Краснознаменный Севастопольский ордена Кутузова III степени 43-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков

Андрей Валиков стал-таки замполитом, а Толя Ряхов живёт в соседнем подъезде. Передам привет.

Boroda_Sr> Андрей Валиков стал-таки замполитом, а Толя Ряхов живёт в соседнем подъезде. Передам привет.

Оказывается п-к Яковенко Анатолий Васильевич в конце 1970-х работал в службе движения Украинского Управления гражданской авиации и жил в Киеве (Может, служил в военном секторе; это уже детали). О п-ке Штурбине только слышал. Кстати, из нашего 43 апиб зам. к-ра апиб (помню, псевдо было "Шурик"; кажется, Дмитриев, за незлобливый нрав, но шебутной. Представьте Ил-28 и аэ МиГ-17? Хотя для сопровождения и совместной работы по наземным целям очень даже хорошая идея! Тем более, если там были Ил-28, которые я видел после доработки - по 5 шт. под каждое полукрыло НУРС С-24 (итого 10 ракет!). Представляешь, какая сила залпа. А еще в бомболюке можно до 3000 кГ ФАБ (или крылатых ракет). Да, точно, Шурик Дмитриев. На полетах что-нибудь не так сморозишь, подойдет и сразу раздолбает с матом и криком. Проходит минут пять, подходит "Шурик", видит, что осознал и проникся, и с ходу: "Ну, чего нос повесил, расстроился? Ты же пилот! Сейчас сядешь в кабину истребителя, пошлешь меня подальше и как хозяин неба отведешь душу! Должность у меня такая, собачья. Не обижайся! Надо же и мне иногда повышать голос, а то вы вообще оборзеете." Хлопнет тебя по плечу, улыбнется. И никакой обиды не оставалось. Добрый был зам. п-ка Яковенко, отходчивый и самокритичный, но требовательный.

mant> ВОСПОМИНАНИЯ О МОНГОЛИИ
Ты правильно меня расшифровал, Володя! Именно борт 15 заводской 8705 и борт 90 заводской 0705, да ещё борт 11 заводской 9407 с парой гусей на подвесных баках. Спасибо тебе за добрые слова и за память хорошую. Давай выпьем за повышенную эмоциональную возбудимость и будем вспоминать добрым словом события и имена. Может кто-то соберёт всё это потом...

