Морские невоенные новости

Тайфун помешал японским ученым установить мировой рекорд при

испытании батискафа
(ИТАР-ТАСС : Страница не найдена / Page not found)

Мощный Тайфун "Дианму" помешал японским ученым установить мировой рекорд при испытании новейшего беспилотного батискафа. Сегодня национальное Агентство океанологических исследований объявило, что глубоководный аппарат "Урасима" за один рейс прошел в автономном режиме 220 км. Это второе достижение в мире. Первое принадлежит британскому аппарату, на счету которого - 262 км за один заход.

Как заявил руководитель Агентства Таро Асо, "Урасима" вполне мог установить абсолютный рекорд, если бы миссию не пришлось прерывать из-за приближения тайфуна "Дианму". Сильнейший тропический циклон бушевал в Японии накануне. В результате свыше 100 жителей получили травмы, не менее четырех погибли - их смыло в море штормовыми волнами.

Японцы собираются повторить испытания позднее в этом году, рассчитывая отправить "Урасиму" в 300-километровое путешествие. Эксперименты ставятся в заливе Суруга к юго-западу от Токио. 220 километров были пройдены за 43 часа на глубине 800 метров.

Батискаф цилиндрической формы весом 7,5 тонны и длиной почти 10 метров работает на экономичных и экологически безвредных топливных элементах. Машина управляется бортовым компьютером и самостоятельно ориентируется в море с помощью навигационной системы. "Урасима" предназначен для исследования подводных вулканов, а также сбора данных о концентрации соли и углекислого газа в океане. Специалисты говорят, что эти сведения важны для изучения механизмов глобального потепления.

В Приморье открыт крупнейший в России сухой док

РИА "Новости" 07:40 28.06.2004

В понедельник в Приморье состоялась церемония открытия крупнейшего в России сухого дока, расположенного на территории порта Восточный. Как сообщили в понедельник в пресс-службе администрации Приморского края, док предназначен для строительства морских опорных сооружений из бетона для эксплуатации у берегов Сахалина. Это первые бетонные основания гравитационного типа (БОГТ) для добычи нефти, которые будут построены в России. Они спроектированы с учетом повышенной сейсмической опасности и сложных ледовых условий сахалинского побережья.

Этот проект и его строительная база позволит круглогодично эксплуатировать двойной сухой док в безледовых условиях. Объем инвестиций, вложенных в строительство, составил 70 миллионов долларов. В церемонии открытия принял участие губернатор Приморского края Сергей Дарькин. По окончании строительства платформ док будет реконструирован в многоразовый и может быть использован для возведения железобетонных оснований платформ других нефтяных проектов и строительства судов.

Будни морского космоса
29 июня во время очередного запуска коммерческого спутника по программе "Морской старт" произошла внештатная ситуация.
Vip.Lenta.Ru, 30 июня 2004 г.

Нужен ли человечеству космос? Такой вопрос после почти полувековой космической гонки, как ни странно, все еще находит живой отклик не только среди простых людей, но даже и среди некоторых государственных деятелей. Многие полагают, что исследование космического пространства является наркотиком для людей, падких до сенсаций и тайн. Те, кто отвечают на этот вопрос отрицательно, упрекают космические агентства в этакой наркоторговле и совращении несовершеннолетнего человечества. Дескать, настоящая цель NASA, "Росавиакосмоса" и прочих ESA - выбивание денег из бюджета, а экспедиции на Марс, Венеру и кометы нужны только для отчетности по растрате фондов. Толку, мол, от них никакого - сполшные огорчения, особенно, когда происходят аварии...

Однако не все так плохо. Ведь в космосе работают не только "спириты" с "эмкаэсами", которые приносят лишь мифические дивиденды в виде удовлетворенной национальной гордости и материалов для научных исследований. Космос - это не только гигантское (больше некуда!) поле для экспериментов и ненасытная прорва для бюджетов сверхдержав. Это еще и золотая жила для предприимчивых коммерсантов. В нынешнюю эпоху информация подчинила себе жизнь каждого - протестуй против развития космонавтики сколько хочешь, но ведь приятно, когда протесты твои покажут по спутниковому телевидению! Поэтому коммерция не просто поддерживает на плаву многие космические компании - она позволяет им неплохо зарабатывать на запусках коммерческих спутников (а иногда и космических туристов).

Только 29 июня, например, и только российскими (включая совместные) компаниями были запущены девять спутников, принадлежащих разным странам - Франции, Саудовской Аравии, США, Италии. В далеком 57-м о таких массовых стартах писали лишь самые смелые фантасты, а теперь не каждый запуск отражается в новостях... Впрочем, каждую ошибку, а тем более аварию обсуждают широко и гласно. Собственно, один из этих девяти запусков как раз и оказался аварийным.

Речь идет о запуске телекоммуникационного спутника Telstar-18 американской компании Loral Space & Communications. Его должна была вывести на орбиту ракета-носитель Зенит-3SL - совместная украино-российско-американская разработка. По плану ракета должна была стартовать с плавучей пусковой платформы Odyssey в 07:59 по московскому времени. Старт прошел в нормальном режиме, однако впоследствии возникли неполадки во время второго включения маршевого двигателя разгонного блока ДМ-SL, из-за чего спутник не оказался на расчетной (целевой) орбите. Для того чтобы понять, что именно произошло со спутником, расскажем немного подробнее о типовой схеме запуска и о проекте в целом.

Морские пуски

В любом коммерческом космическом проекте во главу угла ставится его дешевизна. Космос - дело финансово емкое, и поэтому чем дешевле будет стоить выведение максимально тяжелого коммерческого груза на орбиту, тем более будет процветать предприятие. Но увеличение веса спутника напрямую связано с увеличением эффективности его последующей деятельности, от чего также зависит рентабельность проекта в целом. Поэтому современным проектировщикам приходится искать компромисс между стоимостью запуска и количеством выводимого в космос оборудования.

Совместными усилиями нескольких стран (России, Украины, США и Норвегии) такой компромисс был найден - морские пуски. Можно сказать, что этот проект является одним из самых мирных итогов Холодной войны - его задумали те, кто проектировал запуски стратегических ракет с подводных лодок.

