Краснознаменный Севастопольский ордена Кутузова III степени 43-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков

 
1 23 24 25 26 27 67
RU radiomehanik #28.01.2010 12:36  @radiomehanik#28.01.2010 12:29
+
-
edit
 

radiomehanik

новичок
На фото ребята с "прямого дальнего" привода. Рогачев и Климов.
Прикреплённые файлы:
 
 6.06.0
RU radiomehanik #28.01.2010 12:37  @radiomehanik#28.01.2010 12:36
+
-
edit
 

radiomehanik

новичок
На фото я и мой дружок Владимир Байназаров, с "Курса".
Прикреплённые файлы:
 
 6.06.0
RU elevon #28.01.2010 12:55  @radiomehanik#28.01.2010 12:37
+
-
edit
 

elevon

опытный

О! тут KAV еще безусый :)
нету подписи!  3.63.6
+
-
edit
 

KAV

опытный

radiomehanik> На фото ребята с "прямого дальнего" привода. Рогачев и Климов.

Одна-аако. Интересно, где ты это фото надыбал. У меня его нет. Только это "прямой" ближний. И Сашки Рогачева фоток у меня нет, хотя мы с ним были друзья-товарищи.
А тебя по фото я вспомнил, а вот по имени..... Увы...
 7.07.0

mant

новичок
Отвечаю с задержкой, так как не всегда вчитываюсь в материалы. KAV, дело в том, что о Рудовке, насколько мне известно сейчас, говорилось уже с 1980-х годов. А для нашей техники подходили и попроще аэродромы: среди них Сайн-Шайнд, Маниту и Чойрен. Понятно, что Сайн-Шанд только в военное время и с разрешения штаба ВА. В остальном, все как у людей - просто и сердито. Приеду на новое место и если будет возможность связаться, то выйду на связь.
 
+
-
edit
 

radiomehanik

новичок
KAV> А тебя по фото я вспомнил, а вот по имени..... Увы...
Меня зовут ЮРИЙ. Где взл фото сейчас не помню, кто-то дал для альбома.Вот еще фото из дембельского альбома:
С право на лево- капнн Гарбуз, пр-к Ершов, пр-к ?, пр-к Крайнев (телефон ЗАС), пр-к Шелягин (нач.строевого отдела.)
Прикреплённые файлы:
 
 6.06.0
+
-
edit
 

BRK

новичок
KAV>> А тебя по фото я вспомнил, а вот по имени..... Увы...
radiomehanik> Меня зовут ЮРИЙ. Где взл фото сейчас не помню, кто-то дал для альбома.Вот еще фото из дембельского альбома:
radiomehanik> С право на лево- капнн Гарбуз, пр-к Ершов, пр-к ?, пр-к Крайнев (телефон ЗАС), пр-к Шелягин (нач.строевого отдела.)

Да!!!Знакомые всё лица... Н. Крайнев мой сосед по 32 кв в 6 кпд
 

BRK

новичок
KAV>>> А тебя по фото я вспомнил, а вот по имени..... Увы...
radiomehanik>> Меня зовут ЮРИЙ. Где взл фото сейчас не помню, кто-то дал для альбома.Вот еще фото из дембельского альбома:
radiomehanik>> С право на лево- капнн Гарбуз, пр-к Ершов, пр-к ?, пр-к Крайнев (телефон ЗАС), пр-к Шелягин (нач.строевого отдела.)
BRK> Да!!!Знакомые всё лица... Н. Крайнев мой сосед по 32 кв в 6 кпд

А тот кого ты не вспомнил- С.Кульмухамметов, техник с РСП 1-ой роты, тоже был моим соседом, когда Н. Крайнев уехал по замене. Я написал тебе на мыло. Думаю, что так будет живее общение. А те фото 2-ой роты на выезде тоже с моей подачи размещены. Мне их скинул А. Беликов (сын В.Н Беликова)
 
RU Boroda_Sr #29.01.2010 17:04  @Шайтан#20.01.2010 21:06
+
-
edit
 

Boroda_Sr

аксакал

П_Антонов> Борода!
П_Антонов> Передай Гене Кусюмову большой привет от Антонова, вместе как то докторов побеждали, будучи в ЦНИАГе, Володя Широбоков еще был, но ему вроде не повезло.