В жизни каждого пилота бывают ситуации, которые оставляют отпечаток на всю жизнь. Если судить по статистике авиакатастроф, то среди причин на первом месте стоит личный фактор, то есть ошибки в технике пилотирования или принятии грамотных решений. Это особенно ярко проявляется при дефиците времени. На втором месте идут причины, связанные с отказами авиатехники! То ли по причине конструктивно-производственных недостатков, то ли по причине износа матчасти. И наконец, о чем меньше всего вспоминают, недостатки в подготовке и проведении полетов. Я не ставлю себе целью разбирать досконально и приводить примеры каждой группы причин, хотя в свое время проводил анализ летных происшествий. Поэтому для экономии места и времени, я попытаюсь доходчиво рассказать о реальном случае в моей практике, когда на полигоне отказал сравнительно надежный турбореактивный двигатель ВК-1А.
Мы были первый год в истребительно-бомбардировочном полку и нас готовили на 3-й класс. Мы уже отлетали одиночно на стрельбу из пушки НР-23 по наземным целям, отбросали положенные практические авиабомбы П-50/75 и постепенно мне даже начинало нравиться работать в ИБА. Хотя я мечтал об истребительной авиации и МиГ-23, как одном из лучших истребителей мира, но кто мог предвидеть, что МиГ-23 будет иметь столько ограничений! А ждет меня Су-17: надежная и перспективная машина. Но все это в будущем. А пока нас готовили к войне против вероятного противника – Китая во главе с Мао Цзе-дуном. Буквально за год до этих событий, летом 1971-го, в 150-ти километрах западнее нашего аэродрома упал транспортный самолет ВВС Китая с генералами и Линь Бяо. По слухам, они были преданы дочерью Линь Бяо и, спасаясь от ареста, верхушка заговорщиков улетела в Монголию на транспортном самолете английского производства. Может, сработала азиатская хитрость и самолет был заминирован, но даже из этого случая нам было ясно, что обстановка напряженная.
В новом строевом полку летали много, так как подготовленных пилотов не хватало. И поэтому мы за пол-года подошли к боевой подготовке парами. Со сложным пилотажем шло у меня туговато, так как сказывалось превышение аэродрома в 748 метров над уровнем моря. И вот в контрольном полете с комэском майором Вячеславом Романовым на петле Нестерова в верхней точке я перетянул ручку и самолет слегка «заводило». Ясно, что я чуть не сорвал самолет в штопор. По крайней мере, попадание на закритические углы атаки было реальностью. И вот наш комэск не стал устраивать разнос, а сам показал еще две петли, на примерах показал мои ошибки и я стал чувствовать себя увереннее. Знал, что на УТИ МиГ-15, и даже на МиГ-17, опытные летчики выполняют двойную полупетлю. Но это уже действительно асы! Командир авиазвена Геннадий Федорович Суханов тактично и с опережением наших ошибок помогал в полетах на «спарке» и постепенно приходила уверенность в свои силы. Комэск, рыжеватый, хмурый на вид, а по сути нормальный командир, о которых вспоминаешь только хорошее, не только словом, а и в контрольных полетах помогал освоить истребитель. На днях рождения они с командиром авиаполка Анатолием Васильевичем Яковенко заходили «на огонек» и приучали пить умеренно, не теряя контроля над собой. Один из тостов комэска помнится до сих пор: «Давайте выпьем за то, чтобы не пить такими дозами», Как раз к августу 1972-го я постепенно вошел в режим: практически не употреблял, занимался бегом по утрам, гимнастикой и тренировал дыхание по системе хатха-йоги, максимально ограничивал курение. Уходя в выходные на Керулен, продумывал выполнение полетов на полигоне, по памяти рисовал мишенное поле и, что скрывать, тосковал по девушке, оставшейся в Союзе.
Итак, мы уже прошли подготовку на групповую слетанность парами. И это давалось мне нормально, так как еще на Л-29 уловил особенности пилотирования реактивного самолета, его инертность. Мысли о том, что из меня не получится истребитель-бомбардировщик отходили в сторону. И порой я мечтал о школе летчико-испытателей. В полетах проводил имитации испытаний, записывая время виражей, стараясь точно выдерживать углы пикирования и кабрирования, даже пытался выполнять восходящие и нисходящие бочки. В авиации есть хорошая старая традиция не устраивать полеты перед и после праздников. С чем это связано логически понятно, но отцы-командиры, наверное, считали, что личный состав склонен к расслаблению и поэтому давили до упора.
Накануне Дня авиации, 17-го августа, мне предстояло в составе пары отработать маневр на имитацию стрельбы из пушек и во втором вылете отработать по наземной цели из пушки НР-23. В первом вылете двигатель моего борта 15 явно не давал полной тяги и я на взлете со взлетного режима 11200 об/мин перевел через защелку на «Максимал» 11560 об/мин. И все равно отставал. Пришлось об этом по рации сказать ведущему капитану Суханову. И Геннадий Федорович слегка прибрал обороты, поэтому к пересечению реки Керулен я уже был в строю на расстоянии около 75 метров в правом пеленге. Солнце светило ярко, было около 10-ти часов утра, и двигатель мог потерять тягу на взлете из-за жары. Мы отработали на полигоне и я нормально сохранял строй, не отставая дальше 200 метров. Перед вторым вылетом нам зарядили по 20 снарядов и около 11.30 мы были на взлетно-посадочной полосе. При взлете парой я вдруг ощутил, что мой движок тянет превосходно и мой самолет начинает обгонять ведущего. И я сделал то, что не рекомендуется выполнять молодым летчикам: чуть-чуть прибрал обороты двигателя: и сработало, я не обогнал ведущего, а только сократил дистанцию до 20 метров. Конечно, об этом я не докладывал, а только пробежал взглядом по приборам контроля двигателя и убедился, что температура выходящих газов, температура и давление масла в норме.
