Какой скорости может достичь самолет с винтом в качестве движителя?

ingener>> На этом рисунке лопасть движется вниз в 4,3 раза медленнее.
ingener>> Это точные положения, соответствующие расчетным режимам. И где тут перпендикулярный поток?
Mishka> Можно рассклад сил привести при таком положении и с пояснением, как тягу будем создавать при пониженном вращении?

Отчего не привести?
Вот расчетные данные для элемента в конце лопасти на взлете:

Уг.атаки (al) 11,77694167
Cy (Cy) 1,299006443
Качество (K) 29,52917383
Окр.скор, м/с ( u ) 177,6489975
Пол.скорос (W) 179,6772699
Уг.потока (bet) 8,617402959
Эл.площ, м2 (dS) 0,001483812
Эл.силы, Н (dF) 37,33598175
Эл.тяги, Н (dP) 183,5196759
Эл.мощ, Вт (dN) 6076,314822
Уг.профиля (gam) 20,39434463

А это те же величины на скорости 880км/час:

Уг.атаки (al) 2,257354621
Cy (Cy) 0,653010529
Качество (K) 49,25587171
Окр.скор, м/с ( u ) 41,31372035
Пол.скорос (W) 248,398781
Уг.потока (bet) 80,4284393
Эл.площ, м2 (dS) 0,001483812
Эл.силы, Н (dF) 15,7834439
Эл.тяги, Н (dP) 11,54298322
Эл.мощ, Вт (dN) 3225,29922
Уг.профиля (gam) 82,68579392

Главное - это то, что полная скорость лопасти (Пол.скорос) в обоих случаях вполне достаточна для загрузки двигателя создаваемыми ей силами. Значения Су и Качество берутся из характкристик применяемого профиля. Качество=Су/Сх. Угол потока вычисляется как угол наклона винтовой траектории рассматриваемого участка лопасти относительно потока воздуха в плоскости винта к плоскости вращения. Как видно, на высокой скорости он равен 80,4284393 градуса. А угол профиля - это угол установки профиля к плоскости вращения. Разница между ними как раз и является углом атаки 82,68579392-80,4284393=2,257354621. Элемент силы - это полная аэродинамическая сила, действующая на участок лопасти. И определяется геометрическим сложением сил Х и У вычисленных как половины произведения соответствующих коэффициентов на плотность воздуха, площадь рассматриваемого участка лопасти и квадрат полной скорости. На высокой скорости она равна 15,7834439Н. Этот вектор геометрически раскладывается на элемент тяги, действующий в направлении потока 11,54298322Н и элемент силы, создающей тормозящий двигатель момент, равный Эл.мощ/Окр.скор=3225,29922/41,31372035=78,0684768Н. Как видно, 78Н больше 11Н, что и следовало ожидать при расположении лопасти под таким углом. Если ось обоих винтов расположить с углом атаки 2,3 градуса и правильно выбрать направление вращения винтов, то лопасти винта, ближние к фюзеляжу будут стоять по потоку, не создавая больших сил, а крайние от фюзеляжа лопасти будут создавать кроме тяги подъемную силу, равную тяге винтов, умноженной на отношение Эл.момента/Эл.тяги=59кГ*78,0684768/11,54298322=400кГ, что чуть меньше массы самолета 500кГ. Естественно, чтобы не было срыва потока на лопастях при эволюциях, так сильно загружать винт созданием подъемной силы не следует. Лучше рапределить подъемную силу между крылом и винтом для создания распределения подъемной силы по размаху виртуального суммарног крыла, близкого к эллиптическому.

В.М.> А вот это 1930-й:
В.М.> http://lanets.h14.ru/beshvostka/images/Delta1.jpg
В.М.> И не уверен, что Дельта-1 так же первая в мире "треуголка"...

Это скорее что бесхвостка со стреловидным крылом примененным исключительно для балансировки. Птеродактели и иже с ними из этой же компании.

ingener> Ой! Не надо так пугать! Если силу как положено, в Ньютонах поставить, то около 0,134 получится, что вполне нормально, если все остальное не учитывается.

Сорри. С кг и ньютонами это я конечно хорошо спутал
Но 0,134 - тоже заниженная цифра. См. ниже.

ingener> Вот тут сводка расчетов:

Интересно на каком основании вы взяли методику расчета СЛА и применили ее для 0.8М ?

1) Для расчета Сх при М>0,5 кроме составляющей силы трения, необходимо учитывать коэффициент сопротивления давления, которого у вас нет. Посмотрите методику расчета не для СЛА, а для дозвуковых самолетов.

