-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/sites/p/i/pics.aviaport.ru/galleries/266/128x128-crop/266621-ssj_02.jpg)
SSJ - сертификация
Теги:
Bredonosec
101> Лапаткам капли воды до фени. Ровно как и снег.
а поведение капель воды и песчинок на полосе после попадания под колеса - разное?
насколько понимаю, близкое.
А видео показывает, что в двигло оно не летит, летит мимо.
а поведение капель воды и песчинок на полосе после попадания под колеса - разное?
насколько понимаю, близкое.
А видео показывает, что в двигло оно не летит, летит мимо.
инфо
инструменты
101
Сосать будет не то, что вылетает из под стойки, а то что будет лежать перед движком. Данный тест с водой не отражает подобную ситуацию, т.к. поверхностное натяжение нивелирует эти эффекты.
Zeus
101>> Понятно, но имеется в виду немного другое - разбег на начальной стадии осуществляется на оборотах выше, чем на рулении. А потом тягу доводят до номинальной.
U235> Так и делается при описанном мной способе взлета. Режим в несколько этапов добавляется. Если сразу резко тягу увеличить, самолет занести может.
На "западе", по всей видимости, всегда так взлетают. Сколько летал в последнее время (десятки раз, от SAABиков до А380), тягу всегда добавляли в несколько приемов, минимум в два. Даже если самолет останавливается на исполнительном (что происходит не всегда), то сначала снимают тормоза, потом дают немного газу, и когда хорошо покатится, добавляют еще.
Но насколько я слышал, это делается в основном для комфорта пассажиров, а не из-за опасности заноса. При дефиците полосы могут стартовать с места на максимуме.
U235> Так и делается при описанном мной способе взлета. Режим в несколько этапов добавляется. Если сразу резко тягу увеличить, самолет занести может.
На "западе", по всей видимости, всегда так взлетают. Сколько летал в последнее время (десятки раз, от SAABиков до А380), тягу всегда добавляли в несколько приемов, минимум в два. Даже если самолет останавливается на исполнительном (что происходит не всегда), то сначала снимают тормоза, потом дают немного газу, и когда хорошо покатится, добавляют еще.
Но насколько я слышал, это делается в основном для комфорта пассажиров, а не из-за опасности заноса. При дефиците полосы могут стартовать с места на максимуме.
101> Сосать будет не то, что вылетает из под стойки, а то что будет лежать перед движком. Данный тест с водой не отражает подобную ситуацию, т.к. поверхностное натяжение нивелирует эти эффекты.
хм, и какое натяжение у летящих брызг?
А то, насколько он будет сосать, зависит от того, насколько смогли избежать вихреобразования.
Которое ничуть не хуже получается у движков, висящих выше.
хм, и какое натяжение у летящих брызг?
А то, насколько он будет сосать, зависит от того, насколько смогли избежать вихреобразования.
Которое ничуть не хуже получается у движков, висящих выше.
Photos: Boeing C-17A Globemaster III Aircraft Pictures | Airliners.net
Picture of the Boeing C-17A Globemaster III aircraft // www.airliners.net
Photos: McDonnell Douglas C-17A Globemaster III Aircraft Pictures | Airliners.net
Picture of the McDonnell Douglas C-17A Globemaster III aircraft // www.airliners.net
Photos: Boeing C-17A Globemaster III Aircraft Pictures | Airliners.net
Picture of the Boeing C-17A Globemaster III aircraft // www.airliners.net
Zeus> Но насколько я слышал, это делается в основном для комфорта пассажиров, а не из-за опасности заноса. При дефиците полосы могут стартовать с места на максимуме.
Взлет сходу делается прежде всего чтобы меньше полосу занимать, что в загруженных западных аэропортах актуально. Но так как правый и левый двигатели могут иметь немного различающиеся характеристики выхода на режим, то совать сразу взлетный с малого газа рисковано: может образоваться разнотяг и самолет сбросит с полосы. Не так давно в Москве один такой лихач на обочине ВПП оказался. Как раз потому что при взлете сходу дал взлетный с малого в один прием.
Взлет сходу делается прежде всего чтобы меньше полосу занимать, что в загруженных западных аэропортах актуально. Но так как правый и левый двигатели могут иметь немного различающиеся характеристики выхода на режим, то совать сразу взлетный с малого газа рисковано: может образоваться разнотяг и самолет сбросит с полосы. Не так давно в Москве один такой лихач на обочине ВПП оказался. Как раз потому что при взлете сходу дал взлетный с малого в один прием.
