МАКС-2009

Темп нарастания перегрузки 3 ед/ сек. Предельный по летчику. Даже при таком темпе завалиться можно.

101> Все относительно.
предельно конкретно.
самолёт размерности миг21/миг19/ф5/ф20. устойчивый
разница-бустерное ручное-эдсу-скока в рублях и кеге

сталь/титан/люмимнь/пластег по деньгам.

то что на двигателе и обязательном комплекте брэо(неважно0радио это или афар) не сэкономиш-это понятно. вопрос-на чём можно?

оно понятно что литьё в кокиль лоптимум... но как?(тм)

101> У меня есть сомнения, что в наших армейских структурах даже в те годы данные товарищи могли так безответственно поступить.
МАКС тогда был какой-то безалаберный... И причем тут "армейские структуры"?

Aaz: Если рулей хватает, и программа СДУ на Як-130 перенастроена адекватно, то на "более легком" самолете имитировать "более тяжелый" все же можно - в отличие от обратного.
101> Если бы все упиралось в СДУ, то можно после Як-18Т сразу идти на МиГ-29 с специальной СДУ для лошариков.
Я тебе специально болдом выделил. Инерцию никуда не денешь, а она у МиГ-29 сильно поболее, чем у Як-18.

Aaz> Я тебе специально болдом выделил. Инерцию никуда не денешь, а она у МиГ-29 сильно поболее, чем у Як-18.
а разве имеет значение абсолютная величина?
Разве не нагрузка на площадь и нагрузка на лошадь?

101> АД делают с избытком по критическим режимам, чтобы расширить обычные режимы.
само собой, но тогда зачем нам сужать их, ставя обычное прямое крыло? )
Чтоб потом пилотов переучивать прямо на сушках особенностям их маневрирования?

101> А когда ты маневрируешь, то про угол атаки порой только от Риты узнаешь или по дребезжанию РУСа.
про расслабиться - эт ты зря
А насчет активного маневрирования - хз, всё равно ощущается, что идешь "полуюзом"..
Ну, возможно, сильно грубее.. бо когда на выводе из штопора тянул, (там, по идее, и так должна была быть перегрузка), разок почувствовал "плавание цветка в проруби", когда перетянул. Заколыхалась машинка с жопопровалом, и падением перегрузки, кстати, тоже ))

101> Перегрузку же ты чувствуешь на всем протяжении.
да, есть такое.. Хотя и не совсем так. Напр, отклонение назад ты легко воспримешь как горизонтальную перегрузку ускорения )) А отклонение вперед - как торможение =))
Подобное, кста, и в тренажерах используется )))
Даж медицински разбиралось, перетекание жидкости в вестибулярном аппарате мы ощущаем, а не перегрузку, то есть, наклон и ускорение без зрительной привязки неотличимы. Случаи сильного ускорения, когда тупо руку тяжко поднять или лицо обвисает, не в счет =) Там не вестибуляркой перегрузку чуешь )

101> Речь идет о динамике, а не статике.
ну да, само собой )) не вижу, что это меняет кроме визуальных привязок (не можешь получить информацию о точке сходимости из наблюдений за несколько секунд).

Bredonosec> а разве имеет значение абсолютная величина?
Bredonosec> Разве не нагрузка на площадь и нагрузка на лошадь?
Нет. Тут ув. 101 популярно объяснил, что есть еще ТЕМП ВЫХОДА НА ПЕРЕГРУЗКУ (т.е. угловые скорость/ускорение по тангажу). При выполнении виража играют и угловые скорость/ускорение по крену.
Конечно, можно и тяжелый самолет с разнесенными массами заставить крутнуться будь здоров - но это потребует вложений в массу ф-жа, в площадь рулей, в приводы. Это (в особенности, рули+приводы) вызовет дополнительный прирост момента инерции - далее вложения идут по экспоненте.
Поэтому из боевых, ЕМНИС, никто лучше F-16А не крутился - угловая по крену у него вообще что-то умопомрачительное.

