Су-7 кто помнит 2

muxel> Не знаю ничего о принадлежности, но какой то Су-7Б стоит в Кубинке на территории военного городка в мини экспозиции АТ. Вот фотографии Жени Ерохина...
И, кстати, в неплохом состоянии...даже фонарь целый...а ПВД и АНО восстановимы...отличный БКЛ...
В Ё-бурге во дворе Дома офицеров местная пионерия раскурочила такой же где-то за год до невосстановимого состояния...

PPV> muxel, спасибо, а где именно на территории военного городка стоит сей пепелац?

У Дома офицеров, Су-7 вот даже отмечен Wikimapia - Let's describe the whole world!
Там же стоят МиГ-19, -21, -23.

muxel, еще раз, спасибо,

Следует отметить, что в сравнении с С-1/Су-7, программа летных испытаний С-22/Су-7Б шла гораздо более быстро и успешно, количество задержек, связанных с доработками и ожиданием поставок нового оборудования (в частности, двигателей) было гораздо меньше. С чем это связано – вопрос интересный. Скорее всего, удачно сложилось вместе сразу несколько факторов:
- с одной стороны – повышенное внимание со стороны «руководящих органов» в ВВС и МАП, достаточно упомянуть, что от ГКАТ выполнением программы «рулил» зам.пред ГКАТ В.В. Куприянов, а обязанности технического руководителя программы летных испытаний осуществлял, зам. ген.конструктора Е.А. Иванов,
- с другой стороны – сказался опыт, приобретенный в процессе доводки Су-7, машина была, по крайней мере, хотя бы частично, уже излечена от «детских болезней», на ней, в частности, внедрили систему автоматического управления воздухозаборником, чем решалась проблема борьбы с помпажем, постепенно доводился «до ума» и двигатель,
- ну, и, наконец, более подготовленная материально-техническая база испытаний.

В течение последующих 5 месяцев, с апреля по сентябрь, в рамках заводских испытаний на С-22 было выполнено в общей сложности 50 полетов, большую часть из них выполнил Е.С. Соловьев. Испытания проводились сперва в ЛИИ, а затем в Ахтубинске, за это время была практически полностью отработана система бомбардировочного и ракетного вооружения, в т.ч., пришлось выполнить 14 полетов по доп.программе – на отработку средств защиты от заглохания двигателя при пуске РС. 21 сентября, в преддверии скорой передачи самолета на ГИ, Е.С. Соловьев перегнал машину из Ахтубинска обратно в Москву, здесь С-22 доставили обратно в ОКБ и поставили на р/р и доработки по перечням недостатков, выявленных в ходе испытаний. С 7 декабря 1959 г. самолет официально передали на госиспытания в ГНИКИ.
Некоторые подробности процесса можно посмотреть в книге Л. Кузьминой «Генеральный конструктор Павел Сухой», первых двух выпусков издания, 1980 и 1985 г.г., в более поздних начались «сказки»…

Еще одно фото первого опытного Су-7Б:

Госиспытания заняли еще 5 месяцев, и были завершены к 26 апреля 1960 года. Следует отметить, что с февраля 1959-го в ОКБ на базе серийного Су-7 № 11-05 велась постройка второго опытного самолета – С22-2, однако работы сильно затягивались в связи с большой загруженностью производства работами по комплексу Т-3-51 (Су-9). Облет машины после доработок состоялся в конце января 1960-го, к 6 февраля С22-2 перегнали на базу в Ахтубинск, и с 12 февраля он также присоединился к проведению ГСИ. Всего в рамках госиспытаний на обеих машинах было выполнено 157 полетов, в т.ч. 10 – по доп.программе испытаний АРС-240. От ГНИКИ испытательную бригаду возглавлял п-к Ю.М. Калачев, ведущими летчиками ГНИКИ при проведении ГСИ были Ю.И. Рогачев и В.Г. Плюшкин, а летчиками облета – Кочергин, Микоян, Захаров, Чипков, Шеин.
Акт по ГСИ Су-7Б был утвержден на уровне председателя ГКАТ 17 июня, а 18 августа 1960 г. документ утвердил Главком ВВС. По результатам этих работ самолет был рекомендован в серию и для принятия на вооружение.

Фото второго опытного Су-7Б: С22-2.

Су-7Б был принят на вооружение постановлением правительства от 24 января 1961 года. Серийное производство машины было развернуто на заводе № 126 с 1959 года, все изменения решено было внедрить, начиная с 13-й производственной серии, поэтому весь ранее выпущенный задел, не подлежащий доработке, на заводе «запихнули» в 12-ю серию, которую пришлось «раздуть» аж до 47 машин, притом, что до сих в серии было не более 10 машин! Последние серийные Су-7 сдавали в 523 иап уже в январе 1960-го, когда на ЛИС завода уже вовсю теснились первые серийные Су-7Б…
Как ни покажется странным, самих изменений было не так уж и много, и связаны они были, преимущественно, с составом системы управления оружием. По планеру доработки коснулись, по сути, только основных опор шасси, которые были немного удлинены. А в СУО прибор ПУ-2 был заменен на ПУС6-2, предназначенный для управления стрельбой из широкой номенклатуры НУРС типа АРС/КАРС-57 (С-5/К), АРС-212М (С-21), АРС-240 (С-24), КАРС-160 (С-3К) и применения бомб и зажигательных баков калибром до 500 кг включительно.

По поводу передачи в строй первых серийных машин точных данных у меня нет. Известно, что первым в ВВС на Су-7Б переучивался 642 гв.оапиб 48 ВА, базировавшийся на аэ Мартыновка, первые машины поступили туда в июне 1960-го, но точной даты я пока не установил. Судя по той информации, что я располагаю, переучивание мартыновского полка, равно как и 523 иап (Возвиженка), за год до этого, первым в ВВС переучивавшегося на Су-7, осуществлялось прямо на своем месте базирования, «помимо» 4 ЦБП.
В составе 4 ЦБП в Липецке было два полка, получивших Су-7Б: 91-й исследовательский и 760-й инструкторский, но кто из них первым получил Су-7Б – неизвестно. Во вновь сформированный в августе 1960-го 760 сиап, первые 3хСу-7Б поступили 6 сентября 1960 года (с/н 13-02, 13-03, 13-07), и уже 8 сентября вышел приказ «О допуске летного состава 3 аэ к полетам на Су-7Б…», согласно которому допуск получили к-р звена к-н Н.В. Садовников и летчик-инструктор ст.л-т Ю.А. Абрамов.А вот когда Су-7Б появились в 91 сиап – раньше, или позже 760-го, я не знаю.
Вторым по срокам переучивания в ВВС стал 274 апиб 9 иад ВВС МВО (Кубинка), и вот его переучивание осуществлялось уже штатно, на базе 4 ЦБП, для которого летчики из Кубинки стали «первым потоком»…
Уже 30 сентября 1960 г. – первое ЛП в процессе эксплуатации. В 760 сиап, летчик – к-р 3 АЭ пп Н.Д. Тельпов. При выполнении учебно-боевого полета, на Н=18000 м при выключении форсажа, остановился двигатель. Попытки запуска дв-ля на Н=9500 и 6500 м результатов не дали. Покинуть самолет летчик не смог из-за несброса фонаря и вынужден был совершить ВП в поле с убранным шасси. По результатам расследования, был выявлен обрыв чеки пружинного усилителя сброса фонаря из-за ее некачественного производств. исполнения.

Фото Су-7Б в Мартыновке: http://crimso.msk.ru/Images6/AK/AK2006-12/33-2.jpg

В акте по ГСИ, как и положено, был перечень недостатков, которые промышленность обязана была устранять, одним из основных замечаний было невыполнение требований по дальности полета. Была и куча других, более мелких пунктов, например, по обеспечению ресурса пушечной установки, и устойчивости двигателя при пусках РС, по внедрению нового оборудования, и т.д. …

PPV> Фото Су-7Б в Мартыновке: http://crimso.msk.ru/Images6/AK/AK2006-12/33-2.jpg

Замечательный снимок! И посты содержательные, спасибо!

PPV> Уже 30 сентября 1960 г. – первое ЛП в процессе эксплуатации. В 760 сиап, летчик – к-р 3 АЭ пп Н.Д. Тельпов. При выполнении учебно-боевого полета, на Н=18000 м при выключении форсажа, остановился двигатель. Попытки запуска дв-ля на Н=9500 и 6500 м результатов не дали. Покинуть самолет летчик не смог из-за несброса фонаря и вынужден был совершить ВП в поле с убранным шасси. По результатам расследования, был выявлен обрыв чеки пружинного усилителя сброса фонаря из-за ее некачественного производств. исполнения.

Я представляю, как он усцался! Во, поколение было! Они ведь с поршневых машин шагали к сверхзвуковым реактивным!
В Мартыновке на фото разбит старт на ГВПП, Т лежит, полотнища там... Паралельно летали?

Lamm> В Мартыновке на фото разбит старт на ГВПП, Т лежит, полотнища там... Паралельно летали?

Насколько я знаю, в первой половине 60-х работа с грунта во фронтовой авиации не была чем-то экстраординарным, летали часто, и была определенная норма отчетности за год, сколько выполнено взлетов и посадок на грунт. Есть такой фильм "Дни летные", в этой ветке его уже обсуждали, там этот момент показан неплохо, правда там летали на МиГ-21...

Позволю себе продолжить:

Сразу же по окончании ГСИ в ОКБ был составлен перечень мероприятий, которые начали планомерно внедрять «в жисть». Как результат, уже летом 1960-го на С22-1 была выполнена достаточно «объемная» программа СЛИ по отработке средств противозаглохания двигателя при стрельбе различными типами РС, после чего, с 20 июля самолет перевезли в ОКБ и поставили на доработки под новое оборудование (АП-28И, РСИУ-5, КСИ, АГД, АРК-10, Д2К-110). На второй опытной машине летом 1960-го завершали госиспытания НУРС С-24, а после этого выполнили программу по ресурсной отработке пушек, в ходе которой из каждой НР-30 на самолете было сделано более 4000 выстрелов. После этого С22-2 также отправили на доработки, на нем предполагалось увеличить внутренний запас топлива и обеспечить возможность подвески двух дополнительных ПТБ под крыло.
Доработки С22-1 завершили в сентябре 1960-го, и с октября на самолете начался заводской этап летных испытаний. На С22-2 в октябре провели частотные испытания, и с ноября 1960-го на машине также началась летная отработка. На С22-1 основная часть программы была завершена к маю 1961-го, а на С22-2 после проведения заводского этапа, в период с июня по сентябрь 1961-го выполнили совместные с военными испытания по дальности. По результатам испытаний все эти доработки, включая и ряд более мелких, получили одобрение ГНИКИ ВВС и были рекомендованы для внедрения в серию.

Еще фото С22-2:

Но «не пропадать же добру зазря»? На практике, весь этот комплекс нововведений было решено оформить, как внедрение в производство новой модификации самолета, и по факту получилось так, что первые две опытных машины Су-7Б стали прототипами того, что в дальнейшем получило обозначение Су-7БМ. По этому поводу в 1962 году началась переписка между промышленностью и ВВС.

В ответ на предложения ГКАТ, в начале 1963-го зам. ГК ВВС по вооружению А.Н. Пономарев отвечал, что ВВС не возражают против предложений о присвоении Су-7Б с 46-й серии нового наименования, но для несекретной переписки предлагал оставить «модифицированный» индекс С-22М, а не С-24. Возражений не последовало, и 25 февраля 1963 года вышел приказ ГКАТ за № 71, в котором говорилось:
«С 46-й серии завод № 126 Хабаровского СНХ приступил к серийному выпуску модернизированного Су-7Б с улучшенной кабиной, оборудованием освещения с красным светом, АП-28И-1, Д2К-110, КСИ, увеличенным запасом топлива, новой радиостанцией РСИУ-5, РВ-УМ и др. … В связи с большими конструктивными отличиями Су-7Б от Су-7Б выпуска до 46-й серии, приказываю: Модернизированному самолету Су-7Б, выпуска завода 126 с 46-й серии установить обозначение Су-7БМ. Для несерийной техдокументации вместо С-22 присвоить индекс С-22М. …»
Так в «семействе» Су-7 появилась новая модификация машины. Это не значит, что до этого в производстве Су-7Б не было никаких доработок, они шли постоянно, из наиболее заметных, можно отметить, например:
- внедрение с 16-й серии прицела АСП-5НМ, а с № 17-05 – АСП-5НД,
- с 21-й серии – нового катапультного кресла типа КС-2,
- с 26-й серии – новой конструкции ООШ, с уменьшением высоты опор на 113 мм, а также прицела ПБК-1 и новых балочных держателей типа БД3-56ФН,
- начиная с 27-й серии – изменение конструкции стыка крыла с фюзеляжем,
- с 30-й серии – перенос кронштейна ПВД и ДУАС на правую сторону,
- с 31-й серии – внедрение т.н. «гаргротов» для прокладки жгутов по верхней поверхности фюзеляжа, и т.д. …
Но объем доработок, который одномоментно внедрялся на Су-7БМ, был, конечно, гораздо больше… Конечно же, при этом, подразумевался и элемент «материальной заинтересованности» всех участвующих в процессе, ну а как без этого? …

Если кратко о сути доработок, то на Су-7БМ, т.е. начиная с 46-й серии, на самолетах начали устанавливать: двигатели АЛ-7Ф-150, другие изменения включали:
по планеру - усиление шасси, увеличение внутреннего запаса топлива на 240 кг и обеспечение возможности подвески ПТБ под крылом;
в составе БРЭО - установку РВ-УМ и РСИУ-5 взамен РСИУ-4В;
в составе АО - установку КСИ-2 взамен ГИК-1, АГД-1 взамен АГИ-1, АП-28И и демпфера Д2К-110 взамен АП-106М;
в составе АВ – замену БД3-56КУ на БД3-57КР.

Согласно заводской газете КнААПО, первый серийный Су-7БМ был собран на заводе № 126 02.09.1962 г.

Фото серийного Су-7БМ на заводском аэродроме:

Следует упомянуть, что кроме первых двух опытных самолетов, для испытаний по тематике Су-7Б активно привлекались и другие, т.с. «потерявшие актуальность», но не выработавшие ресурс машины:
- С-41 (С21-1), на котором в 1958-61 г.г. отрабатывался АЛ-7Ф-1, АП-28И, и новые тормозные колеса типа КТ-89, …
- С21-3 (02-03), на нем, после доработок под АЛ-7Ф-1, в 1959-60 г.г., отрабатывалась устойчивость двигателя при пусках РС.
Кроме этого, по отдельной программе проводились работы по приданию Су-7Б функций «носителя». В рамках работ по этой тематике в 1960 году был подготовлен и прошел переоборудование еще один серийный Су-7, который получил заводской индекс С22-3. В ОКБ самолет был облетан в августе 1960-го, после чего его перегнали на полигон. К сожалению, вскоре эта машина была разбита в аварии, и для ее замены ВВС выделило ОКБ другой самолет – серийный Су-7Б выпуска октября 1960 года. После соответствующего дооборудования, в марте 1961-го этот пепелац под обозначением С22-5 был вновь передан военным. Программу испытаний успешно завершили в мае 1961-го, соответствующие доработки также были рекомендованы для внедрения в серию (см. пост выше, о том, что внедрили на Су-7Б с 26-й серии) …