Над полигоном в первом же проходе на высоте 1100 метров на скорости 600 км/час я по команде ведущего начал перезарядку пушек НР-23, отвернув вправо. И тут внезапно резко упала тяга, а гул двигателя пропал. Я посмотрел на приборы и увидел, что обороты ноль, давление топлива ноль, температура масла +90 градусов, а давление масла ноль. Ясно, что движок встал прочно и никакой авторотации компрессора не было. Значит, запуск в воздухе отменяется. Скорость постепенно падала, я машинально поставил РУД на «малый газ» и закрыл стоп-кран. Тем временем скорость плавно падала, высота уменьшалась, а я подворачивал влево – вокруг полигона. Устойчивое планирование было при скорости 320 км/час и вертикальной скорости снижения 12 м/сек. Самолет хорошо управлялся, пожара не было, так как в перископ никакого дымного шлейфа не обнаружил, поэтому решил сажать на вынужденную. Степь под крылом была сравнительно ровная, особенно по краям полигона, и был шанс посадить машину. Тут вспомнился и мой крестный летчик-испытатель Владимир Михайлович Некрасов и его слова, что буду летчиком. Слева осталась казарма службы полигона и командный пункт, передо мной уже близко были провода линии электропередачи, поэтому закрылки выпустил чуть позже, чем рассчитывал вначале. Дожал закрылки открытием крана сжатого воздуха. Скорость начала резко падать, поэтому немного увеличил угол снижения. Успел выключить АЗС общего питания самолета. Совпало, что попал точно по оси холма, даже не заметного с высоты 1000 метров. Стал плавно выбирать ручку управления на себя с высоты 30-ти метров, а потом стал «досаживать» самолет с уменьшением скорости до 170 км/час. Первое касание до вершины холма было легким, потом резкий хлыст с касанием об вершину холма и «зарыванием» носа вниз. Я ударился нашлепкой шлемофона об прицел и понял, что позвоночник выдержал, хотя и отдалась в сознании резкая боль. Тишина. Неподвижность. Только на излете шумел гироскоп авиагоризонта. Я открыл кабину и начал расстегивать привязные ремни и отстегивать парашют. Сверху кружил самолет Геннадия Федоровича. Он покачал с крыла на крыло и улетел на север, в сторону родного аэродрома.
Пока вылез из кабины, пока дошел до КП, пока полежал на продавленной кровати в КП, а тут и Ми-2 прилетел. Врач ст. л-нт Хохлов сразу положил меня на носилки и после посадки вертолета – в санчасть. Оказалось, что мне крупно повезло, так как выдержали узлы крепления лафета. При третьем ударе о грунт, уже на склоне холма, стволы пушек НР-23 просто сломались, а толстый ствол Н-37 с отверстиями-глушителями загнулся во внутреннюю сторону, к фюзеляжу. В основном баке еще оставалось достаточно керосина, чтобы рвануть при сходе лафета на бак. Короче, повезло. Что дальше? Госпиталь в Чолбайсане, потом на Ан-12 отвезли на носилках в окружной госпиталь: так пролежал на щите около двух месяцев. И, несмотря на уговоры нейрохирурга подполковника Вахрушева, не согласился на пункцию спинного мозга. Потом мне объяснили, когда проходил ВЛЭК в ЦНИАГ в Москве, что правильно сделал. И возвращение в строй после десяти месяцев перерыва в летной работе. Первый полет на «спарке» с комэском 2-й аэ майором Хартюновым и мне показалось, что будто бы и не было такого долгого перерыва. Подсознание вспомнило всё! И полет по кругу прошел нормально.
О чем я редко вспоминаю на людях, да и то с самыми близкими, так это о моем сне накануне аварии. Еще в госпитале в Чите вдруг до меня дошло, что все происшедшее при отказе двигателя мне снилось накануне! Причем, даже закрылки я выпустил во сне раньше, перед проводами, а не так, как было в реальности. Может, так действительно было рациональнее и не было бы такого сильного «хлыста», не поломались бы пушки и компрессионный перелом позвоночника был бы слабее? Все возможно. Но интуиция, согласитесь, великая сила. Не исключено, что я и шел так спокойно на эту вынужденную посадку, уже проиграв ее во сне. Жизнь дала мне шанс испытать себя и я благодаря моим инструкторам-командирам выдержал. И не верьте, что из меня хотели сделать такого комсомолиста, а я на это шел с открытым сердцем!
Да, ровно через год на День Воздушного Флота в Москве главный маршал авиации Павел Степанович Кутахов вручил мне грамоту и пожал руку, пошутив при этом, что можно год руку не мыть в память о такой чести; в ЦК ВЛКСМ вручили знак «Воинская доблесть» и я этим гордился, так как таким же знаком был награжден и Юрий Алексеевич Гагарин; позже начПО апиб п/п-к Мартынович вручил мне именные часы от командующего 23 ВА ген.л-нта Корочкина; и вместе с Сашей Рогожкиным мы досрочно получили очередное воинское звание. Но как мне трудно было выступать после возвращения из Москвы перед офицерами и прапорщиками нашего апиб в присутствии комдива! Как мне было неудобно получать комсомольский билет нового образца первым в нашем полку, когда я уже понял, что я не вписываюсь в эту систему и моя летная карьера под угрозой из-за катастрофического ухудшения зрения. И вообще я в глубине души так и остался с психологией гражданского человека, относившегося к полетам как к спорту, с мечтой о работе летчиком-испытателем. Но этому не суждено было сбыться.
В завершение можно вспомнить, что причиной отказа двигателя было разрушение среднего опорно-упорного подшипника ротора двигателя и, естественно, заклинивание. Двигатель отправили в ЦИАМ, на самолет МиГ-17 с бортовым номером 15 поставили другой движок и майор Романов облетал этот самолет, чтобы не считалась катастрофа, а только авария. Но самолету не суждено было вернуться в строй. Со снятыми двигателем, пушками, приборами борт 15 стоял в заброшенном капонире из обваловки грунта возле стоянки 1-й аэ. Иногда я проходил возле него и тосковал по тому, что такая машина простаивает! Хотя в авиации есть хорошее правило, что невезучим машинам летать нельзя. И правильно.
Поздравляю всех с Крещением и желаю здоровья и удачи! Тимофей, жаль, что нас мало на форуме. Но лучший авиатехник 43 апиб и сравнительно неплохой летчик - это уже экипаж! Так что жизнь продолжается. Жаль, никто из моих сыновей не пошел в авиацию, но подрастает внук в России. А у вас больше шансов полетать на нормальном самолете (в Украине уже рассматривают проект покупки истребителей у КНР с вашими ТРД). Давайте поднимем бокалы за здоровье всех, а третьим тостом вспомним тех, кого нет.