Говорят, что на МАКСе выставляли РЛС для ПАК ФА -

Aaz> есть еще ТЕМП ВЫХОДА НА ПЕРЕГРУЗКУ (т.е. угловые скорость/ускорение по тангажу).
эээ.... тут.. как мне кажется, именно речь о наггрузке на площадь, бо установившаяся (по тангажу) - это та, при которой не теряем скорость, а неустановившаяся - та, что обеспечивается площадью ГО и крыла, то есть, насколько неустановившаяся превышает установившуюся, чтоб быстрее выйти на макс.
>При выполнении виража играют и угловые скорость/ускорение по крену.
Ага.. см ниже,
Aaz> Конечно, можно и тяжелый самолет с разнесенными массами заставить крутнуться будь здоров - но это потребует вложений в массу ф-жа, в площадь рулей, в приводы. Это (в особенности, рули+приводы) вызовет дополнительный прирост момента инерции - далее вложения идут по экспоненте.
стоп-стоп-стоп )) А насчет разнесенных масс откуда? )))
речь шла о тяжелый вс легкий )) И смотрим общий момент вращения вс момент, создаваемый управляющими плоскостями )
Да, чем тяжелее, тем больше размеры и масса рулей, но это верно для всех машин, и маленький самоль с меньшей массой, но бОльшей нагрузкой на площадь и лошадь будет "тяжелее" в повороте, чем более тяжелый, но более тяговооруженный и "крылатый" ))
Так что, разнесенные массы - ага, но к вопросу сравнения абсолютных величин "легкий вс тяжелый" не совсем корректно

Aaz> Поэтому из боевых, ЕМНИС, никто лучше F-16А не крутился - угловая по крену у него вообще что-то умопомрачительное.
ага - так одно двигло по центру, баки по центру, нагрузка близко к центру )
В итоге, хоть масса и под 20 тонн, но крутится =)

Aaz> Говорят, что на МАКСе выставляли РЛС для ПАК ФА -


Ага, говорят =)))
Когда состоится первый полет ПАК ФА? [YurySt#20.08.09 15:18]

зы, чуть не забыл - \
Bredonosec>> На 3 лишних нолика не ошибся?
Aaz> В какой именно строке?
В первых 2, где баксы и рубли рядом указаны =)))

Bredonosec> стоп-стоп-стоп )) А насчет разнесенных масс откуда? )))
Bredonosec> речь шла о тяжелый вс легкий )) И смотрим общий момент вращения вс момент, создаваемый управляющими плоскостями )
"Оттуда..." (с - х,ф "Бриллиантовая рука")
Ты момент вращения собираешься святым духом получать?

Bredonosec> ...маленький самоль с меньшей массой, но бОльшей нагрузкой на площадь и лошадь будет "тяжелее" в повороте, чем более тяжелый, но более тяговооруженный и "крылатый" ))
Если его специально проектировать, как утюг, то будет...

Bredonosec> Так что, разнесенные массы - ага, но к вопросу сравнения абсолютных величин "легкий вс тяжелый" не совсем корректно
Посчитай МИЦХи...

Bredonosec> ага - так одно двигло по центру, баки по центру, нагрузка близко к центру )
Ты будешь смеяться, но одни только приводы флаперонов в ф-же, а не в консоли и "распределенный" привод носка дают F-16 хороший прирост по скорости крена. А на Су-27 так сделать уже не получится - флаперон и носок затрещат, или будут весить, как чугунный мост. Посему пихают в крыло агромадную кучу г/ц. Намек уловил?

Aaz> Ты момент вращения собираешься святым духом получать?
имелась в виду инерция. ака массы (веса) умножить на плечи до оси вращения. И это сравнивать с разницей а\д сил множенной на плечи их приложения.

Aaz> Если его специально проектировать, как утюг, то будет...
обязательно? )) коэффициенты подобия не рулят уже? )

Aaz> Посчитай МИЦХи...
можно направить? гугл кидает мусор...

Aaz> Ты будешь смеяться, но одни только приводы флаперонов в ф-же, а не в консоли и "распределенный" привод носка дают F-16 хороший прирост по скорости крена. А на Су-27 так сделать уже не получится - флаперон и носок затрещат, или будут весить, как чугунный мост. Посему пихают в крыло агромадную кучу г/ц. Намек уловил?
на ф-16 распределенный привод носка? или на сушке?
Не получится в связи с площадью и генерируемыми силами?
ну, полезность мелкого самоля я не отрицал никогда, а вот про такой рубеж прочности, который позволяет делать для ф16, но не для сушки - это ново..

Bredonosec> коэффициенты подобия не рулят уже? )
Закон куба-квадрата со времен Галилея никто еще не отменял.

Aaz> Посчитай МИЦХи...
Bredonosec> можно направить? гугл кидает мусор...
В сети только про ракеты нашел - с самолетными действительно глухо.

Bredonosec> на ф-16 распределенный привод носка? или на сушке?
Кавычки видел?
Линейные деформации "длинной" консоли таковы, что ставить валы становится геморно.

Bredonosec> Не получится в связи с площадью и генерируемыми силами?
Угу. Изгибно-крутильные нагрузки органов управления - это кошмар прочниста. Думаешь, на F-15 от носков крыла отказались по дури?