Петя, передал от тебя привет Генке Кусюмову. Он тебе возвращает откатом обратно. Помнит, как вы в ЦНИАГе парились.
"Всем пацакам надеть намордники...и радоваться!"©  6.06.0
RU П_Антонов #30.01.2010 09:58  @Boroda_Sr#29.01.2010 17:04
+
-
edit
 
RU Timofej #30.01.2010 23:18  @Boroda_Sr#24.01.2010 12:51
+
-
edit
 

Timofej

втянувшийся

radiomehanik>> А снегопад, насколько я помню был не осенью а весной 1980 г.
Boroda_Sr> Снегопад с бураном был 8 марта 1980г.

Да-а-а. Снег в Чойбалсане был большой редкостью, и выпадал, как правило, весной. И бед причинял немало.
Был у нас техник звена Лёша Ольховец. Мужчина исправный и служака праведный. А в третьем звене беда одна была - ворота самораскрывающиеся. Они исправно самораскрывались пог тревоге, но, блин, тут же и самозакрывались. Процессы эти усугублялись разными атмосферными явлениями, и, в частности, снегопадами, что делало их совершенно непредсказуемыми (любимое слово политиков эпохи Горбачёва). На самом деле итог процессов был всегда вполне предсказуем - самолёт не мог вырулить из укрытия.
Лёня Ольховец был на только решительным, но и вдумчивым командиром. Узрев в процессе самораскрывания с последующим самозакрыванием ворот укрытий элемент случайности, он решил и тут же решительно внёс в него регулярную составляющую в виде толстенного лома, сунутого под колесо бетонной створки.
Коэффициент подвёл. Ворота продолжали ехать на закрытие. И тут Лёню осенило...
Наверное такое озарение посещало замполита перед тем как выдумать подвиг лётчиков не желающих разбиваться о стены домов, а желающих дотянуть до поля... Не будем спорить, мужики. Я падал на людей и точно знаю, что думает человек, который видит, что место, где он собирался сесть, занято. Не буду воспроизводить мысли, потому, что они аморальны не только с коммунистической точки зрения.
Но сейчас не об этом.
Лёня вставил конец лома в угол бетонного основания укрытия. И лом стал изгибаться...
Железо оказалось хорошим. Лом не переломился. Под натиском ворот он продрал по бетону глубокую борозду и, вырвавшись на свободу со звонким стоном изо всех многотонных сил заехал Лёне по зубам...
Я долго не верил в прочность человеческого организма. Создатели фильма "Аватар" до сих пор находятся в том же заблуждении, что и я тридцать лет назад. Они думают, что где-то во Вселенной есть организмы крепче наших.
Нету их. Лёня даже не получил счотрясения мозга. Два выбитых передних зуба, и всё...
А всё из-за снега, адгезия, понимаешь, полд снежным покуровом другая.
 8.08.0

mant

новичок
О снегопадах в Монголии ходили слухи разные. Но вот насчет морозов и снегопадов было не только рассказано, но и доказано, что 1, 9 и 11 мая шли непредвиденные осадки в виде снега с похолоданием до минусовой температуры. 1 и 9 мая все знают, а 11 мая был день нашего полка и поэтому многие помнили, как на построении мерзли в фуражечках. Времена были веселые.
 

Timofej

втянувшийся

Чё-то, мужики, как-то. Стареете, что ли? Иль просто ленивы становитесь. А память-то, уходит. И некому будет вспомнить как обманчиво близок был к гарнизону Керулен. КАзалось - рукой подать. Ан нет, топать до него и топать. Не каждый, небось за всю службу и дошёл.
А разливы в третьей эскадрилии, когда самолёты в воде по пузо стояли...
А вечер в доме офицеров, когда Светка Рязанова, простите, Светлана, выступала. А ЛТУ, когда первая незабвенная эскадрилья с разных направлений прямо на глазах у всего полка на берегу Керулена те танки, которые на фото (см. выше) крушила???
Чё молчите, мужики?
Выпили что ли много? Или померли все уже? Не рано, ль? А?
 8.08.0

mant

новичок
Нет, Тимофей, это не парадоксальная ситуация потери бдительности. А просто наплевательское летнее отношение ко всем кадрам. И о морозной погоде я вспомнил только ради того, чтобы отозваться на твои слова о снеге и морозах. И сколько раз мы ждали эти периоды неблагоприятной погоды! А ввиду летней жары давно пора бы понять, что насильно мил не будешь и холода еще не раз заставят нас вспомнить - как раздвоено и неоднозначно мы ждали этой погоды. И технарям было тяжело, и пилотам, но кому было легче, когда все происходило так, как надо. Ладно, давайте не будем заряжать ружье старой шрапнелью и ожидать когда же оно выстрелит? Удачи, Тимофей! И не требуй слишком невозможного от коллег.
 