mant> В жизни каждого пилота бывают ситуации, которые оставляют отпечаток на всю жизнь. Если судить по статистике авиакатастроф, то среди причин на первом месте стоит личный фактор, то есть ошибки в технике пилотирования или принятии грамотных решений. Это особенно ярко проявляется при дефиците времени. На втором месте идут причины, связанные с отказами авиатехники! То ли по причине конструктивно-производственных недостатков, то ли по причине износа матчасти. И наконец, о чем меньше всего вспоминают, недостатки в подготовке и проведении полетов. Я не ставлю себе целью разбирать досконально и приводить примеры каждой группы причин, хотя в свое время проводил анализ летных происшествий. Поэтому для экономии места и времени, я попытаюсь доходчиво рассказать о реальном случае в моей практике, когда на полигоне отказал сравнительно надежный турбореактивный двигатель ВК-1А.
mant> Мы были первый год в истребительно-бомбардировочном полку и нас готовили на 3-й класс. Мы уже отлетали одиночно на стрельбу из пушки НР-23 по наземным целям, отбросали положенные практические авиабомбы П-50/75 и постепенно мне даже начинало нравиться работать в ИБА. Хотя я мечтал об истребительной авиации и МиГ-23, как одном из лучших истребителей мира, но кто мог предвидеть, что МиГ-23 будет иметь столько ограничений! А ждет меня Су-17: надежная и перспективная машина. Но все это в будущем. А пока нас готовили к войне против вероятного противника – Китая во главе с Мао Цзе-дуном. Буквально за год до этих событий, летом 1971-го, в 150-ти километрах западнее нашего аэродрома упал транспортный самолет ВВС Китая с генералами и Линь Бяо. По слухам, они были преданы дочерью Линь Бяо и, спасаясь от ареста, верхушка заговорщиков улетела в Монголию на транспортном самолете английского производства. Может, сработала азиатская хитрость и самолет был заминирован, но даже из этого случая нам было ясно, что обстановка напряженная.
mant> В новом строевом полку летали много, так как подготовленных пилотов не хватало. И поэтому мы за пол-года подошли к боевой подготовке парами. Со сложным пилотажем шло у меня туговато, так как сказывалось превышение аэродрома в 748 метров над уровнем моря. И вот в контрольном полете с комэском майором Вячеславом Романовым на петле Нестерова в верхней точке я перетянул ручку и самолет слегка «заводило». Ясно, что я чуть не сорвал самолет в штопор. По крайней мере, попадание на закритические углы атаки было реальностью. И вот наш комэск не стал устраивать разнос, а сам показал еще две петли, на примерах показал мои ошибки и я стал чувствовать себя увереннее. Знал, что на УТИ МиГ-15, и даже на МиГ-17, опытные летчики выполняют двойную полупетлю. Но это уже действительно асы! Командир авиазвена Геннадий Федорович Суханов тактично и с опережением наших ошибок помогал в полетах на «спарке» и постепенно приходила уверенность в свои силы. Комэск, рыжеватый, хмурый на вид, а по сути нормальный командир, о которых вспоминаешь только хорошее, не только словом, а и в контрольных полетах помогал освоить истребитель. На днях рождения они с командиром авиаполка Анатолием Васильевичем Яковенко заходили «на огонек» и приучали пить умеренно, не теряя контроля над собой. Один из тостов комэска помнится до сих пор: «Давайте выпьем за то, чтобы не пить такими дозами», Как раз к августу 1972-го я постепенно вошел в режим: практически не употреблял, занимался бегом по утрам, гимнастикой и тренировал дыхание по системе хатха-йоги, максимально ограничивал курение. Уходя в выходные на Керулен, продумывал выполнение полетов на полигоне, по памяти рисовал мишенное поле и, что скрывать, тосковал по девушке, оставшейся в Союзе.
mant> Итак, мы уже прошли подготовку на групповую слетанность парами. И это давалось мне нормально, так как еще на Л-29 уловил особенности пилотирования реактивного самолета, его инертность. Мысли о том, что из меня не получится истребитель-бомбардировщик отходили в сторону. И порой я мечтал о школе летчико-испытателей. В полетах проводил имитации испытаний, записывая время виражей, стараясь точно выдерживать углы пикирования и кабрирования, даже пытался выполнять восходящие и нисходящие бочки. В авиации есть хорошая старая традиция не устраивать полеты перед и после праздников. С чем это связано логически понятно, но отцы-командиры, наверное, считали, что личный состав склонен к расслаблению и поэтому давили до упора.
mant> Накануне Дня авиации, 17-го августа, мне предстояло в составе пары отработать маневр на имитацию стрельбы из пушек и во втором вылете отработать по наземной цели из пушки НР-23. В первом вылете двигатель моего борта 15 явно не давал полной тяги и я на взлете со взлетного режима 11200 об/мин перевел через защелку на «Максимал» 11560 об/мин. И все равно отставал. Пришлось об этом по рации сказать ведущему капитану Суханову. И Геннадий Федорович слегка прибрал обороты, поэтому к пересечению реки Керулен я уже был в строю на расстоянии около 75 метров в правом пеленге. Солнце светило ярко, было около 10-ти часов утра, и двигатель мог потерять тягу на взлете из-за жары. Мы отработали на полигоне и я нормально сохранял строй, не отставая дальше 200 метров. Перед вторым вылетом нам зарядили по 20 снарядов и около 11.30 мы были на взлетно-посадочной полосе. При взлете парой я вдруг ощутил, что мой движок тянет превосходно и мой самолет начинает обгонять ведущего. И я сделал то, что не рекомендуется выполнять молодым летчикам: чуть-чуть прибрал обороты двигателя: и сработало, я не обогнал ведущего, а только сократил дистанцию до 20 метров. Конечно, об этом я не докладывал, а только пробежал взглядом по приборам контроля двигателя и убедился, что температура выходящих газов, температура и давление масла в норме.