Дело в том, что преодолеть притяжение Земли можно при помощи вращения нашей планеты - понятно, что центробежная сила, которая добавляет скорости ракете, активнее всего будет воздействовать на нее при старте с экватора. Однако возводить экваториальные космодромы, которые находятся вдали от заводов, выпускающих компоненты ракет, - дело дорогостоящее. Гораздо проще и дешевле содержать на экваторе плавучую стартовую площадку.

Среди других достоинств такой схемы - независимость от политических рисков. Запуски производятся из нейтральных вод, где ни одно государство неспособно им препятствовать. Не нужно также платить за аренду земли для космодрома, создавать инфраструктуру в виде подъездных путей, зданий для обслуживающего персонала, зоны безопасности. Среди плюсов также и то, что сами ракеты можно готовить к запуску на заводе-изготовителе, то есть в условиях, которые гарантируют максимальное качество работы.

Байконур в океане

Морской космодром состоит из двух "плавсредств" - сборочно-командного судна и плавучей стартовой площадки "Одиссей". Кроме них в походе участвует целая флотилия мелких вспомогательных судов, выполняющих различные задачи.

Плавучий ЦУП

Сборочно-командное судно (СКС) водоизмещением 34 тысячи тонн было построено на верфи компании Kvaerner в шотландском городе Глазго в 1997 году, после чего достраивалось в Санкт-Петербурге на Канонерском судоремонтном заводе. Окончательно его сдали в эксплуатацию летом 1998 года, когда оно прибыло Калифорнию, миновав по пути Панамский канал. При создании СКС была использована конструкция грузового судна типа Ro-Ro (roll-on/roll-off). Ракету-носитель собирают непосредственно на СКС, после чего ее переносят в специальный ангар на плавучей платформе, которая также отправляется к месту старта. СКС служит центром управления пуском и процессом подготовки к нему и местом размещения всего необходимого персонала.

Платформа "Одиссей"

Платформа "Одиссей" (стартовая платформа - СП) является уникальным сооружением. Она была разработана на базе морской платформы для нефтедобычи в норвежской судостроительной корпорации Rosenberg Shipyard. Она оснащена стартовым столом, установщиком ракеты, системами заправки топливом и другими механизмами, обеспечивающими подготовку и запуск. Монтаж ракетных систем, пускового и вспомогательного оборудования проводился на верфи "Кварнер-Выборг-Верфь" в Выборге. На СП могут размещаться 68 человек персонала, обслуживающего пуски, однако все они покидают платформу за пять часов до часа "Т" - момента запуска. Непосредственная подготовка к нему и сам пуск производятся в автоматическом режиме под контролем из ЦУП, который размещается на СКС. Сразу же после старта к "Одиссею" подходят вспомогательные пожарные суда, которые охлаждают раскаленную платформу потоками воды.

Ракета-носитель

Ракета-носитель Зенит-3SL выполнена по моноблочной схеме с последовательным расположением ступеней и включает в себя блоки 1-й и 2-й ступеней, разработанные в ГКБ "Южное", разгонный блок ДМ-SL разработки РКК "Энергия", а также блок полезного груза разработки фирмы Boeing. Как сообщается на сайте одного из производителей ракеты - ГКБ "Южное", ее создали на базе надежной и испытанной ракеты "Зенит-2", которая выдержала с 1985 по 2003 год 30 успешных запусков (из 35).

Сразу же после отделения первой и второй ступеней ракеты-носителя включается так называемый разгонный блок - ДМ-SL, который за два этапа выводит спутник сначала на промежуточную орбиту, затем на опорную и в конце концов на целевую. После этого блок отделяется и выходит на так называемую орбиту хранения, где с него сливаются остатки топлива и стравливаются газы.

Телеметрическая информация во время полета передается на СКС и в Центр управления полетом в подмосковном Королеве. Все данные поступают через спутники-ретрансляторы TDRSS и спутники связи Intelsat.

Все будет хорошо

Вот и на этот раз все шло по отработанной схеме, пока на Землю не пришло сообщение о том, что спутник Telstar-18 так и не вышел на целевую орбиту. Но, как выяснилось чуть позже, особых причин для волнения за спутник пока нет.

Двигатель разгонного блока сработал некорректно (как именно, не сообщается), и Telstar-18 отделился от ракеты-носителя на пониженной, по сравнению с расчетной, орбите - он достиг заданной высоты в апогее (максимальной точкe удаления от Земли), однако в перигее (минимально удаленной точкe) нужной высоты достичь не удалось. Однако спутник сохранил работоспособность, и теперь специалисты на Земле готовятся скорректировать его положение при помощи установленных на нем двигателей. Возможно, поэтому на сайте корпорации Sea Launch в пресс-релизе, посвященном запуску, нет ни слова о неполадках - зачем тревожить читателей (среди которых могут оказаться и потенциальные клиенты) сообщениями о неудачах, если в результате все почти что встало на свои места?

Это вам не наука. Рынок диктует свои законы.

ПАВЕЛ АКСЕНОВ

---

СОЗДАНА "ИГРУШЕЧНАЯ" ПОДЛОДКА, СПОСОБНАЯ ПОГРУЗИТЬСЯ НА 5 КМ

[ 15:09 02.08.04 ]



Создана "игрушечная" подлодка, способная погрузиться на 5 км - Известия

Австралийские ученые построили подводную лодку, которая, как они утверждают, является самой маленькой в мире. Длина субмарины "Серафина" всего 40 см.

Несмотря на то, что "Серафина" по размерам похожа на игрушку, она может погружаться почти на 5 км, поворачивать, переворачиваться и выполнять ряд научных задач. Создатели говорят, что эту субмарину можно использовать для обследования затонувших кораблей, поисково-спасательных операций и военных целей.

У "Серафины" пластиковый корпус и пять винтов. Работает она на аккумуляторах. Под водой она передвигается со сравнительно высокой скоростью в 1 м/c - примерно со скоростью пешехода - и способна зависать на одном месте и возвращаться в исходное состояние, если ее что-либо опрокинет. "Серафину" можно запрограммировать на какую-либо миссию заблаговременно, а на полностью заряженном аккумуляторе она может продержаться почти день.