2) Какой у вас установочный угол крыла и соответственно какой угол атаки крыла в полете? Фюзеляж у вас допустим с 0-м углом атаки. А для крыла вы не рассчитали коэффициент нормальной силы и не учли его при расчете коэффициента сопротивления.

ingener> А габариты у меня вполне нормальные, рост 185 вес 120. Кстати это один из резервов - посадить нормального пилота.

Гм. А вы сечение по миделю своего фюзеляжа не покажете? А то мне тяжело представить такие габариты в фюзеляже с эллипсом 0,5 на 0,7 и длинной 3.5 м.

П.С. Вы массу своего ЛА не указали
П.П.С. Движок какой ставите?

В.М.>> http://lanets.h14.ru/beshvostka/images/Delta1.jpg
В.М.>> И не уверен, что Дельта-1 так же первая в мире "треуголка"...
tarasv> Это скорее что бесхвостка со стреловидным крылом примененным исключительно для балансировки. Птеродактели и иже с ними из этой же компании.

Дельта- именно с треугольным, а птеродактили - да, те просто со стреловидым (лозунг о превентстве немцев в части стреловидности крыльев разбит англичанами )

sas1975kr> 1) Для расчета Сх при М>0,5 кроме составляющей силы трения, необходимо учитывать коэффициент сопротивления давления, которого у вас нет. Посмотрите методику расчета не для СЛА, а для дозвуковых самолетов.
Учитывается это. Для фюзеляжа Коэф. Сжимаемости воздуха для фюзеляжа (табл) 1,17 дл крыла учитывается в формуле через постоянный коэффициент как четвертая степень скорости полета.
sas1975kr> 2) Какой у вас установочный угол крыла и соответственно какой угол атаки крыла в полете? Фюзеляж у вас допустим с 0-м углом атаки. А для крыла вы не рассчитали коэффициент нормальной силы и не учли его при расчете коэффициента сопротивления.
Крыло будет находиться в восходящей части закрученного потока от винта и поэтому установочный угол будет равен 0, а угол атаки по отношению к закрученному потоку на скорости 880км/час будет равен 0,94 градуса. Сх=0,96. Угл атаки по отношению к невозмущенному винтом потоку 0,21 градуса. Какие тут индуктивные потери крыла? Меньше точности расчета.
sas1975kr> Гм. А вы сечение по миделю своего фюзеляжа не покажете? А то мне тяжело представить такие габариты в фюзеляже с эллипсом 0,5 на 0,7 и длинной 3.5 м.
Картер двигателя будет между ног пилота. Ноги пилота будут зажаты между картером и обшивкой фюзеляжа в месте без стрингеров. Между пилотом и двигателем будет тонкая перегородка по формк картера, обеспечивающая теплоизоляцию и обдув картера воздухом и выдерживающая давление наддува кабины давлением скоростного напора 0,36кГ/см. Пилота моих габаритов в фюзеляж нужно будет утаптывать ногами.
sas1975kr> П.С. Вы массу своего ЛА не указали
Взлетная не более 500кг. Во время рекордной попытки будет меньше за счет массы топлива. На набор высоты, разгон и прохождение мерной базы уйдет менее 10минут, 10л бензина и 4л водо-метанольной смеси. Запас топлива на спуск и посадку будет определен экспериментально. Емкость бака для бензина планируется около 50л, для водно-метанольной смеси (Можно использовать и для бензина) 10л.
sas1975kr> П.П.С. Движок какой ставите?
М337 мощностью 270л.с. с турбонаддувом для обеспечения нужной высотности с запасом.

ingener> Учитывается это. Для фюзеляжа Коэф. Сжимаемости воздуха для фюзеляжа (табл) 1,17 дл крыла учитывается в формуле через постоянный коэффициент как четвертая степень скорости полета.

Гм.. Вас тогда формулу / методику расчета не затруднит выложить вместе с цифрами. то ваши цифры говорят о том что вы СЛА считали.

ingener> Крыло будет находиться в восходящей части закрученного потока от винта и поэтому установочный угол будет равен 0, а угол атаки по отношению к закрученному потоку на скорости 880км/час будет равен 0,94 градуса. Сх=0,96. Угл атаки по отношению к невозмущенному винтом потоку 0,21 градуса. Какие тут индуктивные потери крыла? Меньше точности расчета.

1) Вы считаете что у вас у обоих крыльев за счет закрученного потока угол атаки 0,21 градуса?

2) Вас не затруднит тогда поляру и расчет подъемной силы показать? Мало того что Су = 0,096 при 0,21 гр угла атаки непонятно как вы получили, так еще и при Су = 0,096 у вас подъемная сила при схеме утка будет 0,096*2,5*0,525*245*245/2 = 3780Н. 500 кг никак не выходит...