mant> Над полигоном в первом же проходе на высоте 1100 метров на скорости 600 км/час я по команде ведущего начал перезарядку пушек НР-23, отвернув вправо. И тут внезапно резко упала тяга, а гул двигателя пропал. Я посмотрел на приборы и увидел, что обороты ноль, давление топлива ноль, температура масла +90 градусов, а давление масла ноль. Ясно, что движок встал прочно и никакой авторотации компрессора не было. Значит, запуск в воздухе отменяется. Скорость постепенно падала, я машинально поставил РУД на «малый газ» и закрыл стоп-кран. Тем временем скорость плавно падала, высота уменьшалась, а я подворачивал влево – вокруг полигона. Устойчивое планирование было при скорости 320 км/час и вертикальной скорости снижения 12 м/сек. Самолет хорошо управлялся, пожара не было, так как в перископ никакого дымного шлейфа не обнаружил, поэтому решил сажать на вынужденную. Степь под крылом была сравнительно ровная, особенно по краям полигона, и был шанс посадить машину. Тут вспомнился и мой крестный летчик-испытатель Владимир Михайлович Некрасов и его слова, что буду летчиком. Слева осталась казарма службы полигона и командный пункт, передо мной уже близко были провода линии электропередачи, поэтому закрылки выпустил чуть позже, чем рассчитывал вначале. Дожал закрылки открытием крана сжатого воздуха. Скорость начала резко падать, поэтому немного увеличил угол снижения. Успел выключить АЗС общего питания самолета. Совпало, что попал точно по оси холма, даже не заметного с высоты 1000 метров. Стал плавно выбирать ручку управления на себя с высоты 30-ти метров, а потом стал «досаживать» самолет с уменьшением скорости до 170 км/час. Первое касание до вершины холма было легким, потом резкий хлыст с касанием об вершину холма и «зарыванием» носа вниз. Я ударился нашлепкой шлемофона об прицел и понял, что позвоночник выдержал, хотя и отдалась в сознании резкая боль. Тишина. Неподвижность. Только на излете шумел гироскоп авиагоризонта. Я открыл кабину и начал расстегивать привязные ремни и отстегивать парашют. Сверху кружил самолет Геннадия Федоровича. Он покачал с крыла на крыло и улетел на север, в сторону родного аэродрома.
mant> Пока вылез из кабины, пока дошел до КП, пока полежал на продавленной кровати в КП, а тут и Ми-2 прилетел. Врач ст. л-нт Хохлов сразу положил меня на носилки и после посадки вертолета – в санчасть. Оказалось, что мне крупно повезло, так как выдержали узлы крепления лафета. При третьем ударе о грунт, уже на склоне холма, стволы пушек НР-23 просто сломались, а толстый ствол Н-37 с отверстиями-глушителями загнулся во внутреннюю сторону, к фюзеляжу. В основном баке еще оставалось достаточно керосина, чтобы рвануть при сходе лафета на бак. Короче, повезло. Что дальше? Госпиталь в Чолбайсане, потом на Ан-12 отвезли на носилках в окружной госпиталь: так пролежал на щите около двух месяцев. И, несмотря на уговоры нейрохирурга подполковника Вахрушева, не согласился на пункцию спинного мозга. Потом мне объяснили, когда проходил ВЛЭК в ЦНИАГ в Москве, что правильно сделал. И возвращение в строй после десяти месяцев перерыва в летной работе. Первый полет на «спарке» с комэском 2-й аэ майором Хартюновым и мне показалось, что будто бы и не было такого долгого перерыва. Подсознание вспомнило всё! И полет по кругу прошел нормально.
mant> О чем я редко вспоминаю на людях, да и то с самыми близкими, так это о моем сне накануне аварии. Еще в госпитале в Чите вдруг до меня дошло, что все происшедшее при отказе двигателя мне снилось накануне! Причем, даже закрылки я выпустил во сне раньше, перед проводами, а не так, как было в реальности. Может, так действительно было рациональнее и не было бы такого сильного «хлыста», не поломались бы пушки и компрессионный перелом позвоночника был бы слабее? Все возможно. Но интуиция, согласитесь, великая сила. Не исключено, что я и шел так спокойно на эту вынужденную посадку, уже проиграв ее во сне. Жизнь дала мне шанс испытать себя и я благодаря моим инструкторам-командирам выдержал. И не верьте, что из меня хотели сделать такого комсомолиста, а я на это шел с открытым сердцем!
mant> Да, ровно через год на День Воздушного Флота в Москве главный маршал авиации Павел Степанович Кутахов вручил мне грамоту и пожал руку, пошутив при этом, что можно год руку не мыть в память о такой чести; в ЦК ВЛКСМ вручили знак «Воинская доблесть» и я этим гордился, так как таким же знаком был награжден и Юрий Алексеевич Гагарин; позже начПО апиб п/п-к Мартынович вручил мне именные часы от командующего 23 ВА ген.л-нта Корочкина; и вместе с Сашей Рогожкиным мы досрочно получили очередное воинское звание. Но как мне трудно было выступать после возвращения из Москвы перед офицерами и прапорщиками нашего апиб в присутствии комдива! Как мне было неудобно получать комсомольский билет нового образца первым в нашем полку, когда я уже понял, что я не вписываюсь в эту систему и моя летная карьера под угрозой из-за катастрофического ухудшения зрения. И вообще я в глубине души так и остался с психологией гражданского человека, относившегося к полетам как к спорту, с мечтой о работе летчиком-испытателем. Но этому не суждено было сбыться.
mant> В завершение можно вспомнить, что причиной отказа двигателя было разрушение среднего опорно-упорного подшипника ротора двигателя и, естественно, заклинивание. Двигатель отправили в ЦИАМ, на самолет МиГ-17 с бортовым номером 15 поставили другой движок и майор Романов облетал этот самолет, чтобы не считалась катастрофа, а только авария. Но самолету не суждено было вернуться в строй. Со снятыми двигателем, пушками, приборами борт 15 стоял в заброшенном капонире из обваловки грунта возле стоянки 1-й аэ. Иногда я проходил возле него и тосковал по тому, что такая машина простаивает! Хотя в авиации есть хорошее правило, что невезучим машинам летать нельзя. И правильно.
mant> Поздравляю всех с Крещением и желаю здоровья и удачи! Тимофей, жаль, что нас мало на форуме. Но лучший авиатехник 43 апиб и сравнительно неплохой летчик - это уже экипаж! Так что жизнь продолжается. Жаль, никто из моих сыновей не пошел в авиацию, но подрастает внук в России. А у вас больше шансов полетать на нормальном самолете (в Украине уже рассматривают проект покупки истребителей у КНР с вашими ТРД). Давайте поднимем бокалы за здоровье всех, а третьим тостом вспомним тех, кого нет.
Достойно,дорлжен признаться,чтобы вошло в воспоминания пилотов нашей некгда могучей страны под названием-ИБА...Мне очень понравилось,искренне.Спасибо!