Доктор Уве Циммер из отдела системной инженерии университета в Канберре говорит, что эти субмарины можно производить довольно дешево - примерно по $700 штука. Разработка и производство вообще обошлись гораздо дешевле, чем этой свойственно таким судам.

"Для того, чтобы использовать полноразмерный подводный аппарат, необходимы кран, специальное судно, тихая погода и команда. Так что эта подлодка - серьезное достижение", - отмечает доктор Циммер и добавляет, что эту маленькую субмарину куда проще сделать герметичной. Похоже, единственная неприятность, которая может приключиться с подлодкой столь малого размера - это поедание каким-нибудь морским хищником. Об этом сообщает ВВС.

Министерство энергетики Турции изучает проект строительства нефтепровода между Черным и Эгейским морями в обход переполненного пролива Босфор, подготовленный турецкими предпринимателями совместно с российской компанией "Транснефть". Окан Тапан, разбогатевший в 90-ые годы на транспортировке нефти из Казахстана, Туркмении и Азербайджана, а в настоящее время являющийся президентом Caspian Trans Co, заявил, что подготовил данный проект после того, как получил "зеленый свет" из Анкары. Необходимость строительства трубопровода возникла в связи с ограничениями на проход через проливы Босфор и Дарданеллы в ночное время, введенными турецкими властями. Трубопровод сократит время, необходимое для перевозки нефти из черноморского порта в Хьюстон (США), приблизительно на 11 дней и уменьшит стоимость транспортировки более чем на 7 долл. за ту. Кроме того, по мнению г-на Тапана, океанские танкеры емкостью более 150 тыс. т, которые не могут фрахтоваться в черноморском порту, смогут подходить к терминалу в Эгейском море. Г-н Тапан сообщил, что он подписал с "Транснефтью" протокол, предусматривающий сотрудничество сторон по данному проекту. "Транснефть" оценивает стоимость проекта в 900 млн долл., что почти вдвое больше, чем прогнозирует г-н Тапан, — 443 млн долларов.

ИТАР-ТАСС
08.09.2004
Корабелы Балтийского завода используют для строительства атомного
ледокола "50 лет Победы" плавучий док

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 8 сентября. /Корр. ИТАР-ТАСС Лев Фролов/. К
реализации очередного этапа строительства атомного ледокола "50 лет
Победы" приступили кораблестроители Балтийского завода. Совместно с
коллегами из Кронштадта им предстоит провести корпусные работы в плавучем
доке, куда доставлен атомоход. Накануне он был отбуксирован из устья
Большой Невы, где с 1993 года стоял у достроечной стенки, к острову
Котлин, в акваторию Морского завода.
В доке балтийцы проверят работоспособность подводных систем и
устройств, поставленных на судно в начале девяностых годов на стадии
стапельных работ. Самой трудоемкой операцией станет ревизия специального
устройства, предназначенного для предотвращения проникновения забортной
воды внутрь корпуса ледокола. Для его освидетельствования специалисты
проведут демонтаж гребного винта и гребного вала судна. Работы в доке
продлятся два месяца.
Атомный ледокол "50 лет Победы" - один из самых крупных долгостроев не
только отечественной, но и мировой судостроительной промышленности. Он
спущен на воду в 1989 году, и с той поры сроки сдачи его морякам
Мурманского пароходства неоднократно переносились. Распоряжением
правительства "О финансировании содержания ледокольного флота РФ и
достройки атомного ледокола "50 лет Победы" установлена новая дата - 2005
год. В 2003 - 2005 годах на его достройку должно быть выделено из
федерального бюджета 2,5 млрд рублей.

В Финляндии на верфи Kvaerner Masa-Yards началась сборка корпуса судна-снабженца ледокольного типа для ДВМП [10:10 10.09.2004]


9 сентября на верфи Kvaerner Masa-Yards (Хельсинки, Финляндия) началась сборка корпуса судна-снабженца ледокольного типа, которое строится на верфи по заказу ОАО "Дальневосточное морское пароходство". Об этом сообщает пресс-служба ДВМП.
Строительство отдельных блок-секций ледокола было начато в марте этого года и велось на заводах верфи в Хельсинки и Турку. В настоящее время все 20 блоков корпуса будущего судна находятся на заводе в Хельсинки, где будет проводиться их дальнейшая состыковка и сварка.
Судно строится по специально разработанному Морским северным исследовательским центром (Финляндия) проекту "двойного действия", и предназначено для работы по обслуживанию буровых нефтегазовых установок в условиях открытого льда и круглогодичного дежурства в районе шельфовой добычи нефти. На ледоколе установлены 3 электрических дизель-генератора мощностью 13 тысяч киловатт, и два движителя типа азипод, способных осуществлять вращение на 360 градусов, в дополнение выполняя роль руля. Все это позволяет судну в ледовых условиях двигаться как носом, так и кормой вперёд, при этом не теряя своих ходовых качеств.
Ледокол можно будет использовать и в качестве судна-спасателя, способного заниматься тушением пожаров и борьбой с разливами нефти, а в случае аварии на платформе - принять на борт до 150 человек.
Ледокол-снабженец будет работать по программе проекта "Сахалин-1", в соответствии с выигранным ОАО "ДВМП" тендером, проводившимся ранее компанией "Эксон Нефтегаз Лимитид".
В настоящее время ОАО "Дальневосточное морское пароходство" ведет работу по подбору и подготовке экипажа. Командный состав ледокола уже проходит специальное обучение в Норвегии.
Сдача судна заказчику запланирована на весну 2005 года - в канун празднования пароходством своего 125-летнего юбилея.