3) А у вас аэродинамическая схема вообще какая - нормальная или утка?

ingener> Картер двигателя будет между ног пилота. Ноги пилота будут зажаты между картером и обшивкой фюзеляжа в месте без стрингеров. Между пилотом и двигателем будет тонкая перегородка по формк картера, обеспечивающая теплоизоляцию и обдув картера воздухом и выдерживающая давление наддува кабины давлением скоростного напора 0,36кГ/см.

А вы вообще охлаждение какое делаете. И в расчете сопротивления радиатор учтен?

ingener> Пилота моих габаритов в фюзеляж нужно будет утаптывать ногами.

А вытаскивать с помощью штопора...

sas1975kr> 1) Вы считаете что у вас у обоих крыльев за счет закрученного потока угол атаки 0,21 градуса?
Конечно. Ведь винта два и крутятся они в разные стороны.
sas1975kr> 2) Вас не затруднит тогда поляру и расчет подъемной силы показать? Мало того что Су = 0,096 при 0,21 гр угла атаки непонятно как вы получили, так еще и при Су = 0,096 у вас подъемная сила при схеме утка будет 0,096*2,5*0,525*245*245/2 = 3780Н. 500 кг никак не выходит...
Да, около 130кГ подъемной силы будут создавать винты.
sas1975kr> 3) А у вас аэродинамическая схема вообще какая - нормальная или утка?
Утка. Если за переднее крыло считать винт. Управление по крену и тангажу будет за счет изменения угла установки винтов, По курсу - изменением шага винтов. В горизонтальном оперении этот аппарат вообще не нуждается, но оно будет присутствовать, так как по совместительству оно будет выполнять функции неубирающихся стояночных опор.
sas1975kr> А вы вообще охлаждение какое делаете. И в расчете сопротивления радиатор учтен?
Не учтен. Потому что на время достижения максимальной скорости (около 3мин) охлаждаться двигатель будет разбрызгиванием воды на цилиндры. В остальное время - обычное воздушное с убирающимся воздухозаборником.
ingener>> Пилота моих габаритов в фюзеляж нужно будет утаптывать ногами.
sas1975kr> А вытаскивать с помощью штопора...

ingener> Конечно. Ведь винта два и крутятся они в разные стороны.

У вас винты соосные? Тогда можно считать что у вас скоса потока нет...

sas1975kr>> 2) Вас не затруднит тогда поляру и расчет подъемной силы показать? Мало того что Су = 0,096 при 0,21 гр угла атаки непонятно как вы получили, так еще и при Су = 0,096 у вас подъемная сила при схеме утка будет 0,096*2,5*0,525*245*245/2 = 3780Н. 500 кг никак не выходит...
ingener> Да, около 130кГ подъемной силы будут создавать винты.

Вас не затруднит объяснить как ваша ВМГ при тяге в 79 кг создаст подъемную силу в 130 кг?

ingener> Утка. Если за переднее крыло считать винт. Управление по крену и тангажу будет за счет изменения угла установки винтов, По курсу - изменением шага винтов. В горизонтальном оперении этот аппарат вообще не нуждается, но оно будет присутствовать, так как по совместительству оно будет выполнять функции неубирающихся стояночных опор.

При чем здесь винт? У вас ГО есть или нет? Где оно расположено?

sas1975kr>> А вы вообще охлаждение какое делаете. И в расчете сопротивления радиатор учтен?
ingener> Не учтен. Потому что на время достижения максимальной скорости (около 3мин) охлаждаться двигатель будет разбрызгиванием воды на цилиндры. В остальное время - обычное воздушное с убирающимся воздухозаборником.

У вас набор скорости от 200 км/ч до 800 происходит за 3 минуты?

В.М.>>> http://lanets.h14.ru/beshvostka/images/Delta1.jpg
В.М.> В.М.>> И не уверен, что Дельта-1 так же первая в мире "треуголка"...
tarasv>> Это скорее что бесхвостка со стреловидным крылом примененным исключительно для балансировки. Птеродактели и иже с ними из этой же компании.
В.М.> Дельта- именно с треугольным, а птеродактили - да, те просто со стреловидым

Отлично, тогда какое крыло например у Nortrop F-5?

В.М.> (лозунг о превентстве немцев в части стреловидности крыльев разбит англичанами )

Первый самолет-бесхвостка со стреловидным крылом это ЕМНИП 1910год. да таки англичанин Dunne.

ingener> Поляру- затруднит. Она у меня в автоматическом режиме не считается, а вручную ее строить для промежуточных версий компоновки и параметров не хочется. И 0,96 сюда попало из предыдущих версий, поэтому и не очень стыкуется.