С Монголией меня связывает средняя школа №6 в Налайхе и мои первые серьезные познания самолета МиГ-17 в летние каникулы и на полетах полка днем и ночью,где я,еще будучи школьником 10класса проходил тренажи в реальной кабине между полетами лейтенантов и начало подготовки к поступлению в ЕВВАУЛ под руководством тогда именно тех лейтенантов выпуска 69г.Не всех, но основных я помню-Веревкин Гена,Росицкий Юра,Саша Луговой.Удачи Вам!!!

Валиков Андрей Анатольевич замполитом не стал.
Закончил Монино заочно, 1987-1992 был зам по летной в 89 бап, Шпротава, Су-24.
до этого в Степи, в 1992 ушел инспектором в Наьчик за полковником.
Живет в Питере.
Нормальный мужик. Чёйта мечта о замполите у него была? Не, тож работа, не хуже и не лучше других, просто чего именно об этом?
А за рассказ спасибо огромное.

Boroda_Sr> Андрей Валиков стал-таки замполитом, а Толя Ряхов живёт в соседнем подъезде. Передам привет.

мож Валиков не тот али тот в Монино с замполита попал?
Тада совпадение - наш тож в Монголии обретался по молодости
о, как...

Lamm> Валиков Андрей Анатольевич замполитом не стал.
Нет, ну я же не буду рассказывать всех легенд, которые ходили про замполитов. Или про сочувствующих, скажем так. С одним пилотом были проблемы при отработке противоракетного маневра в составе пары. При резком развороте на него, а он должен был перестроиться с левого в правый пеленг, так как подходили к полигону с маршрута и должны были выполнить парой заход по наземной цели, на месте его не обнаружил. Потом осмотрелся вкруговую и под собой, метров на тысячу ниже увидел силуэт Су-17 в дымке гало от Солнца. Если бы я не поднабрал высоту до 1500 метров, то ... кто его знает. Потом на полигоне при одиночной стрельбе одной ракетой С-5 за пределами полигона в 7-ми км был убит верблюд. Оказалось, при срабатывании автомата сброса оборотов двигателя (на АЛ7-Ф1-250 была такая система), пилот поддернул на себя РУС и перешел в кабрирование. А ракета вышла из блока с опозданием и по параболе улетела за 7 км. Потом один капитан, не смотря на приборы и Солнце, полетел на Су-17 в сторону границы КНР. Еле поймали и комдив запретил ему даже пару водить, а старшему штурману полковнику Рзянкину пришлось с этим к-ном, летчиком 2 класса повозиться. Пока на память не нарисовал детальную карту района полетов, п-к его к полетам не допускал.Потом еще уникальный случай: от нас из Чойбалсана перевели одного пилота в Налайху и там он совершил чудо неприцельного бомбометания на МиГ-17. На учениях с подвеской двух ФАБ-100 летели строем поэскадрильно. А этот пилот не мог отвыкнуть от дурной привычки выдерживать строй кратковременным выпуском тормозных щитков. То, что расход горючки возрастал, не самая большая беда. Он, считая себя уже опытным пилотом, на маршруте, задолго до полигона включил вооружение на "СБРОС" (!). И при очередном включении тормозных щитков подсознание сыграло шутку - большой палец нажал на кнопку сброса бомб (на некоторых сериях тормоза были на РУС слева, а сброс бомб справа; а то и вообще мизинцем надо было нажимать кнопку сброса). Короче, "сотки" ушли вниз и одна из них попала точно возле опоры линии электропередачи из Улан-Батора на Сайн-Шанд. В результате весь юг Монголии оказался без электроэнергии, как и гарнизоны. (Если кто подтвердит или опровергнет эту "байку", буду только благодарен.) Но, по слухам, если бы сброс был произведен попозже и одна из "соток" попала бы в склад боеприпасов иад... Как говорится, без комментариев... А если Андрей Валиков окончил Ейское ВВАУЛ в 1974 году (если и ошибаюсь, то не очень), круглолицый, среднего роста и средней комплекции, скрытый карьерист, с замашками школы иезуитов, то это он. Оставьте Ваш адрес электронной почты и я перешлю Вам фото Андрея Валикова на аэродроме Чойбалсан.При случае, если Андрей прочтет эти строки, то пусть на правду не обижается. У каждого из нас есть недостатки, переходящие в достоинства.

Lamm> мож Валиков не тот али тот в Монино с замполита попал?
Lamm> Тада совпадение - наш тож в Монголии обретался по молодости
Lamm> о, как...
Андрей, да тот Валиков - 1974 года выпуска. В 79г 3 аэ 43 апиб: комэска - м-р Бакута, замкомэска - к-н Редько, замполит - к-н Валиков, НШ аэ - к-н Нехаев. А потом мож и в Моню подался.

Lamm>> Валиков Андрей Анатольевич замполитом не стал.
mant> Оставьте Ваш адрес электронной почты и я перешлю Вам фото Андрея Валикова на аэродроме Чойбалсан.

Владимир, так скиньте сюда.

Lamm>> Валиков Андрей Анатольевич замполитом не стал.
mant >Как говорится, без комментариев... А если Андрей Валиков окончил Ейское ВВАУЛ в 1974 году (если и ошибаюсь, то не очень), .........скрытый карьерист, с замашками школы иезуитов, то это он.
У каждого из нас есть недостатки, переходящие в достоинства.

---

Хорошо бы возродить веточку авиа.ру: "Как вы относитесь к замполитам"))))) гы
Вот иде мона посраццо.... от души....
Штурмана и замы по летной даже на эскадрильском уровне чудили не меньше, не говоря уже про полковой или дивизионный уровень.
А скрытый карьеризм присущь выпускникам "Школы Иезуитоф" ...гы-гы.
Вова, в атаку.... столицу ЕБА, славный город невест и соленого пива порочуть!!!!

.mant >....круглолицый, среднего роста и средней комплекции.....,

---

Значок ГТО на груди у него.....
Не видел ли кто, летуна моего....))))
Ищут пожарные, ищет милиция....

Рванул он тельняшку на груди:
НЕ ЗАБУДУ МАТЬ РОДНУЮ!!!!)))) Eysk forever!!!!

Boroda_Sr> В 79г 3 аэ 43 апиб: комэска - м-р Бакута, замкомэска - к-н Редько, замполит - к-н Валиков, НШ аэ - к-н Нехаев. А потом мож и в Моню подался.

