F-15 и F-16 - как это было?

gorizont>> А вот тут то совершенно ошибаешься.
Mishka> Нет. Я там про крыло не зря рассказывал. Если создают подъёмную за счёт угла атаки — связь появится. Если крыло толстое и подъёмная создаётся за счёт обтекания, то пофигу.

Не появится. По-твоему получается, что ЛА с симметричным профилем горизонтальный полет совершать не могут? Ты это имеешь ввиду своим высказыванием?
Практика его опровергает. Пилотажные самолеты - едва и не единственные, на которых применяют симметричный профиль крыла - летают горизонтально и так, и в перевернутом полете (собственно, ради чего там и применяется симметричный профиль при всех своих недостатках).
И если этот самолет утяжелить, ровно так же он будет не добирать и в скорости, впрочем, не только в ней - в скороподъемности тож.

tarasv>> Разговор дальше будет простой - сначала цифры частот APG-70 в режимах ВЗ и ВВ в студию потом будем обсуждать другие вопросы.
yacc> Ты хотел сказать частоты APQ-126 и APG-66 ?

Oпять белый шум, я хотел сказать именно то что сказал - обсуждали мы AIM-120 на F-15E на котором стоит APG-70.

yacc> P.S. Только волноводы рассчитываются на определенную длину волны.

Эмблема службы РТО Аэрофлота у меня на аватарке думаешь просто так?

gorizont>> О, ты ловко решил подменить первоначальный тезис - подъемная сила всегда превышает по значению силу тяжести.
Mishka> Нет, тут нет подмены. Пропорциональность в том, что чем больше вес самолёта, тем больше подъёмная сила должна, чтобы этот самолёт полетел.
gorizont>> И куда только делась теперь пропорциональность? Если теперь подъемная сила ну никак не зависит от веса и на нем не завязана, согласно твоему очередному ходу, то что у тебя с пропорциональностью получается?
Mishka> Дык, пропорциональность и есть. Никуда не делась. Чтобы самоль летел она должна быть больше веса. Другое дело, что она не линейна может быть, а ступенчатой.

Вся фишка в том, что ты не от той печки пляшешь.
Задача - чтобы самолет полетел. Для горизонтального полета достаточно соблюдать правили по которому подъемная сила равно силе тяжести. Для набора высоты - чтобы она превосходила силу тяжести.
Опаньки - смотри - у тебя уже нет установленной пропорции - а, ты тут написал о "ступенчатости" какой-то. Но это просто создание новых сущностей, в принципе совершенно излишнее и ничего полезного не вносящее.
Главное в том, что в независимости от профиля крыла подъемная сила создается потоком воздуха, обтекающим крыло. И она напрямую зависит от скорости потока - и это главным образом функция скорости самого ЛА (ну еще можно учесть, что сам воздух добавляет - то есть мы говорим о банальном ветре, который может как встречным, так и "сопутствующим"). Разумеется, она зависит при этом и от толщины профиля в этом же аспекте завязана на угле атаки. Но это мы отложим, тем более что и здесь подъемная сила вовсе не лишается своей прямой связи со скоростью обтекающего потока воздуха - или скорости движения крыла сквозь толщу воздуха - смотри как тебе удобнее. И в этом прямом соотношении сила тяжести отсутствует.
Другое дело - что для конкретного самолета требуется сила, толкающая его вперед - то есть сила, развиваемая его движителем. И вот для более тяжелой конфигурации конкретного самолета мощность, потребная для создания одинаковой силы с более легкой конфигурацией - выше.
Но связь веса и подъемной силы естественнее выводить через потребную мощность, там она естественнее вырисовывается.
И заодно отпадает необходимость доказывать выдуманный тобой "бином".

tarasv> Oпять белый шум, я хотел сказать именно то что сказал - обсуждали мы AIM-120 на F-15E на котором стоит APG-70.
А ими собирались заменять F-104G и ими бомбили реактор израилетяне?
Я что-то пропустил?
Речь шла про F-16.

101> Абсолютно все современные лайнеры могут летать на Махе 0,85. Однако качество при этом будет не максимальным. Дополнительно, если еще наложить на качество расход топлива, то в итоге и получаем крейсерское значение Маха равное где-то 0,76. И этот Мах не означает, что это минимальный расход и максимальное качество. Это наиболее близкое к лучшим показателям и того и другого оптимальное соотношение.