Bredonosec> А то, насколько он будет сосать, зависит от того, насколько смогли избежать вихреобразования.
Bredonosec> Которое ничуть не хуже получается у движков, висящих выше.
Вихреобразование на малой скорости или при беге на месте будет у любой мотогондолы. Это зависит от расхода, диаметра, кривизны губ и прочего.
Воякам подобные явления где-то пофигу, т.к. там к ресурсам движков относятся по своему.
В частных авиакомпаниях, где привыкли копеечку считать, ресурс движка разглядывается под лупой.
Bredonosec> Которое ничуть не хуже получается у движков, висящих выше.
Вихреобразование на малой скорости или при беге на месте будет у любой мотогондолы. Это зависит от расхода, диаметра, кривизны губ и прочего.
Воякам подобные явления где-то пофигу, т.к. там к ресурсам движков относятся по своему.
В частных авиакомпаниях, где привыкли копеечку считать, ресурс движка разглядывается под лупой.
101> Это зависит от расхода, диаметра, кривизны губ и прочего.
угу. именно. А не только от тупо высоты.
угу. именно. А не только от тупо высоты.
Bredonosec> угу. именно. А не только от тупо высоты.
И особенно от высоты, которая все вышеперечисленные факторы еще и усиливает.
И особенно от высоты, которая все вышеперечисленные факторы еще и усиливает.
101> И особенно от высоты, которая все вышеперечисленные факторы еще и усиливает.
Чем выше двигатель, тем сильнее вихрь?
Чем выше двигатель, тем сильнее вихрь?
Serhio> Чем выше двигатель, тем сильнее вихрь?
Чем больше двигатель, тем вихрь масштабнее. Если воздух влажный, то визуально видна кишка. Но смотреть нужно не на нашличие кишки, а на величину скорости в окрестности гондолы. Чем ближе гондола к земле, тем скорость будет выше, т.к. приближающийся экран будет ограничивать эффективный окружающий объем.
Касаемо Ан-148, то ключевое слово БОЛЬШОЕ КОЛИЧЕСТВО снега.
И мораль тут проста - там где для одних бортов полоса закрыта, для Ан-148 допускается эксплуатация. Как и для всех верхнепланов.
Чем больше двигатель, тем вихрь масштабнее. Если воздух влажный, то визуально видна кишка. Но смотреть нужно не на нашличие кишки, а на величину скорости в окрестности гондолы. Чем ближе гондола к земле, тем скорость будет выше, т.к. приближающийся экран будет ограничивать эффективный окружающий объем.
Касаемо Ан-148, то ключевое слово БОЛЬШОЕ КОЛИЧЕСТВО снега.
И мораль тут проста - там где для одних бортов полоса закрыта, для Ан-148 допускается эксплуатация. Как и для всех верхнепланов.
101> Касаемо Ан-148, то ключевое слово БОЛЬШОЕ КОЛИЧЕСТВО снега.
101> И мораль тут проста - там где для одних бортов полоса закрыта, для Ан-148 допускается эксплуатация. Как и для всех верхнепланов.
Нафик нужна такая эксплуатация, если она может привести к катастрофе? Это ведь могло быть на разбеге, после рубежа.
101> И мораль тут проста - там где для одних бортов полоса закрыта, для Ан-148 допускается эксплуатация. Как и для всех верхнепланов.
Нафик нужна такая эксплуатация, если она может привести к катастрофе? Это ведь могло быть на разбеге, после рубежа.
Serhio> Нафик нужна такая эксплуатация, если она может привести к катастрофе? Это ведь могло быть на разбеге, после рубежа.
Решение принимает командир экипажа, а вообще взлет на одном движке есть штатный режим.
Как и посадка.
Решение принимает командир экипажа, а вообще взлет на одном движке есть штатный режим.
Как и посадка.