mant

новичок
Ситуация в ВВС ЗабВО была очень ощутимая: не хватало ни надежных самолетов, ни подготовленных экипажей. Выпало нашему авиаполку принимать участие в первых ЛТУ в Забайкалье в средине лета 1974-го года. Главкомом тогда был маршал Гречко, у которого к авиации сохранились самые добрые отношения еще с войны. Выпало так, что в начале марта случайно погиб Вася Грищенко. Ну, и как водится - отправили нашу эскадрилью в отпуск с обязательным отзывом для переучивания. У всех на памяти была эта случайная информация и мы не особенно отлучались от дома. А тут и вызов в полк. Влетались мы быстро на МиГ-17, а тут пригнали красивые сверхзвуковые Су-17! Летали по 30 часов в месяц, почти как в ВВС США. За два месяца уже летали и на сложный пилотаж, и группой. Только ночью не начали, а тут перелет в Борзю для участия в гарнизонных учениях. Решили работать парами в составе звена. Это было не очень сложно и требовало меньше внимания, если бы ходили только плотным порядком в составе звена. Отработали на стыке границ СССР, МНР и КНР нормально. Даже пролетали, когда Гречко проводил разбор полетов. После этих ЛТУ наш командир авиаполка полковник Яковенко пошел на командира авиадивизии, но ему там не особенно повезло.
 

PPV

опытный

mant> ... Влетались мы быстро на МиГ-17, а тут пригнали красивые сверхзвуковые Су-17! Летали по 30 часов в месяц, почти как в ВВС США. ...
Уважаемый mant! Не могли бы Вы вспомнить, когда именно прибыли в полк Су-17, хотя бы с точностью до месяца? Как проходило переучивание, ездил ли кто-нибудь в Липецк, или прямо на месте? Кто был в лидерной группе, и кто первым из полка вылетел на Су-17 самостоятельно?
 8.08.0

mant

новичок
Насколько помнится, где то в марте 1974-го были в отпуске, а с конца апреля уже начали переучиваться на Су-17. В апреле же и были в основном старые опытные пилоты в Липецком центре переучивания и боевого применения, вместе с командиром авиаполка полковником Яковенко. В принципе, если задуматься, то время было интересное и многое можно было бы и записать, но как то прошло мимо денег. Помнится 15 борт, 11-й борт из боевых. Ну и так далее, как в легенде про белого бычка: тот на полосе автоматический регулятор оказал, а у другого тяга была слабовата. В целом машины были надежные и многое прощали. Были и случаи выводов из пикирования перегрузкой коло 12-ти крат и потеря самолета из-за попадания осколка авиабомбы в 500 кГ в двигатель и катапультирования. Хотя за подготовку к учениям допоздна никто ничего не получил! А зря...
 

PPV

опытный

Уважаемый mant, спасибо за информацию!
А не вспомните, откуда в часть пришли Су-17 - с завода, или передали из другой части? И кто именно перегонял машины в полк?
 8.08.0

mant

новичок
Я уже писал, что в полку были боевые самолеты, когла мы прибыли из отпуска. Понятно, что техники больше знали, но в авиации есть свои секреты и мы не стремились узнавать то, что было тайной. Так что, прошу извинить, но деталей поступления машин не знаю.
 