Слушай, а ты ведь прекрасно знаешь, что есть крейсерский режим максимальной продолжительности полета, и есть крейсерский режим максимальной дальности. И они достигаются на разных скоростях у одного и того же самолета, и более того, в режиме максимальной продолжительности полета дальность не равна той, что достигается при режиме максимальной дальности.
А еще бывает выделяют некий оптимальный крейсерский режим, который выводится из некоего установленного соотношения меж полезной нагрузкой и временем подлета на определенную дальность.
И вот самолет, оптимизированный для одного из этих трех режимов, будет неоптимизирован к остальным двум.
Ну так и что? Все есть компромисс.

101> Если говорить в целом за схему, то базовой задачей крыла обеспечить требуемую подъемную силу. С этой ролью справляется любая прямоугольная фанера - поставь ее под углом атаки и радуйся полету.
101> Это есть фундаментальная фишка крыла - мы можем понять в воздух больше или меньше груза меняя угол атаки (профилировкой обычно играют ради момента и сопротивления). Если площадь крыла большая, то угол можно менять меньше. Если площадь крыла маленькая, то придется угол менять больше.

Мы вообще почему -то отказываемся рассматривать факт, что несимметричный профиль даже на нулевом угле атаки создает подъемную силу? Профилировкой, говоришь - ради момента и сопротивления? А я вот помню, что на Биркэте специально сохранили толстый профиль крыла для достижения максимально возможной скороподъемности. Или для Скайредера в процессе задачи обозначили максимально возможные показатели по весовой отдаче планера - и выбрали толстый несущий профиль. Так что...

101> Однако помимо подъемной силы и сопротивления крыло еще и создает момент. Момент мы бьем с помощью ГО. И чем больше момент создает крыло, тем больший парирующий момент придется получать на ГО. И ГО также с ростом момента в горизонтальном полете будет давать прибавку к сопротивлению - балансировочное сопротивление.
101> Т.е. нагрузишь самолет больше - у тебя и крыло сразу прибавочку к сопротивлению и оперение.

Насколько я помню, тем и знатна схема статически неустойчивого ЛА - впервые примененная на Ф-16 и отличающая его в данном случае от А-7 - что балансировочное сопротивление у него меньше и рост его при загрузке ровно также меньше, чем у самолета статически устойчивого. Так?

101> Но если у тебя есть тяговитый и экономичный движок, то на некоторые особенности аэродинамики можно просто положить.

Собственно - а варианты? Особенно в случае МБ, для которых приходится выбирать сплошь компромиссные решения в силу мульзадачности самолетов.

101> Если хочешь совсем уж по верхам сравнивать, то возьми формулу Бреге и получишь округленную цифирь для выбранного режима полета, без учета взлета и посадки.

Очень приблизительно получится - с учетом того, что мы ищем радиус, а не предельную дальность. Расчет слишком приблизителен.

gorizont>> Горючки? Если бы только. Нормальный взлетный и максимальный взлетный вес Ф-16А различается примерно на 5,5 тонн, при сухом весе примерно в 7,5 тонн нормальный взлетный 11,5 тонн, а максимальный - 17 тонн.
101> Ну просто для полноты счастья, чтобы понять какой груз куда можно утащить, нужно посмотреть на диаграмму "груз-дальность".

А она у нас есть для А-7Д и Ф-16А? Я не встречал, подскажи, где посмотреть.

101> Там всплывет и емкость баков, и аппетит движка, и аэродинамика планера, и вместимость борта по носимой полезной нагрузке.
101> Механизация же меняет кривизну крыла. Больше кривизна - больше сопротивление.

Да. И одновременно - увеличивается подъемная сила. Вопрос в соотношении - насколько больше растет одно относительно другого.

101> Однако и Cy больше. Поэтому основное назначение механизации - работа на дозвуке, в идеале только для улучшения ВПХ.

Ну почему же. Сам понимаешь - во время воздушного боя, а также возможно - на стадии набора высоты.

101> На больших скоростях сталкиваемся с проблемй скоростного напора и точки торможения на отклоняемом носке крыла - там дикие градиенты и градус выше градус ниже дает значительное изменение моментных харакетристик. Привода нужны хорошие и вес крыла от них растет.
101> P.S. Сорри за такую уж детализацию мысли.