/Финмаркет/

ИТАР-ТАСС
06.10.2004
Российский "космический парашют" запустят в космос во второй половине
ноября с борта подводной лодки

МОСКВА, 6 октября. /Корр. ИТАР-ТАСС Елена Зубцова/. Испытательный
запуск российского "космического парашюта" "Демонстратор-2" запланирован
на вторую половину ноября. Об этом корр. ИТАР-ТАСС сообщила сегодня
пресс-секретарь Научно-производственного объединения имени Лавочкина Лидия
Авдеева. "Аппарат будет выведен на суборбитальную траекторию с помощью
баллистической ракеты с борта субмарины, находящейся в подводном положении
в акватории Баренцева моря", - уточнила она.
По словам Авдеевой, "парашют" сможет в недалеком будущем возвращать с
орбиты грузы весом в десятки тонн. "Спуск на нем значительно дешевле, чем
на шаттлах и пилотируемых "Союзах", которые сейчас являются основным
средством доставки грузов на Землю", - сказала пресс-секретарь.
На Международную космическую станцию /МКС/ устройство будет
доставляться в сложенном виде. После закрепления в нем груза аппарат
отделяется от МКС и по заданной траектории спускается на Землю. Перед
входом в атмосферу "парашют" "надувается" азотом, превращаясь в
перевернутый двухуровневый конус. "Специальная гибкая теплозащита
позволяет доставить грузы в целости, несмотря на то, что температура на
поверхности конуса достигает шести тысяч градусов", - подчеркнула Авдеева.
Три предыдущие попытки проверить работу "Демонстратора-2" в действии
не увенчались успехом из-за неполадок с ракетой-носителем. "Если
ноябрьские испытания пройдут успешно, в дальнейшем устройство можно будет
использовать не только для возвращения грузов, но и для эвакуации экипажа
МКС, а также для мягкой посадки на другие планеты", - сказала Авдеева.

ИТАР-ТАСС
21.10.2004
Российский судпром приступит к проектированию атомного ледокола нового
поколения в 2005 году

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 21 октября. /Корр. ИТАР-ТАСС Лев Фролов/. Российский
морской флот не допустит "ледовой паузы" на трассах Северного морского
пути, вызванной выходом из эксплуатации работающих здесь атомных
ледоколов. После того, как они выработают свой ресурс, им на смену придут
ледоколы с ядерной энергетической установкой нового поколения. Об этом
корр. ИТАР-ТАСС сообщил сегодня руководитель Федерального агентства
морского и речного транспорта Вячеслав Рукша, участвовавший в церемонии
подписания контракта на постройку в ОАО "Балтийский завод" дизельных
ледоколов для компании "Росморпорт".
По словам Вячеслава Рукши, проектирование нового атомохода начнется
уже в 2005 году. На эти цели в бюджете страны предусмотрено выделение 50
млн рублей. Новые ледоколы намечено выпустить на трассы не позднее 2015
года, когда старые атомные ледоколы выработают эксплуатационный ресурс.
Вместе с тем сейчас рассматривается вопрос о продлении их ресурса, в
частности, атомного ледокола "Арктика" - до 175 тыс часов.
Начав составление эскизного проекта в 2005 году, можно рассчитывать,
что первый новый ледокол будет построен к 2011 году, считает Вячеслав
Рукша. Возможно, что к финансированию строительства будут привлечены
компании "Норильский никель", "Газпром" и другие компании,
заинтересованные в своевременном вывозе нефти, газа и других сырьевых
ресурсов с арктических месторождений на терминалы Европы.
Ожидается, что объем грузоперевозок в Арктике должен увеличиться с
нынешних 1,3-1,5 млн тонн в год до 7-8 млн тонн. Стоимость одного ледокола
составит 200-300 млн долларов.

В Кольском заливе затонул российский сухогруз с апатитовым концентратом

В Кольском заливе в субботу в результате шторма потерпел крушение сухогруз "Степан Разин" Мурманского морского пароходства, перевозивший в Финляндию апатитовый концентрат. Никто из членов экипажа не пострадал.

На борту сухогруза, водоизмещением 27 тысяч тонн, находилось 18 тысяч тонн апатитового концентрата, сообщили РИА "Новости" в управлении ГО и ЧС по Мурманской области.

"Судно затонуло в результате шторма, который достигал 5-6 баллов", - рассказал собеседник агентства. По его словам, сухогруз пережидал шторм, стоя на якоре, однако штормовой ветер сорвал судно с якоря и выбросил на камни в районе мыса Логейное, в результате чего "Степан Разин" получил пробоину в районе машинного отделения.

Операция по спасению экипажа началась сразу после того, как поступил сигнал о помощи. На спасение людей вылетели вертолеты. Один из вертолетов - Ка-27 региональной поисково-спасательной базы обеспечения безопасности полетов вывез на берег 18 членов экипажа, второй вертолет Северного флота эвакуировал еще пятерых моряков.

"Как только утихнет штормовой ветер, водолазы займутся обследованием повреждений, которые получил сухогруз, для принятия дальнейшего решения по спасению судна", - уточнили в ГО и ЧС. Там полагают, что происшествие на нанесло серьезного ущерба экологии.

"Машинное отделение, где образовалась пробоина, находится довольно далеко от трюмов с апатитовым концентратом, поэтому груз, скорее всего, остался в полной сохранности", - заявил источник агентства.

// Газета.Ru

Российские подводные лодки смогут передвигаться бесшумно

Петербургскими учеными создан новый комплекс для производства систем акустической защиты подводных лодок. Теперь отечественные субмарины смогут практически бесшумно передвигаться на самых разных глубинах.
Как рассказали разработчики проекта - специалисты НИИ им. Крылова - новые гидроакустические покрытия подавляют собственные шумы подлодки во время ее перемещения и отражают сигналы, посылаемые гидролокаторами потенциального противника.
В институте открыт целый цех, оснащенный новейшим оборудованием. В нем будут проводиться необходимые исследования для экспериментов и дальнейшего производства систем акустической защиты.

Официальный представитель ВМФ России категорически опроверг слухи об аварии на борту атомного ракетного крейсера "Петр Великий". "Информация на этот счет, появившаяся на днях в некоторых СМИ Исландии и Норвегии, никоим образом не соответствует действительности", - сказал в беседе с корреспондентом ИТАР-ТАСС помощник главкома ВМФ России капитан 1-го ранга Игорь Дыгало. Он напомнил, что "Петр Великий" в составе группы кораблей Северного флота "выполняет плановые задачи боевой подготовки".