Bredonosec> ну, полезность мелкого самоля я не отрицал никогда, а вот про такой рубеж прочности, который позволяет делать для ф16, но не для сушки - это ново..
А то. что птицы Рух, могущей закогтить слона, не только не бывает, но и быть не может - это для тебя тоже ново?

Aaz>> Я тебе специально болдом выделил. Инерцию никуда не денешь, а она у МиГ-29 сильно поболее, чем у Як-18.
Bredonosec> а разве имеет значение абсолютная величина?
Bredonosec> Разве не нагрузка на площадь и нагрузка на лошадь?

Угловое ускорение равно моменту сил, делённому на момент инерции. Первый пропорционален кубу линейного размера, второй - 5-й степени (при прочих равных условиях). Собственно, и всё
Ну, и есть приближённый формулы для моментов инерции: Iz=0.027*G*S, Iy=0.032*G*S. На особую точность рассчитывать не приходится, но это лучше, чем ничего.

sabakka> Все остальное (возможность полёта на скоростях около 200 км/ч, управляемость на больших углах атаки) было ничуть не хуже, чем у любого другого их летавших в тот день.
Я наблюдал "Рафаль", "Тайфун" и Су-27 в Ле-Бурже. На вертикальном маневре угловая скорость по тангажу у "сушки" была заметно выше - создавалось впечатление, что летчик просто "ломает" машину, и уж если выполнялась квадратная петля, то она была действительно квадратная. Француз и англичанин(?) пилотировали мягче, но впечатление было такое, что это делается сознательно, а не из-за ограничений по возможностям машин.

Aaz> Ты будешь смеяться, но одни только приводы флаперонов в ф-же, а не в консоли и "распределенный" привод носка дают F-16 хороший прирост по скорости крена.

Что касается хорошего прироста - сколько весит тот привод? Не больше 30 кг. Учитывая, что там речь идёт об Ix порядка 10 000 кг*м², вклад привода в него будет очень маленьким, даже его расположить на конце крыла

a2v> Что касается хорошего прироста - сколько весит тот привод? Не больше 30 кг. Учитывая, что там речь идёт об Ix порядка 10 000 кг*м², вклад привода в него будет очень маленьким, даже его расположить на конце крыла
Ну, естественно - сущий пустяк.
Только к приводу "прилагаются" крепеж и элементы установки - причем там нужен "пьедестальчик" на лонжероне. Плюс тяга и качалка на флаперон (или же привод крепится шарнирно, но тогда появятся ОПС - ограниченно-подвижные соединения на трубопроводах). Плюс обтекатель привода - крыло там уже тонкое. Плюс трубопроводы с р/ж - с учетом двухкамерности привода их будет четыре штуки, а поскольку привод скоростной, то и диаметром они будут не со спичку. Потом придет прочнист, и скажет, что при перенесенном на конец крыла приводе расчетный случай "Посадка" (ЕМНИС, там ударная до 20g) требует увеличения толщины полки лонжерона - естественно, совсем на чуть-чуть. Потом придет гидравлик и скажет, что с учетом потерь в удлиненных трубопроводах ему нужно немно-о-о-ожечко увеличить подачу г/насосов. Потом он придет еще раз, и скажет, что с учетом увеличенной подачи сила гидроудара на переходных режимах увеличится, и надо бы сделать стенки трубопроводов потолще. Потом придет управленец, и скажет, что нужно еще тащить к приводу жгут СДУ. Потом придет мужик из отдела крыла и скажет, что нужно под жгуты и трубопроводы еще пару дырок в нервюрах ОЧК. Потом придет прочнист, и скажет, что из-за этих дырок нужно бы полки нервюр сделать потолще - тоже совсем на чуть-чуть. Потом придет другой прочнист и скажет, что одно дело - тягать флаперон у его основания, и совсем другое - тянуть его у конца, где флаперон тонкий. Из-за этого распределение нагрузок по флаперону становится неблагоприятным, и надо бы флаперон сделать попрочнее - на капелюшечку. Потом придет аэродинамик, и скажет, что из-за изменения точки приложения сил на флапероне есть риск возникновения флаттера, и нужно бы флаперон усилить. Придет прочнист и скажет, во что обойдется это усиление. Потом придут управленец с другим аэродинамиком и скажут, что вследствие увеличения массы флаперона привод его не сможет перемещать с нужной скоростью (точнее, "разгонное" ускорение подсядет), и надо бы диаметр г/ц привода увеличить - совсем на чуть-чуть...
С какого места нужно читать вышеизложенное СНОВА, сам сообразишь?

ЗЫ: несмотря на сделанный ряд дополнений в перечень, я не уверен, что чего-нибудь еще не забыл...

Aaz> С какого места нужно читать вышеизложенное СНОВА, сам сообразишь?