Получен европейский сертификат на SaM146
http://www.aex.ru/news/2010/6/23/76191/
23 июня 2010 г., Aviation Explorer – Патрик Годо (Patrick Goudou), исполнительный директор Eвропейского агентства авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA) сегодня передал сертификат типа на двигатель SaM146 Жан - Полю Эбанга (Jean-Paul Ebanga), генеральному директору «ПауэрДжет» (PowerJet), в присутствии Филиппа Петиколяна (Philippe Petitcolin), генерального директора компании «Снекма» (Snecma) и Ильи Фёдорова, управляющего директора ОАО «НПО «Сатурн». AEX.ru
Данный сертификат удостоверяет, что двигатель SaM146 готов для оснащения регионального самолета. В течение последующих недель будет получено одобрение Авиарегистра России. По этому случаю Патрик Годо отметил: “Данный сертификат удостоверяет, что двигатель SaM146 полностью соответствует требованиям безопасности ЕС. Это результат особого успешного сотрудничества PowerJet, Межгосударственного Авиационного Комитета России и EASA. Мы надеемся увидеть коммерческую эксплуатацию двигателя SaM146 в течение последующих месяцев”.
"Мы удостоены особой чести получить сертификат на двигатель SaM146, - добавил Жан - Поль Эбанга, генеральный директор PowerJet. - PowerJet готово представить самый современный двигатель непосредственно после ввода в эксплуатацию самолета «Сухой Суперджет 100». Это эпохальное событие в отношениях между Европой и Россией в аэрокосмической области, связанное с проведением сертификации EASA авиационного двигателя, совместно разработанного и изготовленного во Франции и России, впервые за всю историю”.
26 мая 2010 двигатель SaM146 для регионального самолета прошел последние сертификационные испытания на заброс средней птицы, тем самым завершив программу испытаний двигателя SaM146. На протяжении программы сертификационных испытаний рабочие характеристики двигателя SaM146 полностью соответствовали ожидаемым результатам, либо превосходили их. На сегодня двигатель SaM146 наработал в ходе проведения испытаний 7 100 часов, включая 3 500 летных часов.
Сейчас PowerJet направляет усилия на запуск серийного производства двигателя, а также удовлетворение потребностей заказчиков.
http://www.aex.ru/news/2010/6/23/76191/
U235> Получен европейский сертификат на SaM146
мои поздравления
Наконец-то
хто помнит промо ихнее -
мои поздравления
Наконец-то
хто помнит промо ихнее -
такое попалось..
Но больше всего проблем с двигателем SaM146, разработанным PowerJet (СП российского НПО «Сатурн» и французской Snecma). Работы по его доводке выполнены почти полностью, по сертификации — более чем на 90%, однако проблемы остаются, констатирует Мантуров. Двигатель до сих пор не полностью удовлетворяет техзаданию: так, расход топлива у него на 2,7-3,2% больше планового, масса выше запланированной на 114,3 кг и т. д. Эти недостатки не влияют на сроки сертификации, но ухудшают эксплуатационные качества самолета, отмечается в письме замминистра. Кроме того, двигатель имеет и ряд дефектов, в том числе повторившееся три раза за время испытаний «разрушение зацепа диска третьей ступени КВД», причина этого дефекта в письме не указана
http://www.vedomosti.ru/cgi-bin/.../07/06/239615_2312028883
Но больше всего проблем с двигателем SaM146, разработанным PowerJet (СП российского НПО «Сатурн» и французской Snecma). Работы по его доводке выполнены почти полностью, по сертификации — более чем на 90%, однако проблемы остаются, констатирует Мантуров. Двигатель до сих пор не полностью удовлетворяет техзаданию: так, расход топлива у него на 2,7-3,2% больше планового, масса выше запланированной на 114,3 кг и т. д. Эти недостатки не влияют на сроки сертификации, но ухудшают эксплуатационные качества самолета, отмечается в письме замминистра. Кроме того, двигатель имеет и ряд дефектов, в том числе повторившееся три раза за время испытаний «разрушение зацепа диска третьей ступени КВД», причина этого дефекта в письме не указана
Выбился из расписания
Деловая газета "Ведомости" - новости экономической, политической и культурной жизни России, регулярно обновляемая лента новостей, аналитические материалы // www.vedomosti.ruhttp://www.vedomosti.ru/cgi-bin/.../07/06/239615_2312028883
Bredonosec> такое попалось...
Угу - я тоже на это наткнулся.
Основное: в этом году "суржик" на линии не выйдет.