Ничего себе невоенные новости...

"Петербургскими учеными создан новый комплекс для производства систем акустической защиты подводных лодок"
То бишь всего лишь новая линия производства гидроакустиского покрытия типа - резина

РИА "Новости"
21.10.2004 18:16
В ПЕТЕРБУРГЕ "БАЛТИЙСКИЙ ЗАВОД" И "РОСМОРПОРТ" ПОДПИСАЛИ КОНТРАКТ НА СТРОИТЕЛЬСТВО ДИЗЕЛЬ-ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ЛЕДОКОЛА

С.-ПЕТЕРБУРГ, 21 окт - РИА "Новости" - Северо-Запад, Анна Новак. В четверг
в Петербурге ОАО "Балтийский завод" и ФГУП "Росморпорт" подписали контракт
на строительство дизель-электрического ледокола.

Стоимость головного ледокола составит около 2,5 миллиарда рублей, сообщили
в пресс-службе "Балтийского завода".

Международный тендер на строительство ледоколов "Балтийский завод" выиграл
в августе 2004 года. Строительство первого судна начнется в первом
квартале 2005 года. Предполагается, что первый ледокол завод передаст
заказчику в конце 2006 года, завершение строительства второго ледокола
намечено на конец 2007 года.

Новые линейные ледоколы будут предназначены для обеспечения проводок
крупнотоннажных танкеров в Финском заливе в зимний период, буксировки
судов и выполнения аварийно-спасательных работ в открытом море.

Ледоколы будут работать в порту Приморск. Согласно прогнозам экспертов,
количество ежегодно переработанной нефти в Приморске к 2006 году составит
60 миллионов тонн, а запланированная нормативная мощность на 2010 год -
100 миллионов тонн. "Именно с учетом этих перспектив министерство
транспорта РФ приняло решение о необходимости строительства двух
современных ледоколов", - отметили в пресс-службе предприятия.

Проект современного линейного дизель-электрического ледокола представляет
собой двухпалубное судно с двумя полноповоротными винторулевыми колонками.
Эта техническая особенность придаст судну дополнительную маневренность. В
кормовой части ледокола предусмотрена взлетно-посадочная площадка для
приема вертолета типа Ка-32 или Ка-226.

Согласно проекту, водоизмещение ледокола составит 15,4 тысячи тонн, длина
- 116 метров, ширина - 29 метров, осадка - 8,5 метра, мощность на валах -
18 МВт, эксплуатационная скорость - 17 узлов. Экипаж ледокола - 20
человек.

Балтийский завод имеет более чем 80-летний опыт постройки судов ледового
класса. Предприятие первым в Советском Союзе освоило строительство
дизельных ледоколов в 20-е годы прошлого столетия. За период с 1974 по
1992 годы на Балтийском заводе построена серия атомных ледоколов второго
поколения. В 1989 и 1990 годах два атомных ледокола - "Таймыр" и "Вайгач"
- построены в кооперации с верфями финской компании Wartsila. Сейчас
предприятие достраивает атомный ледокол "50 лет Победы".

Крупнейший в мире лайнер Queen Mary 2 не может выйти из итальянского порта из-за бури
Крупнейшее пассажирское судно в мире, круизный лайнер Queen Mary 2 оказалось во вторник блокированным в итальянской порту Ливорно из-за бури, разыгравшейся в прибрежных районах центральной итальянской области Тоскана.
Ливневые дожди и сильный ветер, сильное волнение на море, парализовали жизнь на тосканском побережье, сообщает ИТАР-ТАСС.
Лайнер Queen Mary 2, на борту которого находятся около 2,5 тысяч пассажиров и тысяча человек экипажа, был вынужден отложить отбытие в Испанию и вместе с двумя другими туристическими судами дожидаться окончания бури в ливорнском порту.
В Ливорно и окрестностях вечером во вторник выпало полметра осадков. Автомобильное движение в городе замерло из за потоков воды на улицах.
Движение поездов на линии, ведущей вдоль побережья Тирренского моря, было прервано, поскольку из-за удара молнии были обесточены провода.

Российские министры хотят увеличить расходы на флот

Москва. ИЗВЕСТИЯ (г. Москва). Государственные расходы на обеспечение морских перевозок в ближайшее время вырастут. Вчера на заседании Морской коллегии под председательством премьера Михаила Фрадкова все ведомства просили у правительства миллионы рублей на различные нужды: на строительство ледоколов, изучение недр на морском шельфе и систему наблюдения за судами. Однако выяснилось, что часть проектов уже финансировалась бюджетом, но результата не было.

Самые большие запросы на "морские расходы" из бюджета у Министерства природных ресурсов. Его глава Юрий Трутнев заявил вчера, что нефтегазовая отрасль в ближайшие годы будет расти исключительно за счет запасов сырья на дне шельфов. До 2010 года на аукционы будет выставлено 23 нефтегазоносных участка морского шельфа, за них государство должно получить 5 млрд. долларов. Правда, для этого придется потратить из бюджета более 1 млрд. долларов - на георазведку, строительство исследовательских судов, создание систем навигации. Кроме того, по словам Юрия Трутнева, освоение арктического шельфа невозможно без обновления ледокольного флота.

РИА Ореанда

"Траулерный проект" под угрозой
21.12.2004 14:50
Оборонная верфь "Звездочка" в Северодвинске продолжает искать заказчиков на достройку почти готовых двух траулеров.
Рыбопромысловое судно "Северодвинск" можно хоть сейчас спускать на воду из эллинга, второй траулер - "Солнечногорск" - готов в контуре. Заказавшая их Архангельская база тралового флота год назад отказалась от достройки. "А других желающих приобрести траулеры пока нет, поскольку под строящиеся суда не выделяются промысловые квоты на вылов рыбы", - сказал представитель верфи.
В администрации Архангельской области считают, что ситуация изменится с принятием Правительством РФ нового порядка распределения морских биоресурсов. Стоимость траулеров не сообщается, но "Архангельск" оценивался в $7,5млн. Всего на "Звездочке" планировали создать серию из 20 подобных судов длиной 38,5 метра и рассчитанных на команду в 20 человек.