mant

новичок
МЕЧТЫ О НЕБЕ
У каждого паренька с детства возникает мечта: у кого стать пожарником, у кого спортсменом, у кого ракетчиком, а у кого-то из нас приходит мечта стать летчиком или даже космонавтом. Мой крестный, Владимир Михайлович Некрасов, летал летчиком-испытателем на Харьковском авиационном заводе и держа меня на руках в «сталинке» на балконе четвертого этажа говорил, что будет летчик. Брат мой Саша служил в те далекие годы в Умани, где его учили быть стрелком-радистом. Помню нашу поездку с родителями к брату и Софийский парк, заложенный еще графом Потоцким. Брат позже летал на Ил-28 в Дебрецене, в Венгрии. И как-то само собой все эти мысли об авиации отложились и к окончанию школы я не покидал мысли об авиации. Отпрыгал с парашютом в Харьковском авиаспортклубе, параллельно занимаясь тяжелой атлетикой. А тут работа на заводе, кто-то из ребят поступил в авиационно-техническое училище. Вдруг я узнаю, что Коля Колодезев поступил учиться в Волчанский учебно-аваиционный центр ДОСААФ. Работали мы с ним на одном заводе, только в разных цехах и я быстренько в ближайший выходной поехал в Дергачи в райвоенкомат. Оказалось, что почти опоздал, но моя напористость была безграничной и рвался я в авиацию изо всех сил. Так судьба определилась: врач-окулист мне по секрету и доверительно сказал, что мое зрение окажется только на грани восьми или максимум, девяти лет. Но я рвался в авиацию и все было в порядке, когда генерал на медкомиссии сказал свое добро.
Вдали осталось босоногое детство и велосипед, как высший класс поездок в лесу. Главной становилась перспектива стать летчиком и я старался изо всех сил: изучение практической аэродинамики, теории техники пилотирования и самолетовождения перемежались ужасно нудными электротехникой, теорией работы двигателя. И вот постепенно приходила мысль где окажешься и кем. После окончания авиаучилища и присвоения лейтенантского звания мы оказались в Монголии. И вот наступили не очень тяжелые времена, так как в Кировабаде мы уже привыкли летать и при температуре воздуха гораздо выше плюс тридцати. Инструктором и командиром авиазвена был Геннадий Федорович Суханов, человек очень хорошо знающий авиацию и нюансы. Жаль, что прямо я не решался спросить у него что и как ожидает в будущем.
Главным было – освоение МиГ-17. Машина была прекрасной по сути и позволяла некоторые вольности, даже перегрузка до восьми крат при пилотаже без подвесных баков не была предельной. Это был боевой самолет и по своим характеристикам не уступал серийным машинам противника. На номинальном режиме работе двигателя скорость по маршруту составляла около девятисот километров в час. То сеть до максимальной скорости на хватало всего части оборотов двигателя. Но дело в том, что большая часть наших ребят уже проверила эту максимальную скорость. И встретилась кто с «валежкой» самолета, кто с обратной реакцией элеронов по крену.
Что поделаешь, кто-то из нас мечтал прорваться в академию. Но моя мечта оставалась все той же: стать летчиком-испытателем. И, кто знает, может, ошибся тот врач-окулист. И мне предстоит окончить авиатехнический вуз, гражданский, конечно. Кто знает, может, и суждено мне было поступить в этот институт. Но это детали, почему мне не суждено было прорваться. А в полетах я всегда старался освоить как можно лучше именно технику пилотирования. Конечно, воздушный бой тоже представлял интерес, но главное – внимание на работу двигателя и основные пилотажно-навигационные приборы. И тут нюанс заключается в фиксации приборов, то есть авиагоризонта, скорости и вертикальной скорости. Попадание в свою струю при выполнении виража с креном шестьдесят градусов это был уже класс. При этом фиксация времени виража на отдельном листике, который втыкал в планшет на левом колене. И вертикальный пилотаж, взять хотя бы тот же двойной боевой разворот, восходящие и нисходящие бочки. Как это все получалось – и сам не знаю. Скорее всего, подгадывал новые элементы на привычные фигуры пилотажа. При этом опускание носа самолета вниз было довольно ощутимым, поэтому приходилось отдавать ручку управления самолетом от себя в перевернутом положении. А вот при горке с бочками проблема была меньше, то есть самолет был более устойчив. При полетах по приборам надо было просто плавно пилотировать, чтобы избежать попадания в непонятное положение. И все это помогло не попадать в непонятные положения даже ночью, когда, как рассказывали другие пилоты, взлетно-посадочная полоса вдруг становилась почти вертикально. Хотя по приборам все было нормально. И это не единственный случай, когда происходили странные явления. Но все имеет свой предел и постепенно мы приходили к тому состоянию, когда не хватало тяги двигателя. Душа просила более мощного самолета и ум искал новые модели. Так МиГ-23 представлял интерес, но после разговора с испытателем, катапультировавшимся после отвала одного из полукрыльев, это желание стало более скромным. Но по слухам мы должны были переучиваться на Су-17 и по всем характеристикам этот самолет представлял интерес.
Пришло время и на нашем аэродроме появились эти легендарные сверхзвуковые истребители-бомбардировщики. Прежде всего шесть точек подвески и изменяемая стреловидность подвижных частей крыла. Плюс форсаж, увеличивающий тягу до тридцати процентов. Пусть эта характеристика была больше на высоте и скорости, но все равно приятно. Главным недостатком этого двигателя была повышенная расходоемкость, причем на взлете до двести килограммов топлива в минуту. В целом машина была симпатичной и огромной по сравнению с МиГ-17. Все таки длина около двадцати метров и высота до трех с половиной метров были симпатичными. Но не только это было важным: вооружение, вот что делает самолет оружием нападения. И на пути к освоению со специзделиями надо было пройти обычные средства вооружения, как пушки, ракеты и бомбы.