Назовите тогда профиль, и угол атаки, Сх и Су на максимальной скорости.

sas1975kr> У вас винты соосные? Тогда можно считать что у вас скоса потока нет...
Нет, винты по концам крыла и увеличивают размах крыла для учета индуктивных потерь почти вдвое.И потому что они по концам крыла и вращаются в разные стороны, закручивая каждый свой поток, они создают восходящий поток в зоне крыла.

sas1975kr> Вас не затруднит объяснить как ваша ВМГ при тяге в 79 кг создаст подъемную силу в 130 кг?
Нисколько. Во-первых, из-за потерь на закрутку потока тяга винтов у меня меньше, около 60кГ. А из-за того что угол установки концевого сечения около 80 градусов, то при горизонтальном положении лопасти в самом крайнем от фюзеляжа положении вертикальная составляющая полной аэродинамической силы, действующей на сегмент лопасти, раз в 7 больше горизонтальной.

sas1975kr> При чем здесь винт? У вас ГО есть или нет? Где оно расположено?
ось винта расположена под углом атаки, бОльшем чем угол атаки крыла. А с учетом угла установки сечений лопасти в районе 80 градусов, они создают значительную подъемную силу. По аналогии с косым обдувом винта вертолета, создающим силу сопротивления, только угол обдува у меня совсем другой и сила сопротивления является подъемной.
ГО есть, расположено сзади с углом установки 0 как и у крыла. Центр тяжести расположен впереди передней кромки крыла или где-то в ее районе. Зависит от удаления плоскости вращения винта от крыла. Это еще надо уточнять, чтобы обеспечить достаточный диапазон центровок порядка 3-5% САХ.

sas1975kr> У вас набор скорости от 200 км/ч до 800 происходит за 3 минуты?
Нет, скорее набор высоты 8000 метров и скорости 800км/час у меня происходит за 6 минут, А набор скорости с 800км/час до максимальной и прохождение мерной базы за 3 минуты.

sas1975kr> Назовите тогда профиль, и угол атаки, Сх и Су на максимальной скорости.

Профиль CLARKYSim Cx=0,00787992 с уменьшенной с 0,18 до 0,15 относительной толщиной профиля Су=0,103/град в диапазоне малых углов. На максимальной скорости Су=0,091

ingener> Нет, винты по концам крыла и увеличивают размах крыла для учета индуктивных потерь почти вдвое.

Это как интересно? У вас лопасти что не движутся, и с хордой 0,6 метра, как крыло?
Массу приводов и редкуторов не озвучите тогда?
Вы в таком случае не учли сопротивление мотогондол

ingener> И потому что они по концам крыла и вращаются в разные стороны, закручивая каждый свой поток, они создают восходящий поток в зоне крыла.

И тем самым в таком случае не уменьшают, а увеличивают угол атаки крыла.

ingener> Нисколько. Во-первых, из-за потерь на закрутку потока тяга винтов у меня меньше, около 60кГ. А из-за того что угол установки концевого сечения около 80 градусов, то при горизонтальном положении лопасти в самом крайнем от фюзеляжа положении вертикальная составляющая полной аэродинамической силы, действующей на сегмент лопасти, раз в 7 больше горизонтальной.

1) Я про КПД винта промолчу, бог с вами
2) Знаете, вам бы перпеттум мобиле изобретать с такими обоснованиями. Мюнхаузен вытягивающий сам себя за волосы из болота отдыхает. А ничего что винт одновременно на одной лопасти создает силу вверх (которую вы как подъемную рассматриваете) так и силу вниз. Которые по закону сложения векторов дадут 0. И никакой подъемной силы винт не создает?


ingener> ось винта расположена под углом атаки, бОльшем чем угол атаки крыла. А с учетом угла установки сечений лопасти в районе 80 градусов, они создают значительную подъемную силу. По аналогии с косым обдувом винта вертолета, создающим силу сопротивления, только угол обдува у меня совсем другой и сила сопротивления является подъемной.

про силу от винта смотрите выше...


ingener> ГО есть, расположено сзади с углом установки 0 как и у крыла. Центр тяжести расположен впереди передней кромки крыла или где-то в ее районе. Зависит от удаления плоскости вращения винта от крыла. Это еще надо уточнять, чтобы обеспечить достаточный диапазон центровок порядка 3-5% САХ.

Слава богу. Т.е. у вас таки нормальная схема. В таком случае вы должны понимать что у вас углы атаки не 0. И для балансировки по нормальной схеме ГО создает силу направленную вниз. Иначе у вас самолет кувыркнется носом вниз.