Какие знакомые фамилии. Вроде ведь и в полку не служил, и хорошо знал только Серегу Прусса и Сашу Казакова, да Мальцева Михаила, а вот назвали фамилии и вспомнил Бакуту и Нехаева.

KAV> Какие знакомые фамилии. Вроде ведь и в полку не служил, и хорошо знал только Серегу Прусса и Сашу Казакова, да Мальцева Михаила, а вот назвали фамилии и вспомнил Бакуту и Нехаева.

Серёга Прусс, Саня Казаков, Коля Дуркин, Витя Григорьев, Гена (Рашид)Кусюмов, Серёга Головатый, Гена Степанов, Слава Корольков - все эти индейцы с Сиверской заменили нас в 1980г. Из них я общаюсь плотно с Геной Кусюмовым, менее плотно с Витей Григорьевым, ещё менее плотно с Серёгой Головатым. Остальных я просто потерял.

Lamm>>> Валиков Андрей Анатольевич замполитом не стал.
mant>> Оставьте Ваш адрес электронной почты и я перешлю Вам фото Андрея Валикова на аэродроме Чойбалсан.
Boroda_Sr> Владимир, так скиньте сюда.

lamm-moscowmail.ru
Вадимир, сюда выкладывайте, да и свои фото тоже, ветка соответствует.
Насчёт скрытого карьериста- у нас зам по летной был, на мой взгляд последняя нормальая должность лёчицкая, ежель б на неё ишшо с замкомэски сразу перескочить ...
уси 5 годов заочно в акамедии училси... На сессии справно ездил, тугрики терял инозёмные.
Ничё негативного сказать не могу, нормальный, спокойный, не злопппствовал нигде ничё... Оно, канэшна, должность спокойная, но долбоиопом можно и на ней себя проявить
Он и Коля Лагун по сессиям заочным ездили, Ейск1977, тот правда, в политицкой.
По выводу за полковником в Нальчик и быстро уволился, а Коля Лагун был в Росси замполитом полка у белорусов.

В Мисхоре в Крыму летает птерадахтиль- телега с мотором и крылом, народ катает.
На крыле написано 43 иап. Забыл фамилию, кто. запрошу.
Из бывших.

В гарнизоне есть аллея славы с бюстами. не только своими, свезли по своей инициативе с соседних аэродромов Крыма, что разогнали. Чтоб не обгадили. Стоит Миг-17. 2 памятника Ленину. 1 из Веселого.

В 2012 выводить будут, наверное...

5 летающих бомбёров простых Су-24.
Им лет по 25.
Бомбить нормально могут только 2.
Остальные тока гудеть зона, круг, система, маршрут без пнс.
1 летающий Су-24мр
было 2 до ноября.
за 2 года сняли 11 двигателей.
7 остановились в воздухе.
прав был Дейнекин, шо тока с двумя дизелями можно летать у нас.
и убрал с вооружения ИБА.
Те б попрыгали и неизвестно, куда б железо упало и как сработали б кресла.
Вопрос- кому они такие нах... там нужны, кому грозят и чё жрут гривны на своё содержание?

Борода!
Передай Гене Кусюмову большой привет от Антонова, вместе как то докторов побеждали, будучи в ЦНИАГе, Володя Широбоков еще был, но ему вроде не повезло.

KAV

Насколько я помню, полигон в районе Чойбалсана был только один (до 80 года). Причем, когда работали ночью под САБами, с ЦЗТ было все прекрасно видно.
Вспомнил про полигон, и тут же припомнил потешную историю с напалмом. В году так 79 пришло распоряжение копать ротные опорные пункты в районах размещения эскадрилий. Выгнали в поле весь летный и технический состав. Управление полка, чтобы не филонило, тоже поделили между эскадрильями. Инженерам досталась 2 аэ. Приехали, толпой потыкали лопатами и поняли – монгольскую землицу так просто не взять. Полштыка прорыли, а дальше хоть плач – даже лом не берет. А рыть надо в полный профиль. Пробовали керосином греть – получается, но слишком туго. После отжига тоже полштыка, не более. И тут кто-то подает идею: «А если греть напалмом?». Говорят, горит дюже жарко. Доложили командиру проблему и получили согласие. Привезли со склада САВР и Б какой-то бак, похожий на обычную бочку. Я точно не знаю, как эту штуку применяют для бросания с самолета, но после того, как вывернули заглушку, обнаружили в ней какую-то зеленоватую хрень, похожую на студень. Причем из бочки она никак не хотела выливаться. И трясли, и пинали, и катали – ноль. Кое-как палочками наковыряли немного, а затем замучились зажигать – она еще и не горит. В общем, удивил нас напалм. Плюнули, бросили не только его ковырять, но и копать вообще. Тут появляется Гержановский на машине с ревизией – как у нас идут дела с опорным пунктом, и насколько действенен оказался напалм. Видит, что никто не хрена не делает, и начинает вставлять пистоны. И вдруг лицо его вытягивается и он медленно, медленно начинает пятиться к машине. Мы оборачиваемся в ту сторону, куда он смотрит и видим картину. Два технаря сидят верхом на бочке с напалмом и преспокойно перекуривают. Пилюлей мы получили классических, а потом узнали, что в эту бочку надо еще добавлять какой-то растворитель. Вот тогда будет все о-кей и горит прекрасно. Но опорный пункт так толком и не вырыли. Закопали какой-то железобетонный ДОТ и все.

SIG48> KAV
SIG48> Насколько я помню, полигон в районе Чойбалсана был только один (до 80 года). Причем, когда работали ночью под САБами, с ЦЗТ было все прекрасно видно.