Там еще есть хороший пассаж про согласование с "Аэрофлотом" и "АрмАвиа" эксплуатационных ограничений. Вообще-то, АК нужно летать и зарабатывать деньги, а не заморачиваться ограничениями. Если бы это были другие компании, с согласованием возникили бы проблемы. Но армяне не захотят земляка обижать, а "Аэрофлот" привычно возьмет под козырек.
Движок, как и говорилось с самого начала, оказался полным дерьмом. Сейчас еще раз сравнят с 436-м - и, думаю, последуют "оргвыводы".
В общем, "холера протекает нормально"...
PS - Я хренею, дорогая редакция.
"Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) предложила установить на российско-украинские самолеты Ан-148 двигатели SaM146, которые планируется использовать на лайнерах Sukhoi Superjet 100".
Объединенная авиастроительная корпорация предложила установить на российско-украинские самолеты Ан-148 двигатели SaM146, которые планируется использовать на лайнерах Sukhoi Superjet 100. Сейчас Ан-148 оснащаются двигателями Д-436-148, производящимися на украинском предприятии Мотор-Сич.
// www.lenta.ru
Видимо, доказать превосходство франко-российского двигателя над украинским решили таким вот изящным маневром - выкрутив производителю руки.
Угу - я тоже на это наткнулся.
Основное: в этом году "суржик" на линии не выйдет.
Там еще есть хороший пассаж про согласование с "Аэрофлотом" и "АрмАвиа" эксплуатационных ограничений. Вообще-то, АК нужно летать и зарабатывать деньги, а не заморачиваться ограничениями. Если бы это были другие компании, с согласованием возникили бы проблемы. Но армяне не захотят земляка обижать, а "Аэрофлот" привычно возьмет под козырек.
Движок, как и говорилось с самого начала, оказался полным дерьмом. Сейчас еще раз сравнят с 436-м - и, думаю, последуют "оргвыводы".
В общем, "холера протекает нормально"...
PS - Я хренею, дорогая редакция.
"Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) предложила установить на российско-украинские самолеты Ан-148 двигатели SaM146, которые планируется использовать на лайнерах Sukhoi Superjet 100".
Lenta.ru: Бизнес: На Ан-148 предложили установить двигатели с Superjet
Объединенная авиастроительная корпорация предложила установить на российско-украинские самолеты Ан-148 двигатели SaM146, которые планируется использовать на лайнерах Sukhoi Superjet 100. Сейчас Ан-148 оснащаются двигателями Д-436-148, производящимися на украинском предприятии Мотор-Сич.
// www.lenta.ru
Видимо, доказать превосходство франко-российского двигателя над украинским решили таким вот изящным маневром - выкрутив производителю руки.
Это сообщение редактировалось 07.07.2010 в 17:32
Михаил ПОГОСЯН: "Не надо говорить, что "Сухой" закрыл программу Ту-334. Я ничего не закрывал!" | Время и деньги
// www.e-vid.ru
В конце концов и к ней сегодня предъявляются суровые военные требования, например, в случае попадания в самолет ракеты его топливные баки не должны взорваться. И "Суперджет" станет одним из первых лайнеров, где это требование будет реализовано.
о как...
ko4evnik> о как...
Да запросто...
Набьют баки "мочалом", как на Су-25 - и все в порядке. Правда, машина станет тяжелее, и дальность упадет за счет вытесненного топлива и смачивания - но кого это колышет.
Зато будем впереди планеты всей.
Да запросто...
Набьют баки "мочалом", как на Су-25 - и все в порядке. Правда, машина станет тяжелее, и дальность упадет за счет вытесненного топлива и смачивания - но кого это колышет.
Зато будем впереди планеты всей.
Aaz> Движок, как и говорилось с самого начала, оказался полным дерьмом. Сейчас еще раз сравнят с 436-м - и, думаю, последуют "оргвыводы".
Неужели его характеристики настолько низкие, что прям "дерьмо" двигатель?
Неужели его характеристики настолько низкие, что прям "дерьмо" двигатель?
Фагот> Неужели его характеристики настолько низкие, что прям "дерьмо" двигатель?
Сто раз ведь уже жевали. Французы для экономии взяли прототип военного газогенератора (причем прототип старый), и на его базе слепили гражданский двигатель. А там требования разные, в т.ч. по расходам и по ресурсу.