Нет, нормально. Но само собой - вот если бы были конкретные расчеты по Ф-16 и А-7, из которых можно было бы понять в сравнении цифирей - это было просто, наглядно и однозначно.

gorizont> Не появится. По-твоему получается, что ЛА с симметричным профилем горизонтальный полет совершать не могут? Ты это имеешь ввиду своим высказыванием?

Не могут.

gorizont> Практика его опровергает. Пилотажные самолеты - едва и не единственные, на которых применяют симметричный профиль крыла - летают горизонтально и так, и в перевернутом полете (собственно, ради чего там и применяется симметричный профиль при всех своих недостатках).

Ты не прав. Там пилот или угол атаки создает или есть ненулевой угол установки крыла или оттримировано управление или есть момент от вектора тяги двигателя.
Для примера возми любую ракету - полная симметрия. Летает только за счет угла атаки.
Или пуля из горизонтального ствола поечу падает на землю?


gorizont> И если этот самолет утяжелить, ровно так же он будет не добирать и в скорости, впрочем, не только в ней - в скороподъемности тож.

Если самолет утяжелить, то чтобы держать его в воздухе придется создать угол атаки.
Сопротивление увеличивается и если мы не увеличиваем тягу, то его скорость упадет, т.к. движок будет бороться с возросшим сопротивлением.

gorizont> Ну так и что? Все есть компромисс.

Обобщу твою мысль. Крейсерским режимом считается тот, под который заточен ресурс самолета.

gorizont> Мы вообще почему -то отказываемся рассматривать факт, что несимметричный профиль даже на нулевом угле атаки создает подъемную силу?

Т.к. моим дипломным проектом было летающее крыло, которое балансировалось круткой, то не отказываемся.


gorizont> Профилировкой, говоришь - ради момента и сопротивления? А я вот помню, что на Биркэте специально сохранили толстый профиль крыла для достижения максимально возможной скороподъемности.

Не очень понимаю каким боком толщина профиля и скороподъемность. Есть идеи?

Если говорить про мустанговский ламиниризированный профиль, например, то это был праобраз современных суперкритических профилей, где боролись за ламиниризацию профиля (т.е. снижение сопротивления) и оттягивали максимальную толщину профиля по хорде назад. Если за счет этого его просто разгоняли быстрее на полке, то да, связь между профилем и скороподъемностью есть.

gorizont> Или для Скайредера в процессе задачи обозначили максимально возможные показатели по весовой отдаче планера - и выбрали толстый несущий профиль. Так что...

Ну если оптимизировали по весовой отдаче на его низких скоростях, то аллах акбар, как говорится - одна из подзадач. Если сопротивление и моменты позволяют нарастить объемы крыла, то почему бы и нет? То же самое произошло с суперкритическими профилями для трансзвука, где не только толщину увеличили, но и стреловидность уменьшили (см. Ил-86 и 96).

gorizont> Насколько я помню, тем и знатна схема статически неустойчивого ЛА - впервые примененная на Ф-16 и отличающая его в данном случае от А-7 - что балансировочное сопротивление у него меньше и рост его при загрузке ровно также меньше, чем у самолета статически устойчивого. Так?

Так точно. Но с маленькой оговоркой - давайте посмотрим насколько оно реально неустойчивов продольном канале и при каких подвесках уходит в нейтраль.

gorizont> Собственно - а варианты? Особенно в случае МБ, для которых приходится выбирать сплошь компромиссные решения в силу мульзадачности самолетов.

МБ? Ик, переведи.

gorizont> А она у нас есть для А-7Д и Ф-16А? Я не встречал, подскажи, где посмотреть.

Не знаю.

gorizont> Да. И одновременно - увеличивается подъемная сила. Вопрос в соотношении - насколько больше растет одно относительно другого.

ИМХО сопротивление растет сильнее.

gorizont> Ну почему же. Сам понимаешь - во время воздушного боя, а также возможно - на стадии набора высоты.

Ради достижения конкретных фишек. Ибо сопротивление прибавку дает и значит нужен конкретный движок. Иначе в процессе длительного маневрирования можно и в хвот к себе пропустить.
Но, с другой стороны, а есть ли он - затяжной маневр в БВБ?


gorizont> Нет, нормально. Но само собой - вот если бы были конкретные расчеты по Ф-16 и А-7, из которых можно было бы понять в сравнении цифирей - это было просто, наглядно и однозначно.

В свое время были у нас на руках цаговские методички по определению ЛТХ самолета на базе признаков его схемы - стреловидность, удлинение и прочее. Сейчас уже нет.

yacc>Для оптимального пуска нужен только один режим - Dogfight....