Мы все больше влетывались и порой наступало состояние вседозволенности. Точнее, конструкция была настолько совершенной, переняв что-то от Су-7, что требовалось очень большое желание угробить этот самолет. Все случаи авиакатастроф, происшедшие на Су-17, говорят, что это произошло по вине личного состава. Пилоты просто вводили самолет в такие опасные режимы полета, когда возможности машины были исчерпаны. Или же попадали в осколки от впереди брошенных авиабомб. Конечно, они пытались выжить и катапультировались, но всегда ли это было вынужденной мерой? Не могу припомнить ни одного случая вынужденной посадки на Су-17. Таким образом, я пошел на полигон, где и была наша пилотажная зона. С крылом в тридцать градусов я перешел в набор и пошел на переворот, ощущая как машина прекрасно выполняет пилотаж. Но вот я перевел на полупетлю и тут, бывает же такое, в точке около восьмидесяти градусов обратил внимание на указатель положения крыла. Дело в том, что я и раньше быстро набирал высоту с крылом меньшей стреловидности. Но сейчас ситуация была удивительно двусторонней: с одной стороны, меньшая стреловидность крыла позволила провести пилотаж с меньшей перегрузкой, с другой – перепад высот был минимальным. По всей вероятности, это и был тот фокус, который можно применять при воздушном бое с более нескоростной машиной. Полеты на скорость, то есть на облеты двигателя на сверхзвуковой скорости, представляли большой интерес. И поэтому я упрашивал командира эскадрильи дать эти полеты именно мне. Так что постепенно я провел облеты самолетов после замен двигателей. Причем это знание не было бесполезным. Перед учениями я обратил внимание на то, что мой самолет в составе второй пары в звене не тянет. Как оказалось, после облета мне сообщили, что эти вылеты будут крайними. И все так и оказалось: этот самолет попал в зону осколков от впереди летящих авиабомб ФАБ-500 и двигатель запомпажировал, а пилот катапультировался.
Много давали полеты на подигрыш ПВО и отработка групповой слетанности для противоракетных маневров. Следует заметить, что при этом маневре ведомый проходил под траекторией полета ведущего и менял пеленг. Не у всех выходило слаженно, но это уже дело техники: постепенно пилоты отрабатывали этот маневр все более совершенно и уходил страх от впереди летящего самолета.
А полеты ночью, когда при полете в облаках при Луне возникала иллюзия полета над поверхностью земли. Конечно же, взятие пеленга на звезду давала результаты: у всех, кто так делал, полеты были более правильными. И на кальке планшетистов это превосходно было видно.
И как не упомянуть девушек, о которых мало хороших слов, а больше хвастают, подшучивают, в общем смысле, конечно. Были и у меня невесты, но все это в былом и правильно сделала жизнь, что не решился ни одной из них стать моей женой. Не забывалось предупреждение о конечном пределе полетов на истребителе, а судьба могла сложиться и так, что не дожил бы до этого возраста. Помнится одна женщина, несчастная, в принципе, из-за которой не пошла карьера по званию. Как раз перед очередным Новым годом командир дивизии вызвал меня с полполковником Зеленым для выяснения обстоятельств. Мы вначале шли ничего не понимая, ну а когда комдив завел разговор об этом случае, то я прямо ответил, что слово офицера – я ее не трогал, а просто вернул назад свое оружие. На этом и осталось, но слова комдива, что в тихом омуте черти водятся, запомнились не только мне. А так, в принципе, все было прекрасно с девушками. И то, что один из пилотов женился в консульстве на заведующей летной столовой, было вполне нормальным. Для чего, в принципе, девушкам было бросать близких людей и уезжать вдали от Родины? Конечно же, для устройства и своей личной жизни. Жаль только, что офицерам не рекомендовалось заводить собак. Я немного охотился и это было тем еще случаем.
Нюансов было очень много и зря рассказывать обо всех нюансах вряд ли стоит. Но как передать всю прелесть сложного пилотажа в сумерки, когда приходилось проверять и себя, и самолет. Были и недостатки, среди которых была посадка при сильном боковом ветре. Я тогда думал не о себе, а о близко летевшем от меня пилоте. В результате сошел с взлетно-посадочной полосы и не захотел возвращаться назад. Были и другие нюансы, но это все детали. Главное – врач-окулист не ошибся и пришлось уходить с авиации. Зрение быстро падало и теперь я не считаю, что все было настолько странно и непредсказуемо. Дай Бог многим такой возможности скрывать правду о себе до последнего даже перед начальником политдела дивизии. А теперь хочу пожелать всем пилотам здоровья и хорошего настроения!
Пока есть время, целесообразно вспомнить не только плохое, но и хорошее. Конечно, всего было понемногу, но стрельба ракетами на земле при перезарядке блоков была обычным явлением не в нашем полку. Это произошло в Борзе и КП инженера был расстрелян буквально и прицельно. Вне всякого сомнения, кто-то из пилотов может вспомнить и подробности нашей нелегкой службы, но к чему вспоминать неприятности? Еще раз желаю всем летающим пилотам, чтобы горючки хватало до посадки, а советские двигатели не отказывали. Удачи Вам, коллеги!
 

