивших в Афганистане - и там не брезговли, неужели мимо вас прошло?

Это все - "старички немощные" вытворяли?

шурави>Про задницы, это уже ваши личные ассоциации.:)

Да нет, это на основе той же печальной истории с генералом Лебедем, самоуправство которого привело к его гибели алетчиков к тюрьме.

В.М.>> И? Это по-вашему - швартовка и расположение груза? Вообще-то рассадку пассажиров по местам определяют на момент регистрации.
шурави> Продажа билетов осуществляется с требованиями центровки. Вы не знали?

Продажа? Да вы спятили В момент продажи билета никто не интерсуется весом вашего багажа, не выдает вам номера места, где вы будете сидеть, вам выдают толко билетн право перелета. Все остально определяется в момент регистрации на посадку именно там становится известно куда сядет конкртеный пассажир и сколько будет всего багажа.

В.М.>> Читайте строчку выше -именно это я и читал. Задействовано там уйма народу от пилотов и диспетчеров до водителй автобусов, заправщиков и прочей подвижной техники.
шурави> И что?
В.М.>> Из чего я делаю вывод, что не читали - там черным по блому написано, что именно новое.
шурави> Как вы можете судить, если не знаете старого?

Там же и написано, что новое, и что именно это новое дополняет иили заменяет. И почему и зачем.

В.М.>> Полет в один конец - по определению один, вообще-то.
шурави> Напомните, как часто стратеги на полный тактический радиус ходили.

Вы снова не о том, их этом ГОТОВЯТ.

шурави>>> Если вы не знали, то в существует возрастной ценз на переучивание, независимо откуда пилот, ВВС, или ГА.
В.М.>> А в этом случае и впрос не стоит - просто "нет, спасибо и до свидания".
шурави> Зато существуёт возможность переучиться за свой счёт. Правда, не всем это по карману.

Я вам об этом написал уже три дня назад.

шурави>> Пожалуста, полёт по коробочке, полёт по маршруту, как в ПМУ, так и в СМУ.
В.М.> Ну для кого это - для недавнего крсанта? И много таких полетов? И, главное - они самои по себе цель обучения или лишь этап к другой, более сложной цели?
Д о х р е н а. Причем зачастую - на спарке. Владимир, вы просто, похоже, не представляете себе будни ВВС/ПВО. Для вас они равносильны пилотажникам из ДОСААФ. Это - не так.

Gin_Tonic>> я так понимаю это про область разработки ПО, а технологию которую внедрял PM - это что то типа PMP или PMI? Так?
yacc> Там не было таких градаций, но примерно... Скорее вопрос в стиле работы с коллективом: есть руководители, которые акцентируют на проект, а есть - кто на людей. Он четко был из вторых.
Так как же все было прозрачно в проекте, если акцент был на людей? Какие отчеты писались? О том какой я хороший, или все таки о том что происходит в проекте, о текущем его состоянии.
Что-то я не совсем понимаю...

Дядя Вова, вы здоровы? То что вам всё "божья роса" я знаю давно. Но те отжиги, которые вы приводите в качестве аргументов сейчас, просто поражают.
Всё не цитирую, всё равно вы с упорством заевшего патефона повторяете свои мантры.
Выделяю только особо клинические случаи:

В.М.> Да, есть аэродромы общего базирования, но и на них есть довольно четкое деление на зоны ответсвенности и управления.

На аэродромах общего базирования летают по единой "коробочке".

В.М.> Правила -не едины. Они становятся одними, когда кажды залазит на территорию другого. Полеты самолетов ВВС по обычным трассам, да еще не дай бог за рубеж регламентируются нынче гражданским УВД, а не ВВС.

Руководство водушным движением на ВТ и МВЛ, никогда ВВС не осуществляло.

В.М.> Ну для кого это - для недавнего крсанта? И много таких полетов? И, главное - они самои по себе цель обучения или лишь этап к другой, более сложной цели?