Расход попытались компенсировать за счет вентилятора - в результате получили большие проблемы с г/д устойчивостью (по слухам, на испытаниях даже влетели в помпаж). При этом в заданные расходы все равно не уложились.
Жевать все это теперь будут долго. Зря, что ли, мотористы запросили из бюджета еще 6(?) млрд. руб. (не помню цифру, а искать лень). Однако не факт, что прожуют, бо там "с консерваторией что-то неладно", и по делу надо бы перепроетировать движок с нуля.
"Такие дела..." (с - Курт Воннегут).
Сто раз ведь уже жевали. Французы для экономии взяли прототип военного газогенератора (причем прототип старый), и на его базе слепили гражданский двигатель. А там требования разные, в т.ч. по расходам и по ресурсу.
Расход попытались компенсировать за счет вентилятора - в результате получили большие проблемы с г/д устойчивостью (по слухам, на испытаниях даже влетели в помпаж). При этом в заданные расходы все равно не уложились.
Жевать все это теперь будут долго. Зря, что ли, мотористы запросили из бюджета еще 6(?) млрд. руб. (не помню цифру, а искать лень). Однако не факт, что прожуют, бо там "с консерваторией что-то неладно", и по делу надо бы перепроетировать движок с нуля.
"Такие дела..." (с - Курт Воннегут).
jesus
jesus
новичок
Господа, я тут смотрю что суперджет будет выставляться и летать на Фарнборо у этом году. По идее шоу стартует 19 Июля, есть данные когда он прилетит то?
В.М.> Эх, Европа, ничего секретного
The engine has not been approved for Time Limited Dispatch.
- это о чем?
The engine has not been approved for Time Limited Dispatch.
- это о чем?
В.М.>> Эх, Европа, ничего секретного
Bredonosec> The engine has not been approved for Time Limited Dispatch.
Bredonosec> - это о чем?
...
Time-limited dispatch. A time-limited-dispatch condition results from a fault that has no immediate consequences to engine operation. However, the airplane cannot be operated indefinitely this way, as the fault reduces system redundancy, which in turn increases the probability of engine shutdown.
The U.S. Federal Aviation Administration has defined two time-limited-dispatch intervals for fixing a time-limited-dispatch fault: short-time (typically 150 hours) and long-time (typically 500 hours).
Because time-limited-dispatch faults are not indicated to the flight crew, maintenance personnel must periodically use the flight management computer/ control display unit (FMC/CDU) maintenance pages to check for them. Each airline must have an inspection and repair policy that ensures that these faults will be found and fixed before the operating time limit expires. Assuming a 10-hour daily airplane utilization, a weekly check allows up to eight days to fix a short-time fault.
Unlimited dispatch. If no time-limited-dispatch or no-dispatch faults occur and the ALTN light does not show, the propulsion controls are in the unlimited dispatch condition. However, the propulsion controls may still have economic faults; that is, operational equipment faults that do not affect airplane operations. These faults should be repaired when convenient to ensure continued operation of the affected functions.
Bredonosec> The engine has not been approved for Time Limited Dispatch.
Bredonosec> - это о чем?
...
Time-limited dispatch. A time-limited-dispatch condition results from a fault that has no immediate consequences to engine operation. However, the airplane cannot be operated indefinitely this way, as the fault reduces system redundancy, which in turn increases the probability of engine shutdown.
The U.S. Federal Aviation Administration has defined two time-limited-dispatch intervals for fixing a time-limited-dispatch fault: short-time (typically 150 hours) and long-time (typically 500 hours).
Because time-limited-dispatch faults are not indicated to the flight crew, maintenance personnel must periodically use the flight management computer/ control display unit (FMC/CDU) maintenance pages to check for them. Each airline must have an inspection and repair policy that ensures that these faults will be found and fixed before the operating time limit expires. Assuming a 10-hour daily airplane utilization, a weekly check allows up to eight days to fix a short-time fault.
Unlimited dispatch. If no time-limited-dispatch or no-dispatch faults occur and the ALTN light does not show, the propulsion controls are in the unlimited dispatch condition. However, the propulsion controls may still have economic faults; that is, operational equipment faults that do not affect airplane operations. These faults should be repaired when convenient to ensure continued operation of the affected functions.
Copyright © Balancer 1997..2019
Создано 28.10.2008
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 28.10.2008
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