Вспылил, был неправ Но вы можете тогда привести какую-нибудь оценку в числах, во что это может вылиться?
И ещё - с помощью системы управления (грубо говоря, демпфера крена) можно компенсировать это изменение момента инерции: уменьшится быстродействие, но располагаемая скорость упадёт не так сильно, как могла бы. И в принципе, важна не столько максимальная угловая скорость, сколько время выхода на заданный угол крена (в наших нормах это 90 градусов).

Aaz> Потом придут управленец с другим аэродинамиком и скажут, что вследствие увеличения массы флаперона привод его не сможет перемещать с нужной скоростью (точнее, "разгонное" ускорение подсядет)

Насколько я знаю, на скорость основное влияние оказывает шарнирный момент (аэродинамический), а инерция органа управления влияет слабо.

a2v> Но вы можете тогда привести какую-нибудь оценку в числах, во что это может вылиться?
Пальцем в небо в расчете МИЦХ тыкать не обучен, а считать здесь - сам видишь, сколько надо. Это уже полный обсчет изменения конструкции крыла. "Ниасилю..." (с)

a2v> И ещё - с помощью системы управления (грубо говоря, демпфера крена) можно компенсировать это изменение момента инерции: уменьшится быстродействие, но располагаемая скорость упадёт не так сильно, как могла бы.
Это все хорошо выглядит в ТАР (теория автоматического регулирования) - как только дело доходит до физических объектов, появляются привходящие факторы (в основном - та самая прочность / жесткость конструкции). Упрощенно: слишко сильно отклонил элероны - и получил их реверс.
"Не так сильно, как могда бы" - это допустимо даже на боевом самолете (подумаешь, ТТТ не выполнили - а кто и когда их выполнял? ). Но когда мы говорим о моделировании динамических характеристик на УТС с перестраиваемой СДУ, подобие нужно иметь максимально точное. Иначе смысл обучения может пропасть...

a2v> И в принципе, важна не столько максимальная угловая скорость, сколько время выхода на заданный угол крена (в наших нормах это 90 градусов).
Воистину. Но:
а) это время выхода определяется, в т.ч., и скоростью перекладки рулевых поверхностей.
б) важно уметь не только "разогнаться" (в нашем случае - по крену), но и "остановиться", т.ч. четко сделать "четверть бочки", а не уйти на 120 град., а потом вернуться (в ТАР этому, помнится, соответствует понятие "величина перерегулирования"). Разброс в инерционных хар-ках боевого самолета и УТС при этом также усложняет задачу "создания подобия". Т.е. ты можешь, в принципе, повернуться за то же время - но вот темпы разгона и темпы торможения по крену в процессе этого будут разными, и прощай динамическое подобие...

a2v> Насколько я знаю, на скорость основное влияние оказывает шарнирный момент (аэродинамический), а инерция органа управления влияет слабо.
Строго говоря, это (было) справедливо, пока не появились СДУ, т.е. пока темп перекладки рулевой поверхности задавал пилот - скорость перемещения руки на РУСе и ноги на педали (и, соответственно, скорость перекладки руля) ограничена "физиологией". Но в СДУ привод поверхности управления "живет своей жизнью". Например, в некоторых СДУ есть режим управления "по положению" (в частности, НЯП, это режим дозаправки на "сушках") - и там вообще система сама скорости перекладки выбирает. При этом скорость перекладки м.б. существенно выше той, какую способен задать задать пилот. И вот тут уже инерционность органа управления может внести свою лепту в процесс.

Aaz> При этом скорость перекладки м.б. существенно выше той, какую способен задать задать пилот. И вот тут уже инерционность органа управления может внести свою лепту в процесс.

Логично Более того, на неустойчивом самолёте скорость перекладки должна быть больше, чем задаваемая лётчиком (связано с т.н. "устойчивостью в большом" - если привод выходит на насыщение по скорости, обратные связи СУУ уже фактически не работают, и самолёт из устойчивого снова становится неустойчивым).

a2v> на неустойчивом самолёте скорость перекладки должна быть больше, чем задаваемая лётчиком...
Да, там все хитро иногда сделано. Мне ребята из Кубинки жаловались: на некоторых режимах СДУ, допустим, при взятии ручки на себя сначала ведет ГО "как бы" на пикирование, и только потом оно идет "как положено" (почему так сделано, я не вникал). Естественно, в плотной группе, где заднему это хорошо видно, поначалу летчиков это сильно нервировало. Потом привыкли...

Falcon> Гм... Может не в тему, но всё же...
Вполне в тему. Все эти дутые контракты нужны были Чемезову, чтобы показать, что под мудрым руководством РОЭ авиасалон стал невье...нно бизнес-эффективным.