И для лётчиков 1 класса тоже. Полюбопытсвуйте программами КБП.

В.М.> Да нет, это на основе той же печальной истории с генералом Лебедем, самоуправство которого привело к его гибели а летчиков к тюрьме.

Это каким боком здесь? Гражданский экипаж перевозил гражданского человека.

В.М.> Вы снова не о том, их этому ГОТОВЯТ.

И что, по вашему пилот Ту-160, обязательно повезёт пассажиров на полный тактический радиус?

Gin_Tonic> Так как же все было прозрачно в проекте, если акцент был на людей? Какие отчеты писались? О том какой я хороший, или все таки о том что происходит в проекте, о текущем его состоянии.
Gin_Tonic> Что-то я не совсем понимаю...
Элементарно. Цикл был простой: сначала несколько месяцев разрабатывают, потом сдают тестерам и они тестируют ( разработчики при этом фиксят баги ), потом стабилизационный период для перетестирования и стресс-тестов, когда идет выборочный ( с детальным обсуждением что фиксим, что откладываем, что в RN ) фиксинг и релиз.
Народ ( разработчиков ) напрягли постоянно в письменной форме отчитываться что они сделали за день ( дабы контролировать производительность )...
Понятное дело, что время написания репорта вычитается из трудодня и собственно по технической части народ сделает меньше - так как ему надо отвлечься и написать репорт.
Сдали тестерам в срок...
Тестеры накатали багов...
А ведь отчеты писать никто не отменял ( по фиксу багов - надо ж производительность и обстановку в коллективе мерять )...
Релиз сорвали.

yacc> Элементарно. Цикл был простой: сначала несколько месяцев разрабатывают, потом сдают тестерам и они тестируют ( разработчики при этом фиксят баги ), потом стабилизационный период для перетестирования и стресс-тестов, когда идет выборочный ( с детальным обсуждением что фиксим, что откладываем, что в RN ) фиксинг и релиз.
yacc> Народ ( разработчиков ) напрягли постоянно в письменной форме отчитываться что они сделали за день ( дабы контролировать производительность )...
yacc> Понятное дело, что время написания репорта вычитается из трудодня и собственно по технической части народ сделает меньше - так как ему надо отвлечься и написать репорт.
yacc> Сдали тестерам в срок...
yacc> Тестеры накатали багов...
yacc> А ведь отчеты писать никто не отменял ( по фиксу багов - надо ж производительность и обстановку в коллективе мерять )...
yacc> Релиз сорвали.
)))
Хотелось бы посмотреть на этого ПМ и на это руководство Хорошую идею загубили на корню. Это именно и есть применение технологии Project Management. Другой вопрос - как это было исполнено. А заполнение отчетов при грамотной организации вопроса - вопрос 5 минут в день. Но зато руководитель проекта в любой момент времени видит течение проекта, может оценить трудозатраты на конец проекта, его фактическую стоимость и фактическую дату окончания. В любой (!!!!) момент времени. Здесь можно много говорить, но поверь тот же PMI - это очень положительная вещь. Как для низшего звена - они получают список задач и знают сколько времени им выделено, и в какой последовательности идут задачи, так и для высшего звена - оно имеет инструмент контроля производительности каждого исполнителя, общего прогресса проекта, стоимости и т.д.

yacc>>> Вот не надо ля-ля про Осиповича. Я как раз там в это время был. Безумного риска там не было.
В.М.>> Где вы ТАМ были? Во второй кабине? Так вроде не а Су-15УТМ Осипович летал
yacc> В Соколе. И Осиповича знал.

Дима, сколько вам лет было в 1983 году-то?

yacc>И неоднократно говорил с участниками этих событий о том, что собственно там произошло.

Лично с Осиповичем или персонально с Корнуковым?

yacc>И су-15ТМ там не было.