Т.е. в формуле для расчета подъемной силы у вас площадь получается не 2,5 м2, а если не вдаваться в балансировку грубо 1,7-0,8

И тогда
Y = 0,091*(1,7-0,8)*0,525*245*245/2 = 1290Н или 120 кг. Т.е. у вас не горизонтальный полет получился, А полет топора без топорища... Вниз конечно.

ingener> Нет, скорее набор высоты 8000 метров и скорости 800км/час у меня происходит за 6 минут, А набор скорости с 800км/час до максимальной и прохождение мерной базы за 3 минуты.

Вы в таком случае на 800 км/час не хотите расчет сопротивления показать? Ведь воздухозаборник у вас в этом режиме открыт. И создает порядочное сопротивление.

sas1975kr> Это как интересно? У вас лопасти что не движутся, и с хордой 0,6 метра, как крыло?
Нет, они движутся, но после включения понижающей передачи медленно. САх одной лопасти где-то 0,07м, а с учетом, что их 5, то с края крыла будет как минимум две с эквивалентной хордой где-то 0,11. Если учесть, что у лопастей гораздо больший угол атаки, чем у крыла, то становится понятно, почему они являются полноценным продолжением крыла с несколько меньшей эквивалентной хордой. Что-то вроде махолета получается, но я стараюсь про него не упоминать, поскольку вокруг махолетов много некомпетентных личностей собралось и я боюсь, что и меня, не разобравшись, причислят к их числу.

sas1975kr> Массу приводов и редкуторов не озвучите тогда?
Рассчитываю уложиться в 40 кг. Но пока ни чертежей ни расчетов нет. Не были ясны передаточные отношения редукторов. Где-то через месяц приступлю.

sas1975kr> Вы в таком случае не учли сопротивление мотогондол
Мотор у меня в фюзеляже, по концам крыла редукторы и ступицы ВИШ. Их сопротивление я учел.

ingener>> И потому что они по концам крыла и вращаются в разные стороны, закручивая каждый свой поток, они создают восходящий поток в зоне крыла.
sas1975kr> И тем самым в таком случае не уменьшают, а увеличивают угол атаки крыла.
Само собой. А пилот или компьютер отклоняют ручку вниз, чтобы не набирать высоту, если речь идет о горизонтальном полете. И тем самым уменьшают угол атаки фюзеляжа, крыла и стабилизатора почти до нуля относительно горизонта.

ingener>> Нисколько. Во-первых, из-за потерь на закрутку потока тяга винтов у меня меньше, около 60кГ. А из-за того что угол установки концевого сечения около 80 градусов, то при горизонтальном положении лопасти в самом крайнем от фюзеляжа положении вертикальная составляющая полной аэродинамической силы, действующей на сегмент лопасти, раз в 7 больше горизонтальной.
sas1975kr> 1) Я про КПД винта промолчу, бог с вами
А я и не стесняюсь, что он у меня всего 72%, когда мог бы быть и выше 90%.

sas1975kr> 2) Знаете, вам бы перпеттум мобиле изобретать с такими обоснованиями. Мюнхаузен вытягивающий сам себя за волосы из болота отдыхает. А ничего что винт одновременно на одной лопасти создает силу вверх (которую вы как подъемную рассматриваете) так и силу вниз. Которые по закону сложения векторов дадут 0. И никакой подъемной силы винт не создает?
Тут вы неправы. Совершенно напрасно меня обидели. За счет того, что ось винта не горизонтальна, а направлена вверх под углом 1,5-3 градуса, это надо уточнить, лопасть винта, находящаяся с краю, создает силу вверх гораздо большую, чем лопасть у фюзеляжа силу вниз. У них ведь разные углы атаки!

ingener>> ГО есть, расположено сзади с углом установки 0 как и у крыла. Центр тяжести расположен впереди передней кромки крыла или где-то в ее районе. Зависит от удаления плоскости вращения винта от крыла. Это еще надо уточнять, чтобы обеспечить достаточный диапазон центровок порядка 3-5% САХ.
sas1975kr> Слава богу. Т.е. у вас таки нормальная схема. В таком случае вы должны понимать что у вас углы атаки не 0. И для балансировки по нормальной схеме ГО создает силу направленную вниз. Иначе у вас самолет кувыркнется носом вниз.
Нет, все-таки, строго говоря, у меня утка с дополнительным маленьким стабилизатором сзади. Роль передней плоскости утки выполняет винт огромного для такого маленького самолета размера. Все три плоскости имеют положительнвый угол атаки, но передняя больше всех.

sas1975kr> Т.е. в формуле для расчета подъемной силы у вас площадь получается не 2,5 м2, а если не вдаваться в балансировку грубо 1,7-0,8
Не совсем понял, откуда вы взяли эти цифры. "Чистый" размах крыла из двух половин по 1,2м у меня 2,4м. Фюзеляж между ними 0,5м, всего 2,9м. Крыло прямое, хорда 0,6м. Получается площадь 1,74.

