Желанный топ об испытаниях И-185

gorizont> Если вы сможете вспомнить, какая из компаний разработчиков-производителей воздушных движков в...
Испано-Сюиза, Нэпир

alexzp> Испано-Сюиза

Испано-Сюиза в 40-е? Хм...
Если же брать 30-е, я что-то припоминаю у них только жидкостники, воздушники французским ВВС прставлял Гном.

А какой воздушние спроектировал и производил Нэпир? В 30-е еще такое было, но в 40-е уже закончилось - движки усложнились так, что совмещения в разработке и производстве меж двумя типами не получалось, по моим сведениям, ни у одной комапании производителя.

Тот же Нэпир традиционно делал движки с горизонтальным рядом цилиндров, и если в начале 30-х еще удавалось обеспечить воздушное охлаждение такого движка, то к концу 30-х это счастье закончилось - в связи с ростом удельных характеристик и вытекающим отсюда более напряженным тепловым режимом.

gorizont> Инжерены Бристоля доводили одну из систем Сейбра - или же компания Бристоль в дополнении к выпускаемым ею Геркулесам и Центаурасам принялась выпускать Сейбры?

Нэпир не вычислила трабл, передали производство и всю документацию Бристоль ,те как надо наладили. Насколько я помню - производственные мощности Нэпир волюнтаристски в условиях войны передали Б., так что получается в дополнение к звездочкам жидкостники делали.

Bums> Нэпир не вычислила трабл, передали производство и всю документацию Бристоль ,те как надо наладили. Насколько я помню - производственные мощности Нэпир волюнтаристски в условиях войны передали Б., так что получается в дополнение к звездочкам жидкостники делали.

Здесь не вполне корректный пример. Бристолю передали в управление готовое производство чужой компании, заточенное под жидкостники. И производство жидкостников было развернуто именно на площадях Нэпира, а не собственно Бристоля. И инжеренеры Бристоля не проектировали не систему охлаждения движка, ни какие -то другие за исключением системы газораспределения, и то не с нуля.
Причину, по которой обратились к инженерам Бристоля доводить клапаны Сейбра- вполне понятна. Поскольку на нем также применяется гильзовое газораспределение, как и на Бристолевских Геркулесе и Центаурусе, первый из которых в серии и вполне успешно эксплуатируется.
Вообще sleeve valve piston - полюбившаяся англичанам тема. Поскольку последние авиационные поршневики Роллс-Ройса - Креси и Игл - так же проектировались с использованием гильзового газораспределения.

AXT>> PPPS: Он приводит цены ~1500RM для Фау-1 и ~75000RM для Фау-2, если ещё интересно.
russo> Интересно. Откуда эти цифры?

Пишет, что это результат его собственных исследований. Англичанам в руки попало много фининсовой документации, включая железнодорожные накладные на перевозку компонентов Фау. Ирвингу, как я понял, разрешили во всём этом покопаться.

http://www.fpp.co.uk/books/MaresNest/index.html

AXT> Пишет, что это результат его собственных исследований. Англичанам в руки попало много фининсовой документации, включая железнодорожные накладные на перевозку компонентов Фау.

Ага, пару дней назад уже нашел и заказал.

Я сейчас книги как бешеный покупаю, наконец-то есть деньги на это. Дорвался одним словом ПДФки не то, хочется чтобы на полке було

Ан-72> А что такого сакрального в жидкостниках, что переход на них с воздушников может не получиться?

Ну совершенно другая технология производства блока цилиндров. Соответственно и другое производственное оборудование.

Bums> Да там не так всё просто. Нэпировцы прокатали вату, наверное опыта или хз чего еще не хватило решить проблему. А Бристолевцы молодцы.

Ну так об этом и речь.
Гильзовое распределение от клапанного отличается немерянно.
Вот здесь немного об особенностях гильзового газораспределения:

russo> Я сейчас книги как бешеный покупаю, наконец-то есть деньги на это. Дорвался одним словом ПДФки не то, хочется чтобы на полке було

поздравляю... я эту стадию начал проходть лет 8-9 назад-появилось бабло- и понеслась...

правла это привело к проблеме-нужна своя хата и отдельная комната под библиотеку а это не в этой жизни...

Ан-72>> А что такого сакрального в жидкостниках, что переход на них с воздушников может не получиться?
Ан-72>> N.B. Кстати, я предлагал обратный процесс.
gorizont> Если вы сможете вспомнить, какая из компаний разработчиков-производителей воздушных движков в 40-е годы производила и жидкостники, и воздушники одновременно, будет просто замечательно.

Мне вспоминается другое (см. ниже).

Ан-72>> А что такого сакрального в жидкостниках, что переход на них с воздушников может не получиться?
Бяка> Ну совершенно другая технология производства блока цилиндров. Соответственно и другое производственное оборудование.

А мужики-то, т.е. Наркомат и сам тов.Сталин, об этом не знали и хотели перевести завод №19 с воздушников на жидкостники...

Ан-72> А мужики-то, т.е. Наркомат и сам тов.Сталин, об этом не знали и хотели перевести завод №19 с воздушников на жидкостники...
И что. Перевели. У нас Энергомаш даже глушители к Жигулям и детям санки делал.

Ан-72>> А мужики-то, т.е. Наркомат и сам тов.Сталин, об этом не знали и хотели перевести завод №19 с воздушников на жидкостники...
Бяка> И что. Перевели. У нас Энергомаш даже глушители к Жигулям и детям санки делал.

На самом деле не перевели, а вместо этого там запустили в серию М-82. Но ничего необычного и тем более нереального в переводе производства с воздушников на жидкостники, или наоборот, нет. Конечно, нужно время, ресурсы и усилия, но все реально.

P.S. Уточняю, что речь идет именно о серийных заводах.

Ан-72> Но ничего необычного и тем более нереального в переводе производства с воздушников на жидкостники, или наоборот, нет.

А кто утверждал, что это нереально. Я, например, просто указал на совершенно другую технологию отливки блока цилиндров. Это серьёзное ограничение, не более.

При наличии мощного инструментального и модельного производства всё можно сделать.

шурави>> И при каком колличестве повреждений самолёт счтался потеряным?
spam_test> 60% подлежит списанию
если не затруднит айте ссылочку или хотя бы где искать.

Бяка> А я решил Шаврова пересмотреть.
Бяка> И что я вижу?


дык это не секрет.. табличку с выпуском гдето выкладыавпли. т о что основная масса выпуска отнюд не ла 7 и даже не ла 5ф-многие забывают...

MIKLE> т о что основная масса выпуска отнюд не ла 7 и даже не ла 5ф-многие забывают...
А стоит напомнить.
Первые серийные Ла-5 с мотором АШ-82Ф появились в марте 1943г. До этого мотор АШ-82 развивал 1350-1400 л/с в полёте. 1700 - только на взлёте.
АШ-82ФН невозможно назвать, поначалу, особо удачным, по сравнению с АШ-82Ф. Да. Он выдавал большую мощность, чем АШ-82Ф. На взлёте и на высотах до 2000м. Максимум, на 150 л/с. Но, только на 30 сек.
У Шаврова, на 182 стр. есть граффик изменения мощности Моторов АШ-82, 82Ф и 82ФН в зависимости от высоты.
Получается, что взлётная мощность у 82 ФН больше, чем у предыдущих, на 150 л/с. Но это только 30 сек.
На высотах от 0 до 1000м мощность 82Ф больше, чем у 82ФН на 150 л/с. и больше, чем у АШ-82, на 300 л/с. На высоте около 2 км мощности у всех моторов сравниваются
Затем, на высотах с 3 до 5 км преимущество переходит к мотору ФН. Максимум преимушества в 100л/с в промежутке между 3,5 и 4,5 км. На высотах выше 5,5 км мотор ФН имеет недобор мощности, по сравнению с предыдущими моделями, правда, очень не значительный. Примерно в 20 л/с.

Получается, что мотор Ф превосходил изначальную модель в диапазоне от 0 до 2 км.и превосходил модель ФН в диапазоне 0-1,5 км.
Модель ФН имела преимущества над моделью Ф на средних высотах, от 3 до 5 км. А над изначальной моделью АШ-82, на высотах до 1,5 км и на высотах от 3 до 5 км.

Бяка> Теперь о врагах.
Бяка> Если сравнить характеристики БФ-109 моделей Е-4 до Ф-2 с характеристиками Як-3, то получается весьма равноценная картинка. Только Як - это конец войны, а немец - начало.

Тока вот время виража конкретно не в пользу немцев, боевой разворот вообще никакой ,скороподъемность хуже. А да горизонтальная максималка похожа. Бяк, ну ты чего, мужик?

Bums> Тока вот время виража конкретно не в пользу немцев, боевой разворот вообще никакой ,скороподъемность хуже.
это для G6, а F4 и G2 быстрее наверх лезут, и виражи сравнимы, F4 как бы не резвее крутится.

Bums> Тока вот время виража конкретно не в пользу немцев, боевой разворот вообще никакой ,скороподъемность хуже. А да горизонтальная максималка похожа. Бяк, ну ты чего, мужик?
http://www.hoofsperformance.wwiionline.com/Bf109E4.htm
http://www.rdrop.com/users/hoofj/Bf109E4.htm

spam_test> это для G6, а F4 и G2 быстрее наверх лезут, и виражи сравнимы, F4 как бы не резвее крутится.

Тут надо глядеть на предназначение.
109 Е серий и F серий - это истребители, разведчики. Частично - высотные истребители.
А начиная с серии G - это высотные истребители.

Бяка> Принято ругать ВК-107. Скорее всего - за дело. А АШ-82ФН - не принято. Этих самых ФН, во время войны, установлено на истребители Лавочкина примерно на 1 тыс. больше, чем 107-х моторов на истребители Яковлева. Причём, для ФН был специально Ла-7 сделан.

Яковлева модно ругать. По извечной народной привычке кричать "ИЗМЕНА!!!" и назначать виноватых.

Бяка> Так что, слава Ла-7, кстати, заслуженная слава, переносится, автоматом, и на его движок. Характеристики которого даются, в основном, по его послевоенному варианту.

ну. по т-34 же помнят о т-34-85.

Бяка> Если сравнить характеристики БФ-109 моделей Е-4 до Ф-2 с характеристиками Як-3, то получается весьма равноценная картинка. Только Як - это конец войны, а немец - начало.

На малых высотах. Больше 5-6км, Як-3 уступает полностью.