Прошу прощения за опечтаку имело ввиде "не на Су-15УТМ", то есть не на спарке - это была штка на грани сарказма

То, что стрелял он уже на предел запаса горчего написано в любом ПВОшном учебнике разбирающем этот бой. Чтобы догнать цель Осиповичу пришлось сбросить ПТБ, вернулся уже фактичски на аварийном запасе.

В.М.>> Ну для кого это - для недавнего крсанта? И много таких полетов? И, главное - они самои по себе цель обучения или лишь этап к другой, более сложной цели?

yacc> Д о х р е н а. Причем зачастую - на спарке. Владимир, вы просто, похоже, не представляете себе будни ВВС/ПВО.

Как раз представляю, "как учили", чтоназывается. И знаю, сколько в ПВОшном полку было спарок а сколько строевых машин. И что летчики ПВО отрабатывают для получения классности - тоже в курсе.

yacc> Для вас они равносильны пилотажникам из ДОСААФ.

Это ваши додумки, как обычно

шурави> Всё не цитирую, всё равно вы с упорством заевшего патефона повторяете свои мантры.
шурави> Выделяю только особо клинические случаи:
В.М.>> Да, есть аэродромы общего базирования, но и на них есть довольно четкое деление на зоны ответсвенности и управления.
шурави> На аэродромах общего базирования летают по единой "коробочке".

Совсем недавно - такой вот аэропрот Бен-Гурион, базирование совместное, но вот ВПП у авикомпаний и ВВС - разные.

И зона ответсвенности и управления, для вас напомню, не ограничиваются зоной коробочки, это еще и рулежки, стоянки, позиции ТО ГА и ТЭЧ ВВС, погрузки грузов и пассажиров, работы с вооружением - они-то разные, про что я вам уже кторы й день обхясняю.

Или вы будет утверждать, что УР под перхватчики, когда базировавшиеся в Толмачево подвешивали прямо на перроне перед аэропртом, где и пассажиры садятся в автобусы?

В.М.>> Правила -не едины. Они становятся одними, когда кажды залазит на территорию другого. Полеты самолетов ВВС по обычным трассам, да еще не дай бог за рубеж регламентируются нынче гражданским УВД, а не ВВС.

шурави> Руководство водушным движением на ВТ и МВЛ, никогда ВВС не осуществляло.

Ха, это было прописано прсто в боевом уставе ПВО страны, к вашему сведенью. Без ведома ПВО самый захудалый Ан-2 на АХР не летал.

В.М.>> Ну для кого это - для недавнего крсанта? И много таких полетов? И, главное - они самои по себе цель обучения или лишь этап к другой, более сложной цели?

шурави> И для лётчиков 1 класса тоже. Полюбопытсвуйте программами КБП.

В третий раз спрашиваю - это основной вид летной подготовки летчика 1-го класса?

В.М.>> Да нет, это на основе той же печальной истории с генералом Лебедем, самоуправство которого привело к его гибели а летчиков к тюрьме.
шурави> Это каким боком здесь? Гражданский экипаж перевозил гражданского человека.

Обычная история с самоуправством VIP-пассажира, коими и строевые генралы являются.

В.М.>> Вы снова не о том, их этому ГОТОВЯТ.
шурави> И что, по вашему пилот Ту-160, обязательно повезёт пассажиров на полный тактический радиус?

Вы же бредите, где я это писал?

Все, что вам пытаюсь втолковать - военный летчик априори готовится к тому, что может и должен пойти на осознанный и просчитанный риск, в случае необходимости или приказа. Это называется "оправданный риск". Для летчика ГА, особенно при первозке пассажиров - осознаный и просчитанный риск - повод для прекращения или отмены полета. Для них "оправданный риск" - ситуация подлежащая исключению.

Gin_Tonic> Хотелось бы посмотреть на этого ПМ и на это руководство Хорошую идею загубили на корню. Это именно и есть применение технологии Project Management. Другой вопрос - как это было исполнено. А заполнение отчетов при грамотной организации вопроса - вопрос 5 минут в день.