sas1975kr> И тогда
sas1975kr> Y = 0,091*(1,7-0,8)*0,525*245*245/2 = 1290Н или 120 кг. Т.е. у вас не горизонтальный полет получился, А полет топора без топорища... Вниз конечно.
Как ни считай, вниз все равно не получится, потому что Сх=0,091 легким движением ручки можно превратить в Сх=0,5. Больше не получится, потому что срыв потока на лопастях винта, как у утки, не позволит. А мне больше и не надо. Крыло такое большое у меня, чтобы было, где бензин разместить.

ingener>> Нет, скорее набор высоты 8000 метров и скорости 800км/час у меня происходит за 6 минут, А набор скорости с 800км/час до максимальной и прохождение мерной базы за 3 минуты.
sas1975kr> Вы в таком случае на 800 км/час не хотите расчет сопротивления показать? Ведь воздухозаборник у вас в этом режиме открыт. И создает порядочное сопротивление.

Нет, не хочу, потому что расчет с учетом охлаждения двигателя пока не готов. Но это будет не расчет сопротивления воздухозаборника, а расчет дополнительной тяги За счет расширения охлаждающего воздуха при нагреве двигателем и выхлопными газами. Как у прямоточного реактивного двигателя с регулируемыми компьютером воздухозаборником и соплом. Особенно заметно эта тяга будет возрастать когда цилиндры двигателя, масляный радиатор и интеркулер будут дополнительно охлаждаться разбрызгиванием воды.

Рекорды-то просто не устанавливаются.

В.М.>>>> http://lanets.h14.ru/beshvostka/images/Delta1.jpg
В.М.>> В.М.>> И не уверен, что Дельта-1 так же первая в мире "треуголка"...
tarasv> tarasv>> Это скорее что бесхвостка со стреловидным крылом примененным исключительно для балансировки. Птеродактели и иже с ними из этой же компании.


П. Бауэрс Дельту-1 поместил в бесхвостки, а вот планер Липпиша с чисто треугольным крылом DM-1 1944 года - в треугольные крылья

Всё-таки хотелось бы увидеть какую-никакую картинку

Anika> Всё-таки хотелось бы увидеть какую-никакую картинку
Перехожу с автокада на Солидворкс, пока только пробую разные версии и обновления. Смотрибельные результаты будут где-то через месяц. Пока все только в карандашных набросках и голове. :-(

ingener> Нет, они движутся, но после включения понижающей передачи медленно. САх одной лопасти где-то 0,07м, а с учетом, что их 5, то с края крыла будет как минимум две с эквивалентной хордой где-то 0,11. Если учесть, что у лопастей гораздо больший угол атаки, чем у крыла, то становится понятно, почему они являются полноценным продолжением крыла с несколько меньшей эквивалентной хордой.

Вот только если у вас винт создает на крыле восходящий поток, то у вас направление вращение получается таким, что поток перетекающий с верхней части крыла на нижнюю вы еще больше разгоняете. И таким образом не уменьшаете, а увеличаете индуктивное сопротивление.

ingener> Рассчитываю уложиться в 40 кг. Но пока ни чертежей ни расчетов нет. Не были ясны передаточные отношения редукторов. Где-то через месяц приступлю.

Боюсь в 40 кг вы не вложитесь. Вы учтите еще систему изменения шага винта.

ingener> Мотор у меня в фюзеляже, по концам крыла редукторы и ступицы ВИШ. Их сопротивление я учел.

И где вы его учли? Площадь их какая?


ingener> Тут вы неправы. Совершенно напрасно меня обидели. За счет того, что ось винта не горизонтальна, а направлена вверх под углом 1,5-3 градуса, это надо уточнить, лопасть винта, находящаяся с краю, создает силу вверх гораздо большую, чем лопасть у фюзеляжа силу вниз. У них ведь разные углы атаки!

У вас винт!
И если вы рассмотрите схему действующих сил и моментов, то увидите простую вещь.
Что сила которую вы считаете подъемной на самом деле создает момент противоположный вращающему моменту от двигателя. И таким образом это сила не поднимает ваш ЛА, а "тормозит" винт. Советую вам все таки подучить физику.

ingener> Нет, все-таки, строго говоря, у меня утка с дополнительным маленьким стабилизатором сзади. Роль передней плоскости утки выполняет винт огромного для такого маленького самолета размера. Все три плоскости имеют положительнвый угол атаки, но передняя больше всех.

Винт не создает подъемную силу. И у вас чистая нормальная схема.

ingener> Не совсем понял, откуда вы взяли эти цифры. "Чистый" размах крыла из двух половин по 1,2м у меня 2,4м. Фюзеляж между ними 0,5м, всего 2,9м. Крыло прямое, хорда 0,6м. Получается площадь 1,74.