В 2014 году у России появится ледокол нового поколения
20.12.2004 13:49

Через десять лет Россия может обзавестись атомным ледоколом нового поколения. Об этом сообщил в пятницу глава ведомства Игорь Левитин на заседании Морской коллегии. По его словам, на эти цели уже запланировано выделить необходимые средства. 60 миллионов рублей до 2006 года будут потрачены на проектирование судна, еще 236 миллионов потребуются в 2007 году на подготовку техпроекта.
Если все пойдет как намечено, новый ледокол мощностью 60 мегаватт будет введен в эксплуатацию к 2014 году.
Сейчас Россия владеет восемью ледоколами. В следующем году планируется спустить со стапелей девятый - "50-лет Победы", строительство которого началось более десяти лет назад на Балтийском заводе, и который чуть не сгорел 30 ноября. Ранее 3 декабря в управлении атомного флота Мурманского морского пароходства обсуждались перспективы восстановления атомного ледокола "Сибирь" и продление срока его эксплуатации на 15 лет, а также внедрение на судне новых систем ядерной и радиационной безопасности.
В настоящее время реализуется программа продления сроков эксплуатации действующих ледоколов, принятая в 2003 году после обращения к правительству депутатов Госдумы. По словам Игоря Левитина, ремонт старых ледоколов и постройка нового обеспечит судоходство по северному пути до 2013 года.
Он также посетовал на то, что с 1991 года в России нет единого управления ледокольным флотом, и предложил заняться вопросом передачи управления атомными ледоколами в ГУП "Росморпорт".

В Нигерии осуждены адмиралы, укравшие российское судно
В Нигерии осуждены два адмирала, причастные к исчезновению российского танкера. Суд постановил исключить их из рядов военно-морского флота с разжалованием в чин коммодора перед увольнением. Третий подозреваемый, адмирал Антонио Боб-Мануэль, был признан невиновным и оправдан.
Прокуроры предъявили трем высокопоставленным командирам военно-морского флота Нигерии обвинения в покрывательстве незаконного скачивания нефти с танкеров для последующей ее контрабанды. В прошлом году в правоохранительные органы Нигерии поступила информация, что нефть перекачивается с танкера, зарегистрированного в России. Силы ВМФ Нигерии конфисковали танкер для дальнейшего расследования, однако после этого судно неожиданно исчезло.
Это первый случай в Нигерии, когда вскрывается связь высших военных чинов с контрабандой и кражей нефти. Ежедневно в стране, которая является крупнейшим в Африке экспортером черного золота, похищается до 10% выработанной за день нефти. Осуждение двух адмиралов усилило опасения специалистов, что в бизнесе по контрабанде нефти замешаны высшие военные и правительственные чины.

Ледовый поход питерских корабелов
Чтобы возродить производство ледоколов в России, владелец "Балтийского завода" - группа ИСТ приступила к созданию вертикально интегрированной компании и занялась судоходством
Александр Мансилья-Круз


В конце мая на стапелях "Балтийского завода" в Санкт-Петербурге началось строительство ледокола "Москва" стоимостью 80 млн долларов. Это первый дизель-электрический ледокол, заложенный на российской верфи за последние тридцать лет. Несмотря на то что Россия эксплуатирует крупнейший в мире ледокольный флот, его строительством еще с 70-х годов занимались исключительно финские заводы. На судоверфях компании Kvaerner Masa-Yards в Хельсинки и Турку было построено в общей сложности более десяти различных судов ледокольного типа включая флагманы советского атомного флота "Таймыр" и "Вайгач". Поэтому когда в прошлом году российские власти объявили конкурс на строительство двух новых ледоколов, победа в нем финских кораблестроителей казалась почти решенным делом. Но вышло иначе. Тендер "Росморпорта" в жесточайшей конкуренции с Kvaerner Masa-Yards выиграл "Балтийский завод", входящий в группу ИСТ. По словам гендиректора "Росморпорта" Николая Негодова, "петербургские корабелы предложили оптимальный как по техническим характеристикам, так и по срокам реализации проект строительства судна". Как сообщил нам гендиректор "Балтзавода" Олег Шуляковский, ледокол "Москва" водоизмещением более 15 тыс. тонн будет спущен на воду в будущем мае и уже к концу следующего года приступит к работе. А второй корабль серии планируется ввести в строй к началу зимней навигации 2007/08 года. Новые ледоколы будут задействованы для проводки крупнотоннажных танкеров в Финском заливе, спасательных работ и борьбы с разливами нефти в море.




Ледовая пауза
Необходимость пополнения ледокольного флота стала очевидна еще два года назад, когда из-за рекордно низких температур несколько десятков кораблей не смогли попасть в порты Финского залива. В результате на путях Октябрьской железной дороги образовались многокилометровые очереди из грузовых составов. В этом году портовых и железнодорожных пробок удалось избежать только благодаря аренде у Дальневосточного морского пароходства мощного линейного ледокола "Адмирал Макаров", который взял на себя проводку танкеров в новый нефтяной терминал "Приморск". Однако к зимней навигации 2006/07 года он должен вернуться в Приморье. И если адекватной замены "Адмиралу Макарову" найти не удастся, проблемы двухлетней давности наверняка повторятся.

Похожая ситуация складывается и в Арктике. Флагманы советского арктического флота - атомоходы "Арктика" и "Сибирь" - построены еще в 70-х и уже выработали положенный тридцатилетний ресурс. Правда, сейчас их реакторы модернизируют, но это отсрочит утилизацию лишь на пять-семь лет. Как заявил советник Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Ушаков, если на воду в самое ближайшее время не будут спущены сразу несколько новых ледоколов, уже через три года в арктической навигации возникнет "ледовая пауза".

Дефицит ледоколов усугубляется из-за быстрого роста морских грузоперевозок. "Транснефть" активно расширяет нефтепорты Приморск и Высоцк, с тем чтобы в течение года увеличить до 60 млн тонн в год мощность Балтийской трубопроводной системы. Не менее десяти новых терминалов планируется построить за два года и в Усть-Луге. Увеличивается объем транспортировки сырья по Северному морскому пути. По оценкам аналитиков "Норникеля", для обеспечения растущих морских перевозок за ближайшие десять лет необходимо усилить российский ледокольный флот четырьмя атомоходами, дюжиной линейных дизелей и двумя десятками портовых и вспомогательных ледоколов. Это означает, что общий объем заказов может составить 3-4 млрд долларов.