Может кому-то нужно и ежедневно - у нас разработчики пишут отчет раз в неделю, на это официально выделено полчаса. Руководитель каждого конкретного проекта раз в две недели пишет отчет для дирекции и генрального заказчика. Никого особо не напрягает.

Gin_Tonic>Здесь можно много говорить, но поверь тот же PMI - это очень положительная вещь.

+100.

В.М.> Совсем недавно - такой вот аэропрот Бен-Гурион, базирование совместное, но вот ВПП у авикомпаний и ВВС - разные.

У нас большинство аэродроиов совместного базирования далеко не Бен-Гурион.

В.М.> И зона ответсвенности и управления, для вас напомню, не ограничиваются зоной коробочки, это еще и рулежки, стоянки, позиции ТО ГА и ТЭЧ ВВС, погрузки грузов и пассажиров, работы с вооружением - они-то разные, про что я вам уже кторы й день обхясняю.

А я вам объясняю, что сии задачи не являются прапятствием для военных пилотов.

В.М.> Или вы будет утверждать, что УР под перхватчики, когда базировавшиеся в Толмачево подвешивали прямо на перроне перед аэропртом, где и пассажиры садятся в автобусы?

А в чему этот стёб?

В.М.> Ха, это было прописано прсто в боевом уставе ПВО страны, к вашему сведенью. Без ведома ПВО самый захудалый Ан-2 на АХР не летал.

А вы уведомление и управление не путаете?

В.М.> В третий раз спрашиваю - это основной вид летной подготовки летчика 1-го класса?

О господи, вы и этого не знаете. Для вас новость, что есть в КБП разные задачи? Подготовка на класс и подготовка к боевым действиям. В принципе, можно подготовить на Су-27 лётчика первого класса безо всяких пилотажей и стрельбы. Простыми полётами блинчиком с креном не больше 15.

В.М.> Обычная история с самоуправством VIP-пассажира, коими и строевые генералы являются.

В армии, некоторое самоуправство допускать могут только летающие на данном типе генералы. Пехоту, быстро на место ставят.

В.М.> Вы же бредите, где я это писал?

Читайте свои сообщения.

В.М.> Все, что вам пытаюсь втолковать - военный летчик априори готовится к тому, что может и должен пойти на осознанный и просчитанный риск, в случае необходимости или приказа. Это называется "оправданный риск". Для летчика ГА, особенно при первозке пассажиров - осознаный и просчитанный риск - повод для прекращения или отмены полета. Для них "оправданный риск" - ситуация подлежащая исключению.

И что, с чего вы взяли, что на поприще ГА, военный пилот будет рисковать?

yacc>> В Соколе. И Осиповича знал.
В.М.> Дима, сколько вам лет было в 1983 году-то?
А с чего вы решили что узнавал я именно тогда? Знакомства, Владимир, знакомства... а то, что я и родители там были тогда - входной билет

yacc>>И неоднократно говорил с участниками этих событий о том, что собственно там произошло.
В.М.> Лично с Осиповичем или персонально с Корнуковым?
Зачем? Тем более с Корнуковым - не он летел. Там весь полк ночью подняли по-боевой и отправили на аэродром. Думаете, они были не в курсе?

yacc>>И су-15ТМ там не было.
В.М.> Прошу прощения за опечтаку имело ввиде "не на Су-15УТМ", то есть не на спарке - это была штка на грани сарказма
Это к тому, что ТМ-ок в Соколе не было.

В.М.> То, что стрелял он уже на предел запаса горчего написано в любом ПВОшном учебнике разбирающем этот бой. Чтобы догнать цель Осиповичу пришлось сбросить ПТБ, вернулся уже фактичски на аварийном запасе.
плоховато вы Владимир мат.часть знаете, точнее ее эксплуатацию. Я вам намек подскажу - Су-15 на максимале может идти на высоте 7-8 км и то это от нагрузки и остатка топлива зависит. Дальше думайте сами...

yacc>> Владимир, вы просто, похоже, не представляете себе будни ВВС/ПВО.
В.М.> Как раз представляю, "как учили", чтоназывается. И знаю, сколько в ПВОшном полку было спарок а сколько строевых машин. И что летчики ПВО отрабатывают для получения классности - тоже в курсе.
Да вот что-то и у меня и у Шурави это вызывает сомнения...

yacc>> Для вас они равносильны пилотажникам из ДОСААФ.
В.М.> Это ваши додумки, как обычно
А стиль ваших ответов напрямую к такому выводу ведет... Только там можно много и с наслаждением крутиться...