Это что за "режим" такой ?

Ты видел на вьезде в мой дом на пульте управления РЛС надпись склад дохлых ниггеров "Dogfight" ?

yacc>который, будучи одним, сурово снижает требования к РЛС, начиная от углового разрешения и кончая мощностью в импульсе.

Только "быть одним" режиму не сутьба. Режимов всегда более одного.

Я гарантирую это.(с)

yacc>> YF-16 - это прототип или демонстратор. Первый серийный не обязан быть ему идентичен.

tarasv> Ну и зачем ему вооружение вобще если потом все равно переделывать? YF-16 это не только демонстратор компоновки и аэродинамики ....

Конечно. Но как из этого следует вот это :

tarasv>это демонстратор тактичесикх идей истребительной мафии, абсолютизировавших маневренность любой ценой....

За что такой наговор на "истребительную мафию" ?

tarasv> и вооружение там было именно такое какое хотела истребительная мафия, откровенно говоря убогое для 70х.

Т.е. "истребительная мафия" возжелала в 70х годах "откровенно убогое" оружие для своего протеже ?

Это явно заговор американских замнаркомов !

tarasv>>> Тоесть материальных доказательств о том что в USAF F-16 шел кудато кроме ИБ нет, что вобщем то и требовалось доказать.

Не понял... Что такое есть "американские ИБ" ? Какие нужны "доказательства" ?

Ф-16 дофига куда шел - вплоть до "агрессоров" и эскадрилий ПВО АНГ.

tarasv> Конечно не ИБ и закупили их достаточно чтобы покрыть потребность в истребителях. И МО однозначно заявило что никакого второго истребителя закупать не будет...

Ф-16 - это многоцелевой истребитель , а вовсе не специализированный ИБ-ударник вроде Ф-105 или того же А-7.

tarasv> Так что всетаки с доказательством тезиса о том что F-16 закупался USAF для подстраховки F-15 как истребителя?

А разве тут нужны какието "таккасаттельстффа" ?

Капитан Очевидность рулит фарэва.

tarasv>> Разговор дальше будет простой - сначала цифры частот APG-70 в режимах ВЗ и ВВ в студию потом будем обсуждать другие вопросы.

А зачем ? Частоты то тут причем ?

Они кстати одинаковы что для В-З что для В-В.

yacc> Ты хотел сказать частоты APQ-126 и APG-66 ?
yacc> Первый - J band ( 10 GHz to 20 GHz ) ( 3 -1.5 см )
yacc> Второй - X band ( 8 to 12 GHz )

Это не частоты. Это диапазоны малым подмножеством которых является ДРЧ этих РЛС.

yacc> P.S. Только волноводы рассчитываются на определенную длину волны.

Ага. а "10-20ГГц" - это огроменный на самом деле диапазон , на много порядков превышающий реальные ДРЧ реальных РЛС.

tarasv>>> Разговор дальше будет простой - сначала цифры частот APG-70 в режимах ВЗ и ВВ в студию потом будем обсуждать другие вопросы.
SkyDron> А зачем ? Частоты то тут причем ?

А затем что оппонент с видом знатока гонит пургу всякий раз когда не знает что ответить.

SkyDron> Они кстати одинаковы что для В-З что для В-В.

Я вобщем-то в курсе, хотя оопонент думал проскочить на дурика.

gorizont>> Не появится. По-твоему получается, что ЛА с симметричным профилем горизонтальный полет совершать не могут? Ты это имеешь ввиду своим высказыванием?
101> Не могут.

Очевидные факты опровергают это твое смелое суждение, и ты просто путаешь меж собой угол атаки крыла и горизонтальный полет самолета.
Что прекрасно видно по твоей следующей фразе.

gorizont>> Практика его опровергает. Пилотажные самолеты - едва и не единственные, на которых применяют симметричный профиль крыла - летают горизонтально и так, и в перевернутом полете (собственно, ради чего там и применяется симметричный профиль при всех своих недостатках).
101> Ты не прав. Там пилот или угол атаки создает или есть ненулевой угол установки крыла или оттримировано управление или есть момент от вектора тяги двигателя.

Да это понятно, что симметричный профиль способен развивать подъемную силу только при ненулевом угле атаки.
Но по твоему самолет с таким крылом не способен летать горизонтально? Ты хочешь продолжать утверждать это?