Вертикальный предел
На весь пакет госзаказов в России сейчас реально может претендовать лишь одна компания - "Балтийский завод". Для того чтобы контролировать всю цепочку создания ледоколов, группа ИСТ решила создать вертикально интегрированную структуру. Уже к концу июня группа планирует консолидировать свои судостроительные активы и сформировать Балтийскую объединенную судостроительную корпорацию (БОСК), куда войдут "Балтийский завод", Специальное конструкторское бюро котлостроения и ЦКБ "Айсберг" (именно "Айсбергу", по всей видимости, правительство поручит проектирование новой серии атомоходов). Более того, стремясь в будущем обеспечить надежный сбыт продукции БОСК, группа ИСТ начала активную экспансию на рынок эксплуатации ледоколов.

Этой весной в элитный клуб частных компаний, управляющих ледоколами, вошла фирма "Балтийский флот" - подразделение крупной петербургской транспортной компании "Инкотек", которая, в свою очередь, входит в группу ИСТ. "Балтфлот" специализируется на проводке грузовых судов к российским и латвийским портам на Балтике. В марте компания выиграла тендер "Росморпорта" на оперативное управление тремя ледоколами, предложив урезать издержки на 20%. В июне должен завершиться конкурс еще по пяти ледоколам, и, скорее всего, они тоже достанутся "Балтфлоту". По меркам группы ИСТ доходы от оперативного менеджмента ледоколов на Балтике не так уж велики: конкуренты "Балтфлота", управлявшие ими до сих пор, за прошлый год выручили от этого бизнеса менее 7 млн долларов (управляющая компания вправе оставить себе в качестве премии 10% от этой суммы). Зато экспансия на этом рынке гарантирует "Балтзаводу" загрузку производственных мощностей на несколько лет вперед.

Эксперт #21 (468) от 6 июня 2005
http://www.expert.ru/expert/current/data/21-ledokol.shtml

Питерский порт построят на воде
Проект увеличения Васильевского острова на 450 га для строительства нового пассажирского порта вызвал бурное негодование жителей


Проект намыва 450 гектаров территории Васильевского острова Санкт-Петербурга для строительства пассажирского порта привел к острому конфликту. Жители протестуют, власти Петербурга разводят руками, экологи бьют тревогу, а лоббисты проекта во главе с депутатом от «Родины» Виталием Южилиным продолжают подготовку к запуску строительства. Тем временем объем финансирования проекта «Морской фасад Санкт-Петербурга» оценивается в 1,5-2 миллиарда долларов.

По большому счету, скандалы начались почти сразу же после появления в прессе первой информации о планируемом намыве и строительстве на образовавшейся территории пассажирского терминала. Неясной была, прежде всего, стоимость работ, колебавшаяся, согласно различным источникам, от 500 миллионов до 2 миллиардов долларов. Столь же запутанной выглядела ситуация с юридическими лицами, стоящими за проектом. Долгое время в их качестве фигурировали малоизвестные офшоры, и даже отвечающий за инвестиционную политику вице-губернатор Юрий Молчанов одно время утверждал, что не знает, кто владеет оператором проекта ООО «Морской фасад Санкт-Петербурга».


«Родина» держится за фасад


«Совершенно не удивительно, что жители острова стали проявлять недовольство» Однако вскоре журналисты смогли помочь Юрию Михайловичу определить персоналии его деловых партнеров. Их стараниями выяснилось, что учредившие «Морской фасад» офшоры «Квантум Петролеум», «Порт Арктур» и «Монокор» входят в группу компаний «First Quantum», соучредителем которой является депутат Государственной думы Виталий Южилин.

Как известно, Виталий Южилин сейчас входит в число хотя и не публичных, но, тем не менее, наиболее влиятельных лидеров «Родины». Поэтому совсем не удивительно, что самыми твердыми сторонниками проекта выступили представители именно этой партии. Так из пяти членов постоянной комиссии по здравоохранению и экологии Законодательного собрания Петербурга, одобрившей проект, четверо оказались членами фракции «Родина». В ней же состоит и председатель бюджетно-финансового комитета Законодательного собрания Владимир Барканов, чьими стараниями была создана общественная приемная проекта.

Интересно, что в данном случае петербургской «Родине» оказалось не нужно колебаться между революционной фразеологией своего московского руководства и собственной лояльностью городской администрации. Смольный изначально поддержал проект, его нынешняя хозяйка Валентина Матвиенко неоднократно лично высказывалась в его пользу.

Однако жителей Васильевского острова, похоже, эта агитация не убедила. Возникшее в их среде движение «ЗОВ» («Защитим остров Васильевский») провело несколько митингов и пикетов против готовящегося строительства и собрало свыше 7 тысяч подписей. Оппоненты из «Родины» и городской администрации немедленно объявили происходящее происками враждебных партий, но в действительности ситуация сложнее. Действительно, городские депутаты от «Яблока» и леволиберального крыла СПС требуют исключить проект из Генплана Санкт-Петербурга, а рядовые яблочники, лимоновцы и антиглобалисты участвуют в акциях «ЗОВа». Но в реальности оппозиция скорее присоединилась к протесту островитян, чем возглавила его.


Нагнетание страстей


Вряд ли проживающим в Василеостровском районе понравилось, что окна их квартир теперь будут выходить на гигантскую стройку, да плюс еще рядом пройдет Западный скоростной диаметр с бесконечным потоком машин. Покупая жилплощадь в тихих зеленых кварталах, они совсем не рассчитывали на подобный вариант, а теперь и переехать стало проблематично. В связи с изменением условий снижается стоимость квартир, и продавать их придется едва ли не в убыток себе. Что же до компенсаций, то в общественной приемной сообщили: ничего подобного не предусмотрено.