Что значит откуда? Вы сами сказали что у вас крыло 1.7 М2, а ГО 0,8 М2.
И по нормальной схеме сила от ГО направлена вниз, а крыла вверх.

ingener> Как ни считай, вниз все равно не получится, потому что Сх=0,091 легким движением ручки можно превратить в Сх=0,5. Больше не получится, потому что срыв потока на лопастях винта, как у утки, не позволит. А мне больше и не надо. Крыло такое большое у меня, чтобы было, где бензин разместить.

Вот. А говорили что угол атаки меньше 1 градуса.
И легким движением руки вы увеличиваете его и одновременно сопротивление. И оно уже будет 79 кг. А значительно больше.

ingener> Нет, не хочу, потому что расчет с учетом охлаждения двигателя пока не готов.

Т.е. расчета у вас нет, но вы уже решили что смогли разогнаться до 800 км/ч

ingener>Но это будет не расчет сопротивления воздухозаборника, а расчет дополнительной тяги За счет расширения охлаждающего воздуха при нагреве двигателем и выхлопными газами. Как у прямоточного реактивного двигателя с регулируемыми компьютером воздухозаборником и соплом. Особенно заметно эта тяга будет возрастать когда цилиндры двигателя, масляный радиатор и интеркулер будут дополнительно охлаждаться разбрызгиванием воды.

Есть такая хорошая украинская поговорка.
"Дурень думкой богатие". Извините, но это именно про этот случай. Кажется вы будете первым, кому удастся создать тягу с помощью радиатора...

ingener> Рекорды-то просто не устанавливаются.

Они действительно просто так не устанавливаются...

sas1975kr> Вот только если у вас винт создает на крыле восходящий поток, то у вас направление вращение получается таким, что поток перетекающий с верхней части крыла на нижнюю вы еще больше разгоняете. И таким образом не уменьшаете, а увеличаете индуктивное сопротивление.
Индуктивное сопротивление обуславливается не взаимодействием винта с крылом, а энергией, переданной в концевые вихри спутной струи.

sas1975kr> Боюсь в 40 кг вы не вложитесь. Вы учтите еще систему изменения шага винта.
Я тоже боюсь. Но винты и их ступицы в эти 40кГ не входят.

sas1975kr> И где вы его учли? Площадь их какая?
2х0,0125м кв.

sas1975kr> У вас винт!
sas1975kr> И если вы рассмотрите схему действующих сил и моментов, то увидите простую вещь.
sas1975kr> Что сила которую вы считаете подъемной на самом деле создает момент противоположный вращающему моменту от двигателя. И таким образом это сила не поднимает ваш ЛА, а "тормозит" винт.
У всякого действия есть противодействие. Силе, тормозящей двигатель, противодействует сила тяжести. Это по-вашему не подъемная сила?

sas1975kr> Советую вам все таки подучить физику.
Совершенно напрасно. За все время обучения в старших классах у меня не было ни одной четверки по физике. Исключительно пятерки.

sas1975kr> Винт не создает подъемную силу.
С религиозными убеждениями спорить трудно.

sas1975kr> И у вас чистая нормальная схема.
Нет, схема ненормальная, потому что и крыло и ГО установлены с 0 градусов.

sas1975kr> Вот. А говорили что угол атаки меньше 1 градуса.
В горизонтальном полете - да. На эволюциях естественно меняется.

sas1975kr> И легким движением руки вы увеличиваете его и одновременно сопротивление. И оно уже будет 79 кг. А значительно больше.
Я даю вам честное слово, что во время прохождения мерной базы я не буду дергать ручкой.

sas1975kr> Т.е. расчета у вас нет, но вы уже решили что смогли разогнаться до 800 км/ч
Окончательного - нет, все пока в процессе, о чем я и говорил с самого начала. Наберитесь терпения.

sas1975kr> Есть такая хорошая украинская поговорка.
sas1975kr> "Дурень думкой богатие". Извините, но это именно про этот случай. Кажется вы будете первым, кому удастся создать тягу с помощью радиатора...
К сожалению, не первым. Это давно и широко используется и есть методики расчета. Вот только поискать их надо.