101> Для примера возми любую ракету - полная симметрия. Летает только за счет угла атаки.
101> Или пуля из горизонтального ствола поечу падает на землю?

Патамушта у нее нет крыльев? .

gorizont>> И если этот самолет утяжелить, ровно так же он будет не добирать и в скорости, впрочем, не только в ней - в скороподъемности тож.
101> Если самолет утяжелить, то чтобы держать его в воздухе придется создать угол атаки.
101> Сопротивление увеличивается и если мы не увеличиваем тягу, то его скорость упадет, т.к. движок будет бороться с возросшим сопротивлением.

Не только - мы можем увеличить скорость, подъемная сила увеличится, но увеличится и потребная мощность необходимая для удержания самолета в воздухе - то есть при условии равенства силы тяжести и подъемной силы на выбранной высоте. И заодно увеличится расход топлива, само собой.
Так что как раз увеличение угла атаки вовсе не обязательный вариант.

tarasv>>это демонстратор тактичесикх идей истребительной мафии, абсолютизировавших маневренность любой ценой....
SkyDron> За что такой наговор на "истребительную мафию" ?

Вы меня обижаете, послушайте или почитайте пламенные речи Бойда сотоварищи - Истребитель с большой буквы должен быть как можно более маневренным и соответсвенно как можно меньшего веса и размеров, все что мешает достижению этого идеала должно быть безжалостно удалено - "лишнее" топливо, "лишнее" оборудование и "лишнее" вооружение в том числе.

SkyDron> Т.е. "истребительная мафия" возжелала в 70х годах "откровенно убогое" оружие для своего протеже ?
SkyDron> Это явно заговор американских замнаркомов !

Да такой самолет идеально соответствовал их тактической концепции, в правильности которой они убедили целого наркома Новый нарком приказал переделать нафиг, но по быстрому, а то не втюхаем европейцам, в результате спешки и получился F-16A.
LWF была вялотекущая программа, под постройку прототипов и испытания по которой выделили не очень много денег. Шансы продавить ее результаты на вооружение у старого наркома были нулевые, оппозиция в ВВС была настолько велика что нужем был еще один МакНамара чтобы выкрутить руки военным. А новый нарком вобще был против этой машины. Но тут подвернулись европейцы и сказали что возьмут, машинка интересная, но только если самолет научится бомбить (им ИБ заменять надо было) и он пойдет на вооружение USAF. В ВВС какраз думали надо тем чем в достаточно близком будущем обновлять парк ИБ, конгресс вопил что F-15 это дорого и делать из него массовый самолет не дадут, а ИБ нужен был массовый, вот и решили лепить ИБ из того что было. Было два прототипа - выбрали один во много благодаря тому что двигатель на нем был такой-же как на F-15 и один.

SkyDron> Не понял... Что такое есть "американские ИБ" ? Какие нужны "доказательства" ?
SkyDron> Ф-16 дофига куда шел - вплоть до "агрессоров" и эскадрилий ПВО АНГ.

Напрямую он шел в ИБ авиакрылья USAF, в которых плохобомберные ранние версии при первой же возможности заменялись более бомберными новыми. В ANG шло то что не устраивало ВВС - самолеты плохо приспособленные для работы по земле.

SkyDron> Ф-16 - это многоцелевой истребитель , а вовсе не специализированный ИБ-ударник вроде Ф-105 или того же А-7.

С этим никто не спорит но использовался он в USAF сначала исключительно как ударная машина а как истребитель только после получения AIM-120 и только для вспомогательных задач для которых расход ресурса F-15 был слишком расточительным.

tarasv>> Так что всетаки с доказательством тезиса о том что F-16 закупался USAF для подстраховки F-15 как истребителя?
SkyDron> А разве тут нужны какието "таккасаттельстффа" ?
SkyDron> Капитан Очевидность рулит фарэва.

КО видимо ни на что кроме ТТХ не смотрел, а смотреть надо оргштат, планы боевой учебы и историю разработки и принятия на вооружение, там дествительно все очевидно - F-16 в USAF был приняты как ИБ и истребительных задач выполнять не могли.

yacc> Я что-то пропустил?

Да и очень много если половина содержимого ответов в стиле "в огороде бузина, а в киеве дядька". AIM-120 на ударнике и что там нужно в РЛС обсуждались на примере F-15E как ударника с AIM-120.

yacc> Речь шла про F-16.

Напоминаю с чего началась дискурсия про БРЛС:
tarasv> Назначение самолета определяется кем и для чего он использеутся а не только составом оборудования, так вот F-15E - бомбер только с хорошей, доставшеся от истребителя РЛС.
yacc> Казалось бы, можно сократить истребительные возможности, упростив обслуживание самолета.
yacc> Однако так не сделали. Почему?

Ну и где тут F-16? Подразумевался? Так телепаты все в отпуске, в бессрочном.

gorizont>> Ну так и что? Все есть компромисс.
101> Обобщу твою мысль. Крейсерским режимом считается тот, под который заточен ресурс самолета.

Да. Да, и соответствующий назначению. Для патрульного самолета - оптимальнее режим наибольшей продолжительности, для стратегического бомбера - наибольшей дальности, например.

101> Т.к. моим дипломным проектом было летающее крыло, которое балансировалось круткой, то не отказываемся.
101>

Уф, отлегло от сердца...

gorizont>> Профилировкой, говоришь - ради момента и сопротивления? А я вот помню, что на Биркэте специально сохранили толстый профиль крыла для достижения максимально возможной скороподъемности.
101> Не очень понимаю каким боком толщина профиля и скороподъемность. Есть идеи?

Более толстые профили известно развивают большую подъемную силу относительно тонких профилей. При прочих равных самолет с более толстым профилем будет обладать большей статической скороподъемностью, но уступит самолету с более тонким профилем в максимальной скорости - в связи с тем, что такое крыло развивает большее сопротивление.
Но в случае Биркэта на это не то что бы забили - просто самолет облегчили за счет уменьшения запаса топлива и сильно ужали, да и движок впихнули соответствующий. Главным были маневренные характеристики, чему крыло с толстым профилем в диапазонах, типичных для поршневиков, способствовало, и скороподъемность - ибо одно из требований - минимальное время набора высоты при старте с палубы АВ.

101> Если говорить про мустанговский ламиниризированный профиль, например, то это был праобраз современных суперкритических профилей, где боролись за ламиниризацию профиля (т.е. снижение сопротивления) и оттягивали максимальную толщину профиля по хорде назад. Если за счет этого его просто разгоняли быстрее на полке, то да, связь между профилем и скороподъемностью есть.

Есть, есть. Не забывай, что при тяговооруженности поршневиков вклад самого крыла был гораздо больше по сравнению с мощностью двигла, чем сейчас. Ибо при статическом наборе высоты пользоваться механизацией было не очень хорошо в те времена - движки были ограничены по времени работы на чрезвычайных режимах, а выдвинутые закрылки приращивали сопротивление - для тех самолетов потеря энергии была критичнее, чем для нынешних.

gorizont>> Или для Скайредера в процессе задачи обозначили максимально возможные показатели по весовой отдаче планера - и выбрали толстый несущий профиль. Так что...
101> Ну если оптимизировали по весовой отдаче на его низких скоростях, то аллах акбар, как говорится - одна из подзадач.

Да. Для Скайрейдера плюнули на высокую крейсерскую скорость - ведь его прародитель имел ламинарный профиль крыла - и решили получить выигрыш в первую очередь в ВПХ и весовой отдаче планера.

101> Так точно. Но с маленькой оговоркой - давайте посмотрим насколько оно реально неустойчивов продольном канале и при каких подвесках уходит в нейтраль.

Давай. А есть где посмотреть?

101> МБ? Ик, переведи.

Очепятка. ИБ, конечно.

gorizont>> А она у нас есть для А-7Д и Ф-16А? Я не встречал, подскажи, где посмотреть.
101> Не знаю.
gorizont>> Да. И одновременно - увеличивается подъемная сила. Вопрос в соотношении - насколько больше растет одно относительно другого.
101> ИМХО сопротивление растет сильнее.

А вот в гуляющей по сети главе "Механизация крыла" из книжки академика, ЕПНИМ, К. Петрова "Аэродинамика элементов ЛА" приводятся примеры профилей, когда соответствующая механизация позволяет в определенных диапазонах углов выпуска предкрылков и закрылков (хотя больше примеров только с выпуском закрылков) получить большее приращение подъемной силы относительно приращения профильного сопротивления.

gorizont>> Ну почему же. Сам понимаешь - во время воздушного боя, а также возможно - на стадии набора высоты.
101> Ради достижения конкретных фишек. Ибо сопротивление прибавку дает и значит нужен конкретный движок. Иначе в процессе длительного маневрирования можно и в хвот к себе пропустить.