Немало способствовала нагнетанию страстей и появившаяся в прессе информация о возможном строительстве на намытой территории не только пассажирского, но и грузового терминала. Правда, заместитель председателя Комитета по инвестициям петербургской администрации Николай Асаул заявил, что грузовые перевозки в данном проекте не предусмотрены. Однако глава администрации Василеостровского района Александр Исаев, сперва сказав то же самое, завершил свое выступление неуверенной фразой «но гарантий нет». Аналогичная неразбериха наблюдалась и вокруг скоростного диаметра. Первоначальные утверждения о его прохождении через тоннель были опровергнуты тем же Асаулом в телепередаче «Человек в большом городе».

Совершенно не удивительно, что жители острова стали проявлять недовольство, а затем к ним присоединились и желающие повысить свой рейтинг оппозиционные партии. Да и не только оппозиционные. Например, против идеи «искорежить фасад города этой транспортной магистралью» резко выступил председатель Госдумы по собственности, член «Единой России» Виктор Плескачевский.


Нужен ли Петербургу новый порт?



Разумеется, организуя коммерческий проект стоимостью в 2 миллиарда долларов, руководствоваться исключительно мнением обывателей и оппозиционных политиков не стоит. Однако к настоящему времени развитие конфликта поставило ряд вопросов, на которые «Морской фасад» и «Родина» пока не могут ответить.

Прежде всего, это вопрос оценки проекта с точки зрения экологии. В настоящее время общественности представлены лишь заключения депутатской комиссии, которую трудно назвать беспристрастной из-за принадлежности к «Родине» большинства ее членов. Еще существует заключение Международной академии экологии безопасности человека и природы, но его вряд ли можно считать серьезным аргументом. В тексте на четырех страницах лишь одобряется намерение построить морской терминал, но непосредственно проект не оценивается, и какие-либо упоминания о западном скоростном диаметре тоже отсутствуют.

Кроме того, не очень понятно: насколько вообще Петербургу нужен пассажирский терминал? Организаторы строительства утверждают, что он необходим для развития морского туризма, но разве количество посещающих город туристов растет? Скорее наоборот: если в прошлом году услугами морских паромов и круизных лайнеров воспользовалось 3,1 миллиона человек, то в этом году их вряд ли будет много больше 2 миллионов. Слабо развитая туристическая индустрия, рост сборов за вход в петербургский порт, поднявшихся с начала года на 82%, и повышение расценок на обслуживание делают бывшую столицу империи не самой привлекательной для зарубежных гостей.

В настоящее время шведская компания Silja Line объявила о продаже единственного парома, обслуживающего круизный маршрут Петербург – Хельсинки, по причине нерентабельности. Есть основания предполагать, что скоро ее примеру последуют конкуренты, после чего деятельность «Морского фасада» окажется и вовсе непонятной. Может быть, суть ее знает нынешний президент компании Шавкат Кары-Ниязов? Ведь, помнится, именно его фамилия всплывала в уголовном деле о хищении средств и преднамеренном банкротстве ОАО КБ «Первый городской банк». А сейчас речь идет не только о риске частных инвесторов, но и о возможном изрядном уроне для государства.

Хотя первоначально Владимир Барканов опровергал участие в проекте бюджетных средств, председатель движения «ЗОВ» Юлия Быстрова представила журналистам распоряжение правительства № 512-Р, где указывалась сметная стоимость планируемых к постройке объектов федеральной собственности – 5739,38 миллионов рублей. Реально государственные расходы могут оказаться еще выше и при нынешнем состоянии туристской индустрии Петербурга вряд ли окупятся.

Будет очень обидно, если история с «Морским фасадом» завершится столь же печально, что и прочие петербургские «проекты века». Как, например, так и не построенный на том же Васильевском острове 130-метровый бизнес-центр. Или высокоскоростная магистраль, воплотившаяся в итоге в огромный котлован возле Московского вокзала. Еще хуже окажется, если обнаружится связь между бюджетом терминала и выборами в Государственную думу, где «Родина» всерьез рассчитывает расширить свое представительство.

Длина субмарины "Серафина" всего 40 см.

 

Наверное, все-таки "Серафима"?

Налог на морские перевозки поможет бороться с изменениями климата


На этой неделе на заседании Международной морской организации (International Maritime Organization) под эгидой ООН в Лондоне будут представлены новые законопроекты относительно налогов на международные морские перевозки. С их помощью планируется собрать миллиарды долларов для оказания финансовой помощи отсталым странам в решении проблем, связанных с глобальными изменениями климата. ММО обсудит два предложения: квоты на углекислый газ, которые можно будет продавать, и фиксированный налог на горючее.

Критики законопроектов опасаются, что их введение приведет к росту цен на импортируемые продукты питания, что особенно повредит экономике малых островных государств, во многом зависящих от внешней торговли для обеспечения населения продовольствием.

Однако, согласно отчету, представленному экологической организацией WWF, такой рост составит не более 1%, при этом общий объем полученных средств может достигнуть 45 млрд долларов США, и основная часть этой суммы будет направлена на помощь развивающимся странам.

Вырученная сумма, величина которой во многом будет зависеть от будущих цен на ископаемое топливо, намного превысит объем средств, выделяемых на адаптацию к климатическим изменениям и передачу «чистых» технологий развивающимся странам. Она тем не менее существенно меньше того, что требуется на эти цели по оценкам ООН: там считают, что только на адаптацию необходимо тратить 67 млрд долларов в год.

По словам Питера Локли, руководителя подразделения WWF по вопросам политики в области транспорта, принятие законопроектов поможет решить сразу две задачи: справиться с существенным источником парниковых газов и создать фонд финансовой помощи странам, наиболее нуждающимся в содействии решению климатических проблем.

Несмотря на то что морские перевозки являются наименее «грязным» видом транспорта в пересчете объема выбросов на тонну груза, они ежегодно являются источником около 850 млн тонн углекислого газа. Морская и авиационная отрасли выведены за рамки международных соглашений по сокращению выбросов, поскольку их деятельность носит трансграничный характер, однако ООН требует от этих отраслей разработать свои собственные схемы решения проблемы.