В.М.>> Совсем недавно - такой вот аэропрот Бен-Гурион, базирование совместное, но вот ВПП у авикомпаний и ВВС - разные.
шурави> У нас большинство аэродроиов совместного базирования далеко не Бен-Гурион.

У нас и большинство авиакомпаний летают не с аэродромов совместного базирования.

В.М.>> И зона ответсвенности и управления, для вас напомню, не ограничиваются зоной коробочки, это еще и рулежки, стоянки, позиции ТО ГА и ТЭЧ ВВС, погрузки грузов и пассажиров, работы с вооружением - они-то разные, про что я вам уже кторый день объясняю.

шурави> А я вам объясняю, что сии задачи не являются прапятствием для военных пилотов.

Без соответсвующего обучения и квалификационного допуска - их туда никто не пустит, кроме исключительных, форс-мажорных случаев. Как и гражданских в зону военных. Это и есть "препятсвие".

В.М.>> Или вы будет утверждать, что УР под перхватчики, когда базировавшиеся в Толмачево подвешивали прямо на перроне перед аэропртом, где и пассажиры садятся в автобусы?
шурави> А в чему этот стёб?

Да ктому, что вы почти так это пытаетсь представить, мол все общее и единое.

В.М.>> Ха, это было прописано прсто в боевом уставе ПВО страны, к вашему сведенью. Без ведома ПВО самый захудалый Ан-2 на АХР не летал.
шурави> А вы уведомление и управление не путаете?

разрешение - это не уведомление. Это именно контроль и управление. Без ведома и разрешения ПВО страны у нас в небе СССР никто и в воздух поднятся не смел.

В.М.>> В третий раз спрашиваю - это основной вид летной подготовки летчика 1-го класса?
шурави> О господи, вы и этого не знаете. Для вас новость, что есть в КБП разные задачи? Подготовка на класс и подготовка к боевым действиям. В принципе, можно подготовить на Су-27 лётчика первого класса безо всяких пилотажей и стрельбы. Простыми полётами блинчиком с креном не больше 15.

Это как? Именно 1-й класс "на блинчиках"? Ну-ка поясните. Может и снайпера так можно получить? И вообще не на Су-27 летая?

В.М.>> Обычная история с самоуправством VIP-пассажира, коими и строевые генералы являются.
шурави> В армии, некоторое самоуправство допускать могут только летающие на данном типе генералы. Пехоту, быстро на место ставят.

Ну придет к вам на Ми-8 пассажиром генерал из штаба ВВС с допуском на Ан-12 и Ил-76, с приятелями-генералами танкистами и пехотинцами, на охоту слетатьгаркнет на экипаж из капитана и стрлея- они только трусцой побегут выполнять. Что, не так? Не было полетов на охоту и рыбалку?

В.М.>> Все, что вам пытаюсь втолковать - военный летчик априори готовится к тому, что может и должен пойти на осознанный и просчитанный риск, в случае необходимости или приказа. Это называется "оправданный риск". Для летчика ГА, особенно при первозке пассажиров - осознаный и просчитанный риск - повод для прекращения или отмены полета. Для них "оправданный риск" - ситуация подлежащая исключению.

шурави> И что, с чего вы взяли, что на поприще ГА, военный пилот будет рисковать?

Стого, что у него выработан устойчивый псхиофизиологический навык к этому. Если его нет - он был плохо подготовлен как военный летчик.