ingener>>Но это будет не расчет сопротивления воздухозаборника, а расчет дополнительной тяги За счет расширения охлаждающего воздуха при нагреве двигателем и выхлопными газами. Как у прямоточного реактивного двигателя с регулируемыми компьютером воздухозаборником и соплом. Особенно заметно эта тяга будет возрастать когда цилиндры двигателя, масляный радиатор и интеркулер будут дополнительно охлаждаться разбрызгиванием воды.
sas1975kr> "Дурень думкой богатие". Извините, но это именно про этот случай. Кажется вы будете первым, кому удастся создать тягу с помощью радиатора...
сас, вообще-то метод приращения тяги за счет колец таутвинда (или как там их по-матери?) или формы заборника для трд таки существуют и еще как
Но в данном случае и именно так, как указано - за счет выхлопа... не-а.
слишком много посторонних тел в потоке, обьем струи меняется непредсказуемо, за еще и тормозится.. Короче чел совершенно не подумал, что для прямоточника должна быть далеко не любая форма канала И что он работает достаточно эффективно только на скоростях от звука и выше ))

Bredonosec> я так понял, что в данном случае наклоном оси вращения на сколько-то градусов вверх вы надеетесь заменить подьемную силу крыла? Так?
Нет, не заменить, а дополнить.

Bredonosec> Тогда собсно вопрос - а зачем вам крыло? )) Для сопротивления? Оставьте стаб (понятно зачем) и летите
Крыло конечно для создания подъемной силы, разнесения двух винтов на достаточное расстояние и создания вместе с винтами виртуального крыла почти удвоенного размаха почти задаром.

Bredonosec> если же серьезно, то абсолютно не понял, каким обрзом это достигнется.. Обычно тяга винта = вес делить на качество при данной конфиге, (что позволяет уменьшить потребную в то число раз), а у вас не то что тяга, а тяга на синус 1 или скольки-то градусов должна быть равна весу? Откуда столько мощи возьмете?
Bredonosec> Или я не понял вашу идею?
Вы просто не учли размер винтов. Два винта малых оборотов диаметром по 2,4м при размахе крыла 2,9м позволяют всерьез учитывать силы, обычно не рассматриваемые при анализе работы винтов. По сути на большой скорости лопасти винта выполняют роль машущих консолей крыла.

sas1975kr>> Кажется вы будете первым, кому удастся создать тягу с помощью радиатора...

Поинтересуйтесь дополнительной тягой от радиатора Мустанга.

"Конструкция и местоположение радиатора снизу под фюзеляжем, позади задней кромки крыла, были выбраны Этвудом, Шмюдом и Эдом Хорки. Они определили, что профилированный туннель перед радиатором и второй туннель за ним способны создать дополнительную тягу, подобно воздушно-реактивному двигателю, тем самым снизив сопротивление воздухозаборника. После завершения первого этапа лётных испытаний NA-73X инженеры выяснили, что они не только снизили сопротивление радиатора до нуля, но и получили небольшой выйгрыш в характеристиках засчёт дополнительной тяги, создаваемой потоком горячего воздуха, выходящим из радиатора."

Это все абсолютно безотносительно моих оценок реалистичности subj-а.

Да, максимальная скорость Ту-95МС - 830, вроде.
Мы же о движителе, а не о двигателе говорим.

ingener>>>Но это будет не расчет сопротивления воздухозаборника, а расчет дополнительной тяги За счет расширения охлаждающего воздуха при нагреве двигателем и выхлопными газами. Как у прямоточного реактивного двигателя с регулируемыми компьютером воздухозаборником и соплом. Особенно заметно эта тяга будет возрастать когда цилиндры двигателя, масляный радиатор и интеркулер будут дополнительно охлаждаться разбрызгиванием воды.
sas1975kr>> "Дурень думкой богатие". Извините, но это именно про этот случай. Кажется вы будете первым, кому удастся создать тягу с помощью радиатора...
Bredonosec> сас, вообще-то метод приращения тяги за счет колец таутвинда (или как там их по-матери?) или формы заборника для трд таки существуют и еще как
Bredonosec> Но в данном случае и именно так, как указано - за счет выхлопа... не-а.
Bredonosec> слишком много посторонних тел в потоке, обьем струи меняется непредсказуемо, за еще и тормозится.. Короче чел совершенно не подумал, что для прямоточника должна быть далеко не любая форма канала И что он работает достаточно эффективно только на скоростях от звука и выше ))
А кто говорит о полноценном прямоточнике с отдельным топливом для его работы? Речь идет только об утилизации тепловой энергии, которая обычно просто уходит с охлаждающим воздухом. Посторонние предметы находятся в сильно заторможенном потоке. Правильно спректированные капоты звездообразных поршневых двигателей позволяли свести до нуля потери на их охлаждение. А у меня во-первых двигатель рядный, а во вторых на максимальной скорости будет впрыск воды в охлаждающий воздух, сильно повышающий КПД моего прямоточника и доводящий его почти до уровня паровоза. Так что несколько сот граммов дополнительной тяги я все-таки надеюсь получить.