PPV

опытный

mant, большое спасибо за восстановление потерянного текста!
 8.08.0

Timofej

втянувшийся

Авиация ИБА
PPV> А не вспомните, откуда в часть пришли Су-17 - с завода, или передали из другой части? И кто именно перегонял машины в полк?

В августе 1974 года в 43 полку были самолёты Су-17 всех серий от 85-й до 94-й, в том числе два самолёта 86-й серии с беспереплётными козырьками фонарей. Самолёты 94-й серии получены с завода в Комсомольске на Амуре. Перегоняли (по слухам) заводские перегонщики. Это была основная масса самолётов. Дополнительно, 3-4 самолёта в каждой эскадрильи - самолёты разных серий из Луцка и других полков. Кто перегонял, не знаю. Спарок Су-17 не существовало. В 43 полку были спарки Су-7У новые, старые и очень старые. У меня были самолеты Су-17 9407 (бортовой номер 11), Су-17 8705 (15), Су-7У 0507 (90). На подвесных баках борта 11 в 1975 году была нарисована пара взлетающих гусей красного цвета (сам рисовал через трафарет). Потом эти художества с баков велели смыть. У борта 09, техник Анатолий Прочанкин, на носовой заглушке была нарисована белой краской ворона, несущая в когтях мышь.
Бортовой номер 15 имел на борту веред номером надпись красной краской через трафарет -"лидер ВВС". Буквы прямые, высотой около 100 мм. Этот самолёт имел самый большой налёт среди своего типа.
Совершенно случайно узнал, что самолёты Су-17 88 и 89 серий и другие в 1979 году попали в ДРВ. Их там было 42 машины. Возможно скоро узнаю был ли среди них один из самолётов начала 86-й серии с беспереплётным козырьком.
Прикреплённые файлы:
 
 8.08.0

PPV

опытный

Timofej, спасибо за подробный ответ! Очень интересно по поводу Су-17-х во Вьетнаме. Как они туда попали, аж целых 42 штуки? Не из Вашего полка, случайно?
 8.08.0

Timofej

втянувшийся

Как они туда попали, аж целых 42 штуки? Не из Вашего полка, случайно?

Веду следствие. Зимой 1979 года, в феврале, когда началась война, наши Су-17 были ещё у нас. Стояли на улице вторым комплектом, уступив место в укрытиях новеньким Су-17М3. Так было до лета, а летом я уехал в академию. Что было потом знаю плохо. Слышал, что наши самолёты передали в Ейское училище. Но вот случайно на прошлой неделе узнал об этих 42-х самолётах во Вьетнаме. По времени и числу самолётов совпадает. Серийные номера на 88 и 89 тоже были у нас, но точных признаков, что это именно наши самолёты, пока нет. Да, ещё во время войны я точно знаю, что во Вьетнаме уже собирали самолёты Су (смотри выше эпизод с прапорщиком-живой инструкцией по применению приспособления), но это были точно не наши. Наши в то время ещё были у нас.
 8.08.0
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
+
-
edit
 

b.zmei

новичок
Чойбалсанцы привет!!!Обращаюсь за помощью.Помогите найти Орку Кузнецова.
Пилот.Не помню в какой эскадрильи он был,и фотки у меня его нет.
На фото 3 АЭ,Вальков,Менько,я Змитрович,Адаменко,Тарадин(инж),Моджин,Дмитерко,Мусиенко.
Прикреплённые файлы:
 
 3.6.113.6.11
1 23 24 25 26 27 67

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru