Двигатель для танка

Бяка> Средние скорости движения поршней в цилиндре у них почти одинаковые. Это главный параметр.
Это у кого? У дизелей и бензиновых с близкими длинами хода поршня что-ли? Вы что? совершенно не владеете ситуацией?
Мой вариант двигателей одного назначения, одной фирмы с близкими ходами поршня
Бензиновый BMW N53-B30-O0, ход поршня 88 мм, обороты 6700 об/мин, средняя скорость 19,65 м/с
Дизельный BMW N57D30TOP, ход поршня 90 мм, обороты 4400 об/мин, средняя скорость 13,2 м/с
Разница в полтора раза, это вы называете "почти одинаковые"?
Как видите скорости поршня в обоих случаях вменяемые, но, тем не менее дизеля не могут достигнуть таких же оборотов, как у бензиновых.
Причина этому - сложности в смесеобразовании на высоких оборотах.

Бяка> Ограничения по оборотам введены из за экологических норм. Что у бензиновых, что у дизелей. ...
Первый раз об ограничениях по оборотам. Ссылку по этой теме, пж-ста.

Бяка> ... А рабочие скорости хода поршня у них , фактически, одни и теже.
А обороты двигателя разные - существенно.

Бяка> Kennzeichen und Austattungen nach Motorkennbuchstaben (Fachartikel): Dieselschrauber Community
А где данные по бензиновым? Раз уж сравниваем.

Бяка> TSI (Motorentechnik) – Wikipedia
Зачем эта ссылка? Что именно хотели ей сказать/подтвердить?

davex>> т.е. то что сделали в при создании 1630 сильного варианта МТ-883-Ка-501.
Бяка> Верно. Но, при этом, сохранили гарантийные параметры по ресурсу.
Могли бы достичь большего, если бы не пришлось увеличивать обороты, но видать так дешевле было.

davex>> Даже с системой CRI я не вижу возможности увеличить мощность обсуждаемых двигателей в 1,5 раза путем снятия ограничения на максимальную подачу топлива, так как 4500 об/мин на данный момент для двигателей такой размерности не доступны.
Бяка> Ну, это Вы не видите.
Бяка> А я вижу. Например, повышением температыры в камере сгорания. Ведь при этом растёт среднее эффективное давление. Ресурс правда падает катастрофически.
Если бы было возможно качественно распылить соляру, тогда да. Даже ресурс был бы сравним с турбонаддувными бензиновыми двигателями с отностительно близкими температурами воздуха на входе в цилиндр.
А вот обороты (в большей степени скорость поршня) съедают ресурс как раз очень активно.

Бяка> Кстати, достичь 4500 оборотов в минуту на таких движках можно. Средняя скорость движения поршня в цилиндрк будет чуть меньше 20 м/сек. А это уже близко к достигнутым скоростям. Ограничения тут только по смазке. ...
На примере малых движков видно, что даже 20 м/с не достижимы, как раз из-за проблем со смесеобразованием.

Бяка> ... По времени горения - никаких. Полно уже дизелей с такими короткими рабочими циклами.
Бяка, проблема не во времени горения, а во времени распыла топлива.
Кажется я понял в чем Вы заблуждались.
Вы думаете, раз на малых двигателях при 4500 об/мин достигнуто качественное смесеобразование и воспламенение, то автоматически (не учитывая других факторов) такое же качественное смесеобразование на данных оборотах доступно при любой размерности двигателя, так?
Но это заблуждение. Допустимые обороты падают и из-за ухудшения условий смесеобразования при росте объема цилиндра.
А происходит это из-за того, что необходимый объем подаваемого топлива растет в прямой зависимости от объема цилиндра, а пропускная способность форсунок (при прочих равных) в степени 2/3 от объема или в прямой зависимости от площади поршня.

davex>> Так что наддув и еще раз наддув.
Бяка> Это если надо ресурс сохранять. И это будет уже другая модификация мотора.
Согласен, это будет другая модификация, но этот вариант будет более дешев, чем создание многорежимного двигателя. Управляемая турбина, управляемые форсунки, многорежимный ТНВД или CRI, они технически очень сложны.

davex>> Ну порасспрашивайте своих инженеров по двигателям, может чего то толкового у них узнаете.
Бяка> Я расспрашивал. ...
Но похоже что то не так поняли или не дораспросили ...

Бяка> ... Они мне и сказали, что современные высокоресурсные движки имеют очень щадящие рабочие параметры, по сравнению с предыдущими. ...
Согласен, есть такая буква. Но похоже Вы не сильно разбираетесь как и из-за чего этого достигли.

Бяка> ... И достигнуто это их принудительным дефорсированием. ...
А вот это лажа, натуральная. Мощности растут, рабочие объемы и обороты ± те же самые. Так что на лицо дальнейшее форсирование.

Бяка> Но изменив программу управления мотором можно дать ему возможность выдать всю мощь, что он может.
Ну так узнайте, какие именно параметры регулируют, какой эффект достижим, какие параметры меняются и каким оборудованием должен обладать двигатель, что бы это было осуществимо.

Бяка> Ну а если сами хотите почитать о возможностях современных гоночных дизелей, набнрите в Гугле Dieselmotor für Rennen и почитайте.

Если вы хотите что то интересного рассказать, чего я не знаю, так укажите конкретную модель и/иди информацию. (ремарка, про Audi и Peugeot я уже писал выше, т.е. как бы "слегка" читал о них)

Бяка> И вообще, дизель, в плане онаращивания мощностей, также хорош, как и бензин. ...
А тут я не просто согласен, я считаю даже больше, дизель со временем значительно обгонит бензиновые, так как условный коэффициент равный произведению степени сжатия и степени наддува у бензинового ограничен топливом, а у дизеля только доступными на данный момент технологиями и материалами.

Бяка> ... И что уже скоро в формуле 1 пойдут дизеля.
Смотря что иметь ввиду под "скоро", НЯП, до 2018 года вероятность околонулевая, хотя я буду рад, если это произойдет раньше.

101>> А вот если захотят повышать давление, то всплывают ньюансы.
Бяка> Есть вариант мотора и с повышеннвм давлением наддува. Для катеров. Номинал там 2700 лс. Плановый ресурс до переборки 400 часов. Мотор прошёл сертификационные испытания.

Да ради бога - есть и есть.
Среднее давление годно лишь для статистики. А для конкретного поджига важны конкретные величины давления и температуры в горшке смеси. И ее концентрация в объеме горшка.
Просто такие вещи только чип-тюнингом не делаются.

davex> 7. Я спрашивал какой прибор/датчик измеряет расход в серийном двигателе? Увы, но Вы так и не назвали. Наверно просто не знаете такого. Я, кстати, тоже.
Датчики расхода вохдуха вроде давно стоят, а лямбда на выходе говорит о богатстве смеси, что вместе дает текущий расход топлива. Который отображается в бортовом компе как "мгновенный расход" - фича доступная даже на древних инжекторных девятках, оттюненых подобным компом, не говоря уж о старых иномарках с лампочкой "оптимального расхода". Разве не?

davex> 1. Уже полгода жду ссылку на описание "Волшебной кномпочки".
Я никаких сроков не назначал.
Да и названия такого не давал.
davex> Ну сознайтесь уже, что нет ее и никогда не было. Пора уже.
Если нет в сети, не значит, что нет в реальности.

davex> 2. Вы сказали что можете назвать модель дизеля, в описании которого четко указано, что в нем для кратковременного увеличения мощности используется уменьшение коэффициента избытка воздуха, но так и НЕ назвали.
Не сочиняйте.
Я нигде такого Вам не обещал.

davex> Не находится? А говорили таковых полным полно.
Просто потому, что они все именно такие.

davex> Может потому что таковых просто нет, а?
Да? А какже один и тот же мотор выдаёт разные мощности, в зависимости от места установки?

davex> 3. Я просил ссылку на "любую мастерскую" (с) Ваше, которая может осуществить форсирование дизеля в полтора раза методом электронной регулировки.
Адрес МТУ Вам известен.
Адреса мастерских, ведущих подготовку к гонкам, тоже не секрет.
Сами ищите, если Вам неймётся.

davex> Опять не находится? А говорили таковых поло интернет ...
Так я не обещал за Вас поисками заниматься.


davex> 7. Я спрашивал какой прибор/датчик измеряет расход в серийном двигателе? Увы, но Вы так и не назвали. Наверно просто не знаете такого. Я, кстати, тоже.
У меня таким прибором является бортовой компьютер, который показывает мгновенный расход.
И электронный блок управления мотором.

davex> Как видите скорости поршня в обоих случаях вменяемые, но, тем не менее дизеля не могут достигнуть таких же оборотов, как у бензиновых.
Элементарно могут.
Просто выхлоп грязный при этом.
Кстати. Средняя скорость хода поршня у 883МТУ, что для катеров, 15,4м/сек.
Найдите такую же скорость поршня,для бензинового мотора. с примерно равными габаритами.

davex> Причина этому - сложности в смесеобразовании на высоких оборотах.
Смесь образуется не в оборотах, а в промежуток времени.



davex> Первый раз об ограничениях по оборотам. Ссылку по этой теме, пж-ста.
Я уже задолбался ссылки для Вас давать.
Читать всё зановво о моторар, ради Вас?


davex> А обороты двигателя разные - существенно.
Ну и что?

101> Просто такие вещи только чип-тюнингом не делаются.

Примерно это я и пишу.
А от меня требуют, чтобы я конкретно указал, где и как это делается в случае данного танкового мотора.

davex> Но это заблуждение. Допустимые обороты падают и из-за ухудшения условий смесеобразования при росте объема цилиндра.
Вы заблуждаетесь, думая, что я думаю также, как Вы.

davex> а пропускная способность форсунок (при прочих равных) в степени 2/3 от объема или в прямой зависимости от площади поршня.
Я не думал о прочих равных.

davex> davex>> Так что наддув и еще раз наддув.
Я задолбался писать для Вас, что наддув - это новый движок.
И что это способ сохранения ресурса.

Сколько раз нужно написать, чтобы Вы поняли, что речь идё не о форсировании мотора, а о снятии ограничений, которые установили на мотор?




davex> Согласен, это будет другая модификация, но этот вариант будет более дешев, чем создание многорежимного двигателя.
Этого не нужно.

Бяка>> ... И достигнуто это их принудительным дефорсированием. ...
davex> А вот это лажа, натуральная. Мощности растут, рабочие объемы и обороты ± те же самые. Так что на лицо дальнейшее форсирование.
Нет. Рост мощностей и форсирование режима - вещи разные.
В современных дизелях повышение мощности добиваются не с помощью форсирование параметров горения, а с помощью их дефорсирования. Температуры горения у высоконаддувных моторов ниже. Мощности же растут из за повышения давления наддува и среднего давления в цилиндре. Это достигается более полным использованием тепла с помощью турбины.
Так что "форсирование" только по наддуву и "дефорсирование" по температуре.
Заодно и экологичность повышается.


davex> Ну так узнайте, какие именно параметры регулируют, какой эффект достижим, какие параметры меняются и каким оборудованием должен обладать двигатель, что бы это было осуществимо.

Вы меня что, уже заверобовали? Вы из военно-техической разведки?
Вы хоть понимаете, что спрашиваете?

Militarist> "Двигатель имел неудачный тепловой режим".

Наверное, он водой не полностью охлаждался. А требовал еще и воздуха.

Militarist>> "Двигатель имел неудачный тепловой режим".
Jerard> Наверное, он водой не полностью охлаждался. А требовал еще и воздуха.

В смысле? При водяном охлаждении сама вода конечно должна охлаждаться воздухом. В радиаторе.
Или вы имеете в виду некий смешанный воздушно-водяной тип охлаждения? Вы слыхали о таком?
И даже если так (в чем я сильно сомневаюсь), то почему он должен быть неудачным?
К тому же на грузовиках этот движок работал нормально и был скопирован для производства на Ярославском моторном заводе.

Militarist>>> "Двигатель имел неудачный тепловой режим".

Так спихивают свои ошибки на чужую голову.
Движок был нормальным. Но , видать, моторная группа у конструкторов танка хреновато вышла. Может с водорадиатором и воздуховодами накосячили, Может с маслорадиатором.

davex> davex>> Даже с системой CRI я не вижу возможности увеличить мощность обсуждаемых двигателей в 1,5 раза путем снятия ограничения на максимальную подачу топлива, так как 4500 об/мин на данный момент для двигателей такой размерности не доступны.
Что служит "на данный момент" ограничителем оборотов?
davex> Если бы было возможно качественно распылить соляру, тогда да.
Давление впрыска соляры современных дизелей на порядок выше, чем у бензинового. Надо ещё увеличить? Для качественного распыла.
davex> А вот обороты (в большей степени скорость поршня) съедают ресурс как раз очень активно.
Каким боком скорость поршня к ресурсу?
davex> Допустимые обороты падают и из-за ухудшения условий смесеобразования при росте объема цилиндра.
davex> А происходит это из-за того, что необходимый объем подаваемого топлива растет в прямой зависимости от объема цилиндра, а пропускная способность форсунок (при прочих равных) в степени 2/3 от объема или в прямой зависимости от площади поршня.
Пропускная способность форсунки зависит от давления впрыска и проходного сечения форсунки. А не от размеров цилиндра.
davex> davex>> Так что наддув и еще раз наддув.
Вы себе противоречите (см. предыдущее). Потому что с наддувом двигатель при неизменном объеме увеличивает мощность, с помощью увеличения цикловой подачи топлива - производительности форсунки.
Бяка>> Но изменив программу управления мотором можно дать ему возможность выдать всю мощь, что он может.
Любой двигатель имеет запас прочности. И возможность улучшения параметров за счет обработки "шлифмашинкой".
davex> А тут я не просто согласен, я считаю даже больше, дизель со временем значительно обгонит бензиновые, так как условный коэффициент равный произведению степени сжатия и степени наддува у бензинового ограничен топливом, а у дизеля только доступными на данный момент технологиями и материалами.
У соляры также есть температура самовоспламенения. Которая ограничивает рост степени сжатия.

hsm> Датчики расхода вохдуха вроде давно стоят, а лямбда на выходе говорит о богатстве смеси, что вместе дает текущий расход топлива.
Информация с датчика расхода воздуха используется для расчета кол-ва впрыскиваемого топлива. А информация с лямбда-зонда - для корректировки этого кол-ва.

davex>> 7. Я спрашивал какой прибор/датчик измеряет расход в серийном двигателе? Увы, но Вы так и не назвали. Наверно просто не знаете такого. Я, кстати, тоже.
hsm> Датчики расхода вохдуха вроде давно стоят, а лямбда на выходе говорит о богатстве смеси, что вместе дает текущий расход топлива. ...
Интересный вопрос, для начала, а лямбда-зонд на МТ-883 вообще есть? Вроде как нормы экологии соблюдать военным не надо.
Плюс лямбда-зонд определяет количество свободного кислорода в выхлопных газах, а его содержание может варьироваться в зависимости от условий сгорания топлива, т.е. на содержание свободного кислорода влияет соотношение в выхлопе СО/СО2.
Т.е. по итогу получается, что это не измерение, а приблизительная оценка.

hsm> ... Который отображается в бортовом компе как "мгновенный расход" - фича доступная даже на древних инжекторных девятках, оттюненых подобным компом, ...
Ставят датчик уровня топлива и скорости, а комп приблизительно прикидывает расход, ну, в тех что я видел.

hsm> ... не говоря уж о старых иномарках с лампочкой "оптимального расхода". Разве не?
НЯП, лампочка загорается на оборотах близких к максимальному моменту, т.е. аналог "зеленой зоны" тахометра.

Где я не прав?
Именно по этому известный журнал "Авторевю" до сих пор измеряет расход топлива автомобилей методом долива топлива до полного бака, вот такие пироги.

davex>> Ну сознайтесь уже, что нет ее и никогда не было. Пора уже.
Бяка> Если нет в сети, не значит, что нет в реальности.
Вы уж определитесь, то говорите, что "встречал в описаниях", то уже "в сети нет" ...

davex>> 2. Вы сказали что можете назвать модель дизеля, в описании которого четко указано, что в нем для кратковременного увеличения мощности используется уменьшение коэффициента избытка воздуха, но так и НЕ назвали.
Бяка> Не сочиняйте.
Бяка> Я нигде такого Вам не обещал.
Не обещали, но говорили, что можете. Не сочтите за труд, назовите, пожалуйста.


davex>> Не находится? А говорили таковых полным полно.
Бяка> Просто потому, что они все именно такие.
Ну так описание такого тем более не составит труда найти.

davex>> Может потому что таковых просто нет, а?
Бяка> Да? А какже один и тот же мотор выдаёт разные мощности, в зависимости от места установки?
Вы про 883-е 500/501 и 523/524, что ли? Если так, то Вы сами понимаете, что это разные моторы, с разным обвесом, хоть и основанные на одном блоке.
Или что-то другое? Тогда не плохо было бы назвать, что именно имеется ввиду, и мы попытаемся выяснить в чем подвох.

davex>> 3. Я просил ссылку на "любую мастерскую" (с) Ваше, которая может осуществить форсирование дизеля в полтора раза методом электронной регулировки.
Бяка> Адрес МТУ Вам известен.
Ни хрена се мастерская ...

Бяка> Адреса мастерских, ведущих подготовку к гонкам, тоже не секрет.
Ну таких мастерских я вообще не знаю. Знаю подразделения фирм производителей. И везде где были описания гоночных движков, там был оочень серьезный список замены агрегатов. Но как и все, я не идеал, и так как Вы, утверждаете, что знаете что-то отличное от моих знаний, не сочтите за труд, поделитесь ими.

Бяка> Сами ищите, если Вам неймётся.
Бяка, а Вы - ХАМ. Мне искать инфу для защиты Вашей же точки зрения? Как Вам не ай-ай-ай?

davex>> Опять не находится? А говорили таковых поло интернет ...
Бяка> Так я не обещал за Вас поисками заниматься.
Ну Вы похоже что-то сакральное знаете, раз говорите, что таковых полон интернет а я не знаю. Не жадничайте, поделитесь инфой.

davex>> 7. Я спрашивал какой прибор/датчик измеряет расход в серийном двигателе? Увы, но Вы так и не назвали. Наверно просто не знаете такого. Я, кстати, тоже.
Бяка> У меня таким прибором является бортовой компьютер, который показывает мгновенный расход.
Бяка> И электронный блок управления мотором.
Все что я знаю/думаю об этом есть в ответе hsm.

vecher> Что служит "на данный момент" ограничителем оборотов?
У всех современных дизелей стоит электронный блок, который ограничивает число оборотов.


vecher> Каким боком скорость поршня к ресурсу?
К сожалению, очень плотным боком. Смазывающие свойства масел быстро падают, с ростом этих скоростей. Поэтому они почти не выросли за последние пол века.


vecher> Любой двигатель имеет запас прочности.
И я о том же. А учитывая то, как в Германии мереется номинал, запас прочности этих движков весьма солидный. Раз на номинале они отрабатывают , с гарантией, 500 часов, до плановой переборки.

davex>> Как видите скорости поршня в обоих случаях вменяемые, но, тем не менее дизеля не могут достигнуть таких же оборотов, как у бензиновых.
Бяка> Элементарно могут.
Не могут! Дизеля всегда отставали по оборотам (средней скорости поршня) от бензиновых собратьев.

Бяка> Просто выхлоп грязный при этом.
Бяка, дизеля "несколько" старше, чем экологические нормы, Вам не кажется?

Бяка> Кстати. Средняя скорость хода поршня у 883МТУ, что для катеров, 15,4м/сек.
Бяка> Найдите такую же скорость поршня,для бензинового мотора. с примерно равными габаритами.
Хитрец ... Напомните, когда бензиновые двигатели с подобным объемом цилиндра перестали выпускать, лет эдак 50-60 назад, верно? Хотите потягаться с пенсионерами?
И тем не менее, хоть и старички, им уже по 65 и более лет стукнуло, но они есть!
Вот небольшой списочек сос скоростью поршня начиная от 15 м/сек и ходом поршня от 121 и выше:

Двигатель	ход поршня	об/мин	скорость поршня
Allison V-1710	152,40	3200	16,3
BMW 801 F	156,00	3200	16,6
Bristol Centaurus XI	177,00	2700	15,9
Bristol Hercules II	165,00	2900	16,0
Bristol Pegasus XVIII	190,00	2600	16,5
Bristol Perseus XII	165,00	2750	15,1
Chrysler XIV-2220-11	133,35	3400	15,1
Daimler-Benz DB 603 N	180,00	3000	18,0
Hispano-Suiza 12Z 17	170,00	2700	15,3
Junkers Jumo 213 E	165,00	3200	17,6
Klimov VK-107A	170,00	3200	18,1
Napier Sabre VA	121,00	4000	16,1
Rolls-Royce Griffon 65	167,60	3000	16,8
Rolls-Royce Merlin 61	152,40	3000	15,2
Wright GR-1820-G205B Cyclone	174,00	2700	15,7
Wright R-2600-11 Cyclone	160,20	2800	15,0

davex>> Причина этому - сложности в смесеобразовании на высоких оборотах.
Бяка> Смесь образуется не в оборотах, а в промежуток времени.
Я не использовал предлога "в".
Вам нужно рассказывать о зависимости промежутка времени от оборотов?

davex>> Первый раз об ограничениях по оборотам. Ссылку по этой теме, пж-ста.
Бяка> Я уже задолбался ссылки для Вас давать.
Бяка> Читать всё зановво о моторар, ради Вас?
Если знать о чем говоришь то найти не проблема, для меня по крайней мере.

davex>> А обороты двигателя разные - существенно.
Бяка> Ну и что?
А то, что при повышении оборотов сокращается промежуток времени выделяемый на распыл топлива.

davex>> Но это заблуждение. Допустимые обороты падают и из-за ухудшения условий смесеобразования при росте объема цилиндра.
Бяка> Вы заблуждаетесь, думая, что я думаю также, как Вы.
И каков же Ваш ход мыслей?
Что-то вроде "Раз одно можно, то и другое можно"? (это я вспомнил о Ваших ссылках на бензиновые движки)

davex>> а пропускная способность форсунок (при прочих равных) в степени 2/3 от объема или в прямой зависимости от площади поршня.
Бяка> Я не думал о прочих равных.
Может пора взглянуть с другой точки зрения?

Бяка> ... а о снятии ограничений, которые установили на мотор?
Тогда говорите о "добавке" порядка 15%, а не в 1,5 раза ...

davex>> Согласен, это будет другая модификация, но этот вариант будет более дешев, чем создание многорежимного двигателя.
Бяка> Этого не нужно.
Для полуторакратного прироста - надо!

Бяка> Вы меня что, уже заверобовали? Вы из военно-техической разведки?
Бяка> Вы хоть понимаете, что спрашиваете?
Вы о чем, Бяка? Я хочу что бы Вы спросили своих сервис-инженеров по обслуге движков в автохозяйтстве Вашей фирмы, только среди толковых, плз. О какой военной тайне Вы говорите?

101>> Просто такие вещи только чип-тюнингом не делаются.
Бяка> Примерно это я и пишу.
НЕТ! Вы утверждали, что есть "законтренный переключатель", включение которого изменяет режим работы двигателя с "мирного" на "военный". Т.е. по сути "чип-тюннинг".

vecher> Что служит "на данный момент" ограничителем оборотов?
В данном контексте, я считаю, что ограничения по качественному распылу.

vecher> davex> Если бы было возможно качественно распылить соляру, тогда да.
vecher> Давление впрыска соляры современных дизелей на порядок выше, чем у бензинового. ...
Увеличение давления на порядок дает лишь в ~3 раза больший поток топлива. Время на распыл у бензинового - весь такт впуска, у дизеля (оценочно) от 0,2 до 0,25 рабочего хода, т.е. в 4-5 раз меньше. Это при прочих равных условиях.

vecher> ... Надо ещё увеличить? Для качественного распыла.
Для увеличения оборотов в 1,5 раза, за каждый рабочий ход нужно влить в 1,5 раза больше топлива, т.е. нужно либо "палить" топливо в 1,5 раза дольше, т.е. добавочная половинка пойдет в неэффективном режиме, либо увеличивать давление в 2,25 раза, что по моему мнению, уже требует форсунки с изменяемой геометрией распыла, что бы топливо не ушло в поршень.

vecher> Каким боком скорость поршня к ресурсу?
Ну ... Тут я частично соглашусь с Бякой. Добавлю, что еще отрицательно сказываются вибрации поршневых колец в крайних точках.

vecher> Пропускная способность форсунки зависит от давления впрыска и проходного сечения форсунки. А не от размеров цилиндра.
Я же не зря написал, "при прочих равных". Т.е. подразумевая пропорциональное увеличение. Что приблизительно верно. При увеличении диаметра цилиндра, а соответственно площади поршня, пропорционально этой площади увеличивается и проходное сечение форсунки.

davex>> davex>> Так что наддув и еще раз наддув.
vecher> Вы себе противоречите (см. предыдущее). ...
Нет, не противоречу.
Краткий экскурс: Бяка утверждает, что мощность 883/500 можно увеличить, путем переключения тумблера (т.е. по сути чип-тюннингом), в 1,5 раза. Я с ним не согласен. И мы с ним рассматриваем различные варианты. Предыдущий вариант, это форсирование по оборотам. А турбонаддув, это то что отстаиваю я, т.е. новая версия двигателя, так сказать "остальной мясокомбинат" предполагается.

vecher> Любой двигатель имеет запас прочности. И возможность улучшения параметров за счет обработки "шлифмашинкой".
Ну не в полтора же раза только переключением мозгов, а? (я конкретно про 883-500)

vecher> У соляры также есть температура самовоспламенения. Которая ограничивает рост степени сжатия.
Гм ... А я почему-то считал, что это ограничивает "снижение" степени сжатия, в дизелях, ессно.

davex> Интересный вопрос, для начала, а лямбда-зонд на МТ-883 вообще есть? Вроде как нормы экологии соблюдать военным не надо.
Это просто больший контроль двигателя, позволяющий точнее управлять им, для достижения нужных характеристик. Кому-то - "экология", а кому-то - другое.
davex> Т.е. по итогу получается, что это не измерение, а приблизительная оценка.
А без разницы. Главное чтоб точность устраивала, совершенно не обязательно мерять непосредственно поток соляры/бензина, если другой метод дает результат не хуже.

Бяка>> Просто выхлоп грязный при этом.
davex> Бяка, дизеля "несколько" старше, чем экологические нормы, Вам не кажется?

Я что нибудь написал об экологических нормах? Где? Вам опять почудилось?
А о копоти забыли? Знаете, каково ехать в колонне коптилок? А ядовитость выхлопа?

Бяка>> ... а о снятии ограничений, которые установили на мотор?
davex> Тогда говорите о "добавке" порядка 15%, а не в 1,5 раза ...
На 15-20 % поднимаются мощности моторов, работающих с относительно низкими давлениями наддува и не на средних смесях.
Чем более бедные смеси - тем выше возможности. А чем более высоконаддувные моторы, тем более бедные смеси они могут использовать, не теряя эффективности.
Я давал расчёт мощи МТУ при работе с такой же, по богатству, смеси, как в В-55. Получалось 2250 лошадей.



davex> Для полуторакратного прироста - надо!
Только если нужен долговременный сьём мощности.
А если на считанные секунды или минуты - никакого смысла.


davex> Вы о чем, Бяка? Я хочу что бы Вы спросили своих сервис-инженеров по обслуге движков в автохозяйтстве Вашей фирмы, только среди толковых, плз. О какой военной тайне Вы говорите?
Мне показалось, что Вы спросили о делах МТУ.

Что касается наших гражданских моторах, то тут всё просто.
Делается мотор. Максимально мощный, при определённом обьёме. Потом делается его регулировка исключительно на пониженные мощности. Главное - добиться минимального удельного использования топлива при испытаниях.
У нас есть нормы выхлопа СО2 на километр пути ( на стенде, к счастью). И он даётся на производителя. Т.е средняя эмиссия всех выпущеных автомобилей фирмы не должна превышать квоты.

А ещё есть норма выхлопа СО. В процентах.

Вот и душат движки, чтобы в нормы вписаться.

vecher>> davex> Если бы было возможно качественно распылить соляру, тогда да.
А почему невозможно то? На дизелях для катеров вполне получается.


davex> Для увеличения оборотов в 1,5 раза, за каждый рабочий ход нужно влить в 1,5 раза больше топлива, т.е. нужно либо "палить" топливо в 1,5 раза дольше, т.е. добавочная половинка пойдет в неэффективном режиме, либо увеличивать давление в 2,25 раза, что по моему мнению, уже требует форсунки с изменяемой геометрией распыла, что бы топливо не ушло в поршень.

А зачем обороты увеличивать? Это необязательно. Можно при тех же оборотах впрыснуть в 1,5 раза больше топлива.
Но и то что Вы написали - это обыденность. Просто сразу требуется форсунка нужной производительности. Они есть. Даже с большей, чем нужно для данного случая мощью.


davex> Краткий экскурс: Бяка утверждает, что мощность 883/500 можно увеличить, путем переключения тумблера (т.е. по сути чип-тюннингом), в 1,5 раза. Я с ним не согласен. И мы с ним рассматриваем различные варианты. Предыдущий вариант, это форсирование по оборотам. А турбонаддув, это то что отстаиваю я, т.е. новая версия двигателя, так сказать "остальной мясокомбинат" предполагается.
Вы забыли о банальном увеличении мощности, увеличение подачи топлива в цилиндре, при сохранении оборотов. Температура возрастёт.
Если движок имеет 50% запаса по крутящему моменту, то его возможности по изменению мощности, при одних и тех же оборотах, при повышении богатства смеси от минимума до максимума вполне точно описываются данной цифрой.


davex> Ну не в полтора же раза только переключением мозгов, а? (я конкретно про 883-500)
А почему нет, если мозги будут допускать, в мирное время, использование мотора только на бедных смесях?