Некоторые подробности этих работ описаны в книге С. Куликова «Авиация и ядерные испытания», где на стр. 28 говорится о том, что «…в 1961 г. были проведены Гос.испытания АБ с одновременным испытанием ее самолета-носителя Су-7Б и принятие их на вооружение. …», а в другом месте, на стр. 104-105, говорится о том, что «в августе – декабре 1962 г. на Семипалатинском полигоне были проведены воздушные испытания АБ с Су-7Б, при сбросе с ГП и кабрирования; мощность взрыва составляла ~ 20 Кт. …»
О своем участии в этих работах упоминает также и И.Б. Качоровский в своей новой книге «Жизнь и работа на земле и в небе» М. Моркнига, 2010 год.

Вы там на ветке спорили про СПС. Так вот- СПС-141, вешали у нас в полку и на Су-7бм и на Су-7бкл и на Су-7бмк (2-4 самолета в полку), в противовес по плану УБП, вешался блок УБ-16, в случае БД- УБ-32. Иногда, СПС-141 на полетах снимали (редко), в целях экономии и ассиметрии (торчали длинные болты под плоскостью). Поэтому не только на БКЛе СПС была.

П_Антонов> Вы там на ветке спорили про СПС. Так вот- СПС-141, вешали у нас в полку и на Су-7бм и на Су-7бкл и на Су-7бмк (2-4 самолета в полку), в противовес по плану УБП, вешался блок УБ-16, в случае БД- УБ-32. Иногда, СПС-141 на полетах снимали (редко), в целях экономии и ассиметрии (торчали длинные болты под плоскостью). Поэтому не только на БКЛе СПС была.
Испытания СПС-141 проводились в ОКБ на опытном самолете С22-11 (Су-7БМ с/н 52-27) в 1969-70 г.г., по результатам этих испытаний были выданы рекомендации о внедрении аппаратуры в серию с 1970 года. К этому времени в Комсомольске Су-7БМ уже не выпускались, шел выпуск Су-7БКЛ/БМК/У/УМК, он продолжался до конца 1971 года. На спарки подвеска СПС, скорее всего, не внедрялась, остаются только БКЛ/БМК. Не знаю, было ли принято решение о внедрении СПС на экспортные машины (БМК), скорее всего, нет, поскольку они шли преимущественно в т.н. "развивающиеся" страны - Алжир, Афганистан, Ирак, Индию, а туда машины обычно посталялись в т.н. комплектации "Б", т.е. "не самые свежие" по борту. Для поставки какого-то нового оборудования каждый раз оформлялось специальное совместное решение по уточнению комплектации, причем на достаточно высоком уровне, так что здесь вопрос открытый. А вот на Су-7БКЛ крайних серий выпуска (№№ 78-80), СПС-141, без всякого сомнения, стояла. Это что касается оснащения СПС машин на серийном заводе...

Однако Вы уверенно утверждаете, что в полку (кстати, в каком?) СПС ставили и на БМ, и на БКЛ и на БМК. Спорить с Вами не буду, поскольку возможен еще такой вариант, что был бюллетень, по которому осуществлялось оснащение аппаратурой машин в строю, при доработках по бюллетеням.

П_Антонов>> Вы там на ветке спорили про СПС. Так вот- СПС-141, вешали у нас в полку и на Су-7бм и на Су-7бкл и на Су-7бмк (2-4 самолета в полку), в противовес по плану УБП, вешался блок УБ-16, в случае БД- УБ-32. Иногда, СПС-141 на полетах снимали (редко), в целях экономии и ассиметрии (торчали длинные болты под плоскостью). Поэтому не только на БКЛе СПС была.
PPV> Испытания СПС-141 проводились в ОКБ на опытном самолете С22-11 (Су-7БМ с/н 52-27) в 1969-70 г.г., по результатам этих испытаний были выданы рекомендации о внедрении аппаратуры в серию с 1970 года. К этому времени в Комсомольске Су-7БМ уже не выпускались, шел выпуск Су-7БКЛ/БМК/У/УМК, он продолжался до конца 1971 года. На спарки подвеска СПС, скорее всего, не внедрялась, остаются только БКЛ/БМК. Не знаю, было ли принято решение о внедрении СПС на экспортные машины (БМК), скорее всего, нет, поскольку они шли преимущественно в т.н. "развивающиеся" страны - Алжир, Афганистан, Ирак, Индию, а туда машины обычно посталялись в т.н. комплектации "Б", т.е. "не самые свежие" по борту. Для поставки какого-то нового оборудования каждый раз оформлялось специальное совместное решение по уточнению комплектации, причем на достаточно высоком уровне, так что здесь вопрос открытый. А вот на Су-7БКЛ крайних серий выпуска (№№ 78-80), СПС-141, без всякого сомнения, стояла. Это что касается оснащения СПС машин на серийном заводе...
PPV> Однако Вы уверенно утверждаете, что в полку (кстати, в каком?) СПС ставили и на БМ, и на БКЛ и на БМК. Спорить с Вами не буду, поскольку возможен еще такой вариант, что был бюллетень, по которому осуществлялось оснащение аппаратурой машин в строю, при доработках по бюллетеням.

ставились 100% , есть фото.

PPV> Однако Вы уверенно утверждаете, что в полку (кстати, в каком?) СПС ставили и на БМ, и на БКЛ и на БМК. Спорить с Вами не буду>
Cу-7бм- Гроссенхайн- Поставы (78г)
Су-7бкл,бмк- Бобровичи- Поставы (953,940,305 апибы, начало 80-х). Точно СПС-141 были.

П_Антонов> Cу-7бм- Гроссенхайн- Поставы (78г)
Гроссенхайн - это 497 АПИБ? Вы там служили?
Не могли бы уточнить, какова была дальнейшая судьба этой части?

PPV> Не могли бы уточнить, какова была дальнейшая судьба этой части?>
Не могу просветить. Нумерацию полков, тусовалли как карты, трудно проследить, но было по моему так. В 1976г при формировании 305 и 306 апиб, 1аэ в обоих полках были на Су-7б, 2,3аэ на МиГ-17. Штаты полков были по Су-7. В 1978г, Бранд отдает самолеты в Бобровичи (306 апиб), Гроссенхайн- в Поставы (305 апиб)это все Су-7бм. Когда 306 апиб в начале 80-х, стал переучиваться на Су-24- самолеты отдали в Бирафельд (БМы). Когда 940 апиб стал садиться на МиГ-27м,д- то передал свои Су-7бкл, бмк 305 апиб, а 305 апиб, свои БМы перпедал, часть в ЕВВАУЛ, часть на базу хранения в Овруч. Кроме того, в 305 апиб, когда получили БМы с Гросса- 1аэ была на Су-7б, то они Б сдали в Овруч, а получили 1аэ БКЛов с Ситал Чая и на тот период, когда в полку были БМы, 1аэ, летала уже на БКЛ. Я не знаю в тот период на чем летал Бранд и Гросс, когда они отдали БМы и до посадки туда Су-24, тем более нумерацию полков. Ну а потом оттуда Су-24 выпихнули и воткнули опять ИБАшников. Вроде так было.

П_Антонов> Не могу просветить. Нумерацию полков, тусовалли как карты, трудно проследить, но было по моему так. ...
Спасибо, будем искать дальше...

firebar> С позволения П Антонова

Видно, что машина 6-точечная, в серию на ДМЗ такие были запущены в конце 60-х, значит это Су-7БМК? Или нет?