Желанный топ об испытаниях И-185

Добрый день!

Решил задать вопрос в этой теме, чтобы не создавать новую.

Вопрос такой:

Приводимые в литературе ЛТХ советских самолетов - это для какого бензина? И какой бензин обычно поступал в части?

миша будет рад

---

ФРОНТОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ И-185

Эпизод с появлением четверки И-185 в воздушном пространстве над линией фронта является одним из наиболее значимых в истории самолета. Однако прежде хочется отметить, что это был не единственный случай испытаний небольшой группы самолетов в боевых условиях. В частности, вначале июня 1942 г. в 34-й иап 6-го истребительного авиакорпуса ПВО для проведения войсковых испытаний были направлены 3 истребителя МиГ-9 (первый с таким названием), являющихся модификацией МиГ-3 с двигателем М-82. Самолеты с заводскими номерами 6503, 6504, 6505 из состава войсковой серии по сути своей были опытными машинами, обладающими рядом дефектов. Поэтому в октябре 1941 г. их вернули на доработку. В целом МиГ-9 получили неудовлетворительную оценку - максимальная скорость составила 565 км/ч на высоте 6 км, - поэтому в серии не строились. В случае с И-185 оценки были исключительно положительные, однако результат оказался такой же.
Решение о проведении испытаний И-185 в боевых условиях последовало в конце августа 1942 г. Их проведение возлагалось на 728-й Гвардейский истребительный полк, действующий на Калининском фронте. 4 сентября 1942 г. заместитель народного комиссара авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлев дал указание Н.Н. Поликарпову подготовить четыре И-185 к отправке на фронт. Николай Николаевич позвонил, а затем и направил телеграмму в Новосибирск на завод № 51 с просьбой немедленно отгрузить три И -185 в Москву на филиал завода вместе с обслуживающей бригадой. Были отправлены И-185 М-71 № 6204, И-185 М-71 («образцовый») и И-185 М-82А (второй экземпляр). Еще один И-185 М-82 «И» ремонтировался на московском филиале завода после того, как 5 июля 1942 г. летчик НИИ ВВС Никашин приземлился на нем вне границ аэродрома и снес шасси.
Калининский фронт не случайно выбрали для проведения фронтовых испытаний. Командующим 3-й Воздушной армией являлся известный летчик, Герой Советского Союза генерал-майор М.М. Громов, бывший начальник ЛИИ НКАП, который хорошо знал и понимал особенности испытательной работы. Также не случайно для проведения испытаний Громов назначил 728-й истребительный авиационный полк. Он был сформирован в конце 1941 г. из летчиков-инструкторов Чугуевского авиационного училища. В составе полка воевали дважды Герои Советского Союза А.Е. Боровых, А.В. Ворожейкин, Герои Советского Союза Н.П. Игнатьев, А.Е. Новиков, И.Е. Кустов и другие.
В конце сентября 1942 г. летчики 728-го гиап капитан Д. Купин, старший лейтенант Н. Игнатьев, сержанты А. Боровых, А. Томильченко и группа техников были направлены в служебную командировку в Москву, где они узнали, что им предстоит провести фронтовые испытания истребителя И-185 конструкции Н.Н. Поликарпова. Все они прекрасно владели техникой пилотирования, имели достаточный фронтовой опыт, бесстрашно вступали в бой с численно превосходящим противником. Так, в июле 1942 г. шестерка (по другим данным, восьмерка) И-16 во главе с Н.П. Игнатьевым в районе Ржева атаковала большую группу бомбардировщиков Ю-88, идущих под прикрытием истребителей Bf-109 (по оценкам летчиков, до 70 самолетов). В воздушном бою наши летчики сбили 6 бомбардировщиков и три истребителя без потерь со своей стороны, за что каждый участник этого боя был награжден орденом Красной Звезды.
По прибытии в Москву фронтовики под руководством инженеров ОКБ Поликарпова в течение месяца занимались изучением материальной части, вели подготовку и приемку И-185 для проведения испытаний. Заводской летчик-испытатель П.Е. Логинов консультировал фронтовиков по практике пилотирования машины. Некоторые особенности конструкции пояснял лично Поликарпов.
В ходе тренировок каждый из пилотов выполнил по несколько полетов в зону для отработки высшего пилотажа и для отстрела пушек. В конце ноября началась подготовка к вылету на фронт. 3 декабря 1942 г. Николай Николаевич тепло попрощался с каждым летчиком, напутствовал их пожеланием «С богом!» и перекрестил, чем немало их удивил. Как вспоминал Н.П.Игнатьев, подобное напутствие перед полетом он получил первый раз в жизни.

Поднявшись в небо, четверка И-185 вылетела на фронт. Курс лежал на аэродром Мигалово под Калининым, где располагался штаб 3-й Воздушной армии. Летчики представились командующему генерал-майору М.М. Громову, который лично проинструктировал их о том, как проводить фронтовые испытания И-185. Из соображений секретности летчикам запрещалось перелетать через линию фронта, вступать в воздушные схватки и вести маневренный бой. По воспоминаниям Н.П. Игнатьева, им было сказано: «Падение И-185 на территорию, занятую противником, будет расценено как измена Родине». Полеты предстояло вести на высоте 3-4 тысячи метров при скорости 500-550 км/ч в зависимости от погоды, и на каждый вылет требовалось особое разрешение командующего 3-й Воздушной армией генерал-майора М.М. Громова или его начальника штаба полковника Дагаева.
728-й истребительный авиационный полк базировался вблизи древнего русского города Старица в шестидесяти километрах вверх по Волге от Калинина. Обстановка на этом участке фронте в конце 1942 г. была хотя и напряженной, но спокойной. Проводимая летом Ржевско-Сычев-ская операция закончилась безрезультатно, несмотря на массированное применение крупных танковых соединений. Также без видимого результата завершилась Ржевская операция Калининского фронта (24 ноября 1942 г. - 20 января 1943 г.), являющаяся отвлекающей от основного, Сталинградского направления. Эта стратегическая операция советской разведки имела успех: немцы вплоть до лета 1943 г. держали на Ржевско-Вяземском выступе крупную группировку войск, причем не только наземную. В конце октября 1942 г. именно сюда начали поступать первые партии истребителей «Фокке-Вульф-190» из числа прибывающих на Восточный фронт. По-видимому, проведение испытаний И-185 на Калининском фронте преследовало туже самую цель дезинформации противника.
Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний - 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причем ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купин), а ведомым - сержант (Боровых, Томильченко). Истребители часто выпускали в полет, когда над нашей территорией шел воздушный бой. И-185 на полной скорости, стреляя из пушек, проносились сквозь строй неприятельских самолетов, затем с разворотом уходили на свой аэродром. Два полета было выполнено на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Р-40 «Киттихаук». Один полет был осуществлен на «свободную охоту» над нашей территорией. По воспоминаниям Н.П. Игнатьева, летчик А.Е. Боровых при этом сбил или повредил один немецкий самолет.
Капитан Купин летал преимущественно на опытном И-185 с М-71 № 6204, Игнатьев - на «образцовом», Боровых и Томильченко - на И-185 с М-82А. В воздушных боях с FW-190 им встретиться не довелось.
Группа И-185 часто меняла дислокацию, то перебазируясь в Старую Торопу, то возвращаясь в Старицу. Преследовалась цель создать у немцев иллюзию присутствия на Калининском фронте по крайней мере полка, вооруженного И-185, снизить вероятность поражения истребителей при возможных налетах противника на аэродром.
Всего каждым летчиком было выполнено по 10- 11 боевых вылетов. В летную книжку по соображениям секретности они записывались преимущественно как тренировочные в зоне аэродрома.
Кроме летчиков Купина, Игнатьева, Боровых, Томильченко, И-185 облетали в действительно тренировочных полетах командир полка B.C. Василяка и И.Е. Кустов.
По указанию командования отчеты о фронтовых испытаниях должны были писать только летчики-офицеры, причем в них старательно подчеркивалось выполнение на И-185 только учебно-тренировочных полетов. Командир 728-го полка капитан Василяка в своем отчете указал следующее: «В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все 5 чел. вылетели и летают без затруднения как после «яка», так и после И-16.
Лично я летал на самолетах И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, «Харрикейн» и на самолете И-185 с мотором М-71 и М-82 и пришел к следующему выводу:
1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.
2. Самолет в полете управляется легко, очень устойчив и без особых капризов.
3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое.
4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях благодаря его хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5.

5. В горизонтальной скорости самолет И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника. Диапазон скоростей по горизонтали у земли исключительно велик: 220-540 км/ч, что является немаловажным фактором для современного истребителя.
Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Ла-5 и «яками», т.е. имеет хорошую приемистость.
Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16.
Недостатки, обнаруженные в процессе эксплуатации, которые рекомендую заводу устранить при выпуске новых машин:
1. Переднюю часть фонаря сделать граненую.
2. Упростить или облегчить управление жалюзи мотора.
3. Изоляция тросов руля поворота (коуши) неудовлетворительна при выполнении фигур высшего пилотажа, как-то: бочки, перевороты через крыло; каблук обуви цепляет за коуши.
4. Улучшить управление самолета при рулежке в смысле облегчения разворотов.
5. Вынести сектор газа вперед минимум на 100 мм; при старом положении сектора газа убрать полностью, без особых комбинаций, невозможно.
6. Необходимо для пополнения расхода воздуха на подъем шасси и щитков поставить компрессор.
7. Обязать оборудовать запуск мотора сжатым воздухом.
8. Разработать на вновь выпускаемых машинах аварийное открытие фонаря.
9. Улучшить вентиляцию кабины (очень жарко).
Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 и вооруженный 3 пушками «ШВАК» отвечает всем требованиям для ведения боевой работы.
Надо считать, в настоящее время самолет И-185 является лучшим самолетом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особо на вертикали), по вооружению и живучести.
Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронте».
В своем отзыве командир эскадрильи 728-го гиап старший лейтенант Н.П.Игнатьев писал:
«Начинал боевую работу на фронте Отечественной войны на самолете И-16 и Як-7. Имея более 320 боевых вылетов, уничтожил до 25 немецких самолетов как в одиночном, так и в групповом бою.
Перейти на самолет И-185 никакой трудности не представляет для средне подготовленного летчика. Самолет И-185 во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо проще, чем на Як-1, быстро отрывается ввиду большой мощности мотора; планирование, посадка, пробег простые. Пилотаж в зоне прост, бочки, штопор, перевороты энергичные, не требуют никакого усилия. И-185 обладает хорошей горизонтальной и вертикальной скоростью, превышающей все иностранные и отечественные самолеты в скорости, поэтому лучше вести воздушный бой на вертикалях, горизонтальный маневр равен самолету Як-1, на самолете И-185 боевая работа не производилась из-за отсутствия задачи. Учебно-тренировочные полеты показали, что самолет И-185 обладает хорошими свойствами для ведения воздушного боя с истребителями противника на вертикалях.
Вооружение самолета 3 ШВАК достаточно вполне, лично рекомендую заводу такое вооружение для дальнейшего применения на самолеты И-185.
Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые, но требуют некоторых вопросов для лучшего усовершенствования в эксплуатации.
Запуск мотора в зимних условиях труден. Это общий недостаток моторов воздушного охлаждения, поэтому требуется продумать вопросы подогрева мотора более быстрого, чем сейчас. Заливка мотора - шприц расположен неудобно, рекомендую заливную систему расположить у приборной доски или за ней.
Управление жалюзи неудобное, тугое (также требуется изменить, поставить так, как на И-16), такое расположение требует значительного усилия и внимания как на самолете с 7-м, так и с 82-м мотором.
Заливной бак на самолете с мотором М-71 неудобен в смысле заправки, рекомендую заливную систему сделать, как на Як-1, от общего бака, этим самым упростится запуск мотора.
Запуск мотора рекомендую не от стартера, а воздухом».
Отзыв о самолете И-185 летчика 728-го гиап младшего лейтенанта Кустова И.Е.:
«Боевую работу на фронте Отечественной войны все время вел на самолете И-16, на котором сделал более 100 боевых вылетов, лично сбил 7, в групповом бою - 7 самолетов противника.
Переход с самолета И-16 на самолет И-185 был для меня не труден, поэтому считаю, что летчики, владеющие техникой пилотирования на самолете И-16 с оценкой на «хорошо», свободно могут переходить на И-185.
На взлете и посадке самолет прост. Из сделанных мной полетов я могу заключить, что самолет обладает скоростью, превосходящей все типы самолетов, стоящих на вооружении ВВС КА.
Обладает хорошим вертикальным и горизонтальным маневром.
С этими летными качествами и мощным вооружением, которым обладает самолет, он может считаться одним из лучших советских истребителей.
Недостатками самолета являются:
1) Сильно искажающий сферический передний козырек, его следует заменить на козырек с плоскими гранями.
2) Сектор газа расположен неудобно, необходимо вынести его несколько вперед.
3) Неудобно расположены и туго управляются жалюзи мотора.
4) Отсутствие компрессора мотора.
Мое пожелание заводу - как можно быстрее и больше выпускать таких самолетов фронту».
Несмотря на положительные оценки И-185, пожелания фронтовых летчиков не повлияли на изменение судьбы истребителя. Хотя по темпам выпуска боевых самолетов отечественная авиапромышленность к середине 1942 г. превзошла немецкую, ни Ставка Верховного главнокомандования, ни Наркомат авиационной промышленности не спешили пересмотреть свою политику в отношении изменения качественного состава ВВС. Любое, даже временное, сокращение темпов производства по-прежнему считалось недопустимым. Играли роль и другие факторы. Выпуск И-185, превосходившего по летным характеристикам другие истребители, в итоге ставил вопрос о сокращении их производства, что по ряду причин не устраивало ни определенные круги в руководстве наркомата и ВВС, ни, естественно, главных конструкторов. Поэтому происходила «мышья беготня около самолета», как об этом писал с горькой усмешкой Николай Николаевич.

И-185 М-71 перед проведением испытаний в апреле 1941 г.


Кабина пилота на И-185 М-71 № 6204.

Испытание бомбового вооружения на самолете И-185 М-71 № 6204 в сентябре 1941 г. на аэродроме ЛИИ в Раменском. Под крылом подвешены
две ФАБ-250.

Подъем авиабомбы ФАБ-250 при помощи лебедки БЛ-4 для установки на подкрыльевой держатель.

Непонятно, почему такое внимание привлекает неудачная конструкция. Плохая аэродинамика и недоведенные двигатели - вот и весь итог.
И-185 с мотором М-71(1625/2000л.с) - у земли 503/520км/ч, на высоте 6000м 630км/ч.
На апрель 1943 - несерийная машина с несерийным двигателем.
F4U-1 с мотором PW R-2800-8(1675/2000л.с) - у земли 524/560км/ч, на высоте 6000м 611/624км/ч.
С июля 1942 - серийная машина.