Полигон был Карини-Нур, дай Бог памяти порядка 70 км от точки.

А работу ночью под САБами с ЦЗТ было видно скорее всего тогда, когда наши ребята работали на полигоне 2-ой гвардейской танковой. Он располагался немного дальше основного ДПРМ, поэтому был сравнительно недалеко от точки. С дальнего вообще было хорошо видно, когда там работали. А ночью вся степь загоралась огнями - танкисты и мотострелки в то время тоже не сидели без дела, поэтому на полигоне работа шла и днем и ночью.

Но на этот "танкистский" полигон наши ребята ходили не так часто, только во время каких-либо достаточно крупных ЛТУ или совместных учений с сукхопутчиками.
Не так ли, Уважаемые летчики 43-го апиб Чойбалсанского периода?

SIG48>> KAV
KAV> Но на этот "танкистский" полигон наши ребята ходили не так часто, только во время каких-либо достаточно крупных ЛТУ или совместных учений с сукхопутчиками.
KAV> Не так ли, Уважаемые летчики 43-го апиб Чойбалсанского периода?

На этот "танкистский" полигон на моей памяти (агуст 1974 - июль 1979) не ходили ни разу. Били танки около Керулена на осенней поверке 1976 года. Два вылета полным составом 1 аэ с полным БК С-5 и пушки. Били с разных направлений - очень эффектно.

Фото Андрея Валикова смотри выше в одном из моих сообщений. Он расписывается в ЖПСе. На заднем плане капитан Браташов. Ничего плохого об Андрее не знаю. Был он серьёзным и тщательным, а замполитом стать может и мечтал, а может и нет. По крайней мере вслух я от него и ни от кого другого этого не слышал.

KAV
Не, скорее всего именно авиационный полигон. Танкеры ведь совсем близко. А это прямо по горизонту если стоять спиной к КПИ.

В 43 апиб с 1972 по 1976 был один полигон для работы по наземным целям: южнее точки 60 км (по снимкам из космоса сейчас мишенное поле не рассмотрел). На нем мы осенью 1976 на ЛТУ шестеркой бросали ЗБ-360/500, которые очень не любили бокового скольжения. Володя Мыкольников предупредил об этом, иначе бак может пойти на фюзеляж и... Подобный случай произошел на полигоне в Энгельсе под Саратовом и Су-7б взорвался прямо на глазах иностранцев. Поэтому мы бросали их аккуратно: строго в горизонтальном полете, без скольжения, на высоте 150 м при скорости 920 км/час. Вспышки были до 300 м и горела монгольская трава почти до границы с КНР. Запасных аэродрома было два (когда летали на МиГ-17): севернее около 90 км (недалеко от железной дороги) и западнее около 60 км, недалеко от озер и реки Керулен. На запасной западнее точки приходилось садиться на учениях: обычный грунтовый аэродром с редкими капонирами из обваловки грунтом. А про полеты на подигрыш ПВО мсд вспоминается такая история. Нач ВОТП м-р Морозов в тот раз решил сам полетать ночью на подигрыш ПВО. В пехоту пришло пополнение и должны были отрабатывать стрельбы из зенитных пушек калибром 85 мм. Особенность в том, что на прицелы должны были ставить уголковую призму и стрельбу производить под углом 90 град к самолету, то есть в сторону границы, на восток. И вот м-р Морозов вдруг видит вспышку сзади самолета: в перископ чуть не ослепило. И он сразу резко перевел МиГ-17 вниз, прикрываясь обрывистым берегом реки Керулен, пролетел на север и зашел на посадку с фарой с обратным стартом (хорошо, что был штиль). Оказалось, что командир-лейтенант тоже был молодой, после училища,и не проверил установку призмы на прицелы всех пушек. После этого наши МиГ-17 на подигрыш ПВО с учебными стрельбами не летали. А мы на Су-17 летали на подигрыш ПВО этой мсд уже днем и по нам наводили ЗРК и переносные ПЗРК "Стрела-2". Слава Богу, все обходилось нормально и я до сих пор горжусь тем, что за два вылета звеном нас условно "сбили" только два раза, хотя мы делали по 4-5 проходов вдоль Керулена.Наверное, потому, что отмечали обнаруженные места ЗРК и даже стрелков, так как с высоты 1000 м в степи сложно спрятаться.

KAV> Личный состав второй роты 564 отдельного батальона связи и радиотехнического обеспечения полетов на учениях.


Хорошо помню всех кто на фотографии.Особенно прапорщика Ершова, был начальником обратного дальнего привода( любитель выпить, где он сейчас?), подполковника В.Беликова,он был до этого летчиком и имел ордена Красной звезды и за службу родине 3 ст. может еще есть фото за период с 1979-1980 г.г.? сам выставлю несколько фото тех лет, чуть позже.помните весну 1980 г. когда насыпало снегу по клено?

KAV>> Личный состав второй роты 564 отдельного батальона связи и радиотехнического обеспечения полетов на учениях.
Отдельный дивизион связи и РТО полетов имел адрес полевая почта 19107. В 1979-80 г.г. командовал подполковник Трофимов, начальником штаба был майор Шенделяр, замполитом подполковник Беликов. Осенью 1980 г. начальник штаба уже капитан Гарбуз, бывший командир 2-й роты.

П_Антонов> Борода!
П_Антонов> Передай Гене Кусюмову большой привет от Антонова, вместе как то докторов побеждали, будучи в ЦНИАГе, Володя Широбоков еще был, но ему вроде не повезло.

Принято. Будет Кусюму привет. А Володя Широбоков тоже служил здесь, списан с лётной году в 83-84, служил на РЦ в Питере, по-моему там и живёт.