Само собой, на самолетах с высокой нагрузкой на мощность все эти фишки плохо работают.

101> Но, с другой стороны, а есть ли он - затяжной маневр в БВБ?
101>

Раньше бывал, теперь вряд ли практикуют. Но надо бы обратить внимание, что Ф-15 и даже Ф-16 создавались в эпоху, когда еще у США не было всеракурсных ракет для БВБ.

gorizont>> Нет, нормально. Но само собой - вот если бы были конкретные расчеты по Ф-16 и А-7, из которых можно было бы понять в сравнении цифирей - это было просто, наглядно и однозначно.
101> В свое время были у нас на руках цаговские методички по определению ЛТХ самолета на базе признаков его схемы - стреловидность, удлинение и прочее. Сейчас уже нет.

Жаль. Значит, не судьба увидеть окончательные аргументы.

tarasv> AIM-120 на ударнике и что там нужно в РЛС обсуждались на примере F-15E как ударника с AIM-120.
F-15E и F-16 - самолеты разных классов. А еще учитывая что F-15E заменял F-111, который не чета F-16.
Насчет наличия на F-15E у меня никаких возражений нет - самолет, имея в своей основе истребитель завоевания превосходства в воздухе, вполне может быть баржирующим перехватчиком с дальними ракетами с отедельным оператором вооружения - почему бы и нет. А как ударник ( по нагрузке, которую он может таскать ) - он их еще и завхватит в достатке.

tarasv> Напоминаю с чего началась дискурсия про БРЛС:
Я тут только из-за F-16 и в основном относительно его источников и первых 10 лет. Мои выкладки с режимами относи именно к нему. Тем более что F-15E первый полет сделал в 86-м.

yacc>>Для оптимального пуска нужен только один режим - Dogfight....
SkyDron> Это что за "режим" такой ?
SkyDron> Ты видел на вьезде в мой дом на пульте управления РЛС надпись склад дохлых ниггеров "Dogfight" ?
Прикалываешься?


SkyDron> Только "быть одним" режиму не сутьба. Режимов всегда более одного.
SkyDron> Я гарантирую это.(с)
Всегда.
Вопрос только в том, какого они будут назначения в большинстве своем - по земле или по воздуху...

SkyDron> Это не частоты. Это диапазоны малым подмножеством которых является ДРЧ этих РЛС.
Да, диапазоны.

SkyDron> Ага. а "10-20ГГц" - это огроменный на самом деле диапазон , на много порядков превышающий реальные ДРЧ реальных РЛС.
Разумеется. Но тут есть ньюансы относительно размера антенны/дальности работы/скорости развертки - поскольку речь идет о механической. Поэтому режимы ВВ и ВЗ у оптимизированных под то или иное, находятся в разных местах этого диапазона.
APG-126(v) - это 16.5 ГГц т.е. меньше 2 см. А для истребителей обычно больше 3 см - чтобы меньше было затухание в атмосфере бо им работать на бОльшие дальности в режиме обнаружения. Ударник не имеет дело с боями на встречных - скорость сближения как его скорость, а не в два раза выше.
Можно, конечно, заюзать и истребительную, но ввиду ее бОльшей антенны скорость развертки будет не та, чем у более маленькой бомбардировочной.

gorizont> Очевидные факты опровергают это твое смелое суждение, и ты просто путаешь меж собой угол атаки крыла и горизонтальный полет самолета.

Семен Семеныч!


gorizont> Патамушта у нее нет крыльев? .

Нееее. Патамушта Ньютону на башку яблоко упало.


gorizont> Не только - мы можем увеличить скорость, подъемная сила увеличится, но увеличится и потребная мощность необходимая для удержания самолета в воздухе - то есть при условии равенства силы тяжести и подъемной силы на выбранной высоте. И заодно увеличится расход топлива, само собой.

Можно и так, но углом атаки быстрее получится сохранить высоту.

gorizont> Так что как раз увеличение угла атаки вовсе не обязательный вариант.

Не обязательный, но самый действенный. Именно поэтому в первую очередь смотрят зависимость характеристик от угла атаки. Т.к. по Маху характеристики ведут себя более менее монотонно.

gorizont> Более толстые профили известно развивают большую подъемную силу относительно тонких профилей. При прочих равных самолет с более толстым профилем будет обладать большей статической скороподъемностью, но уступит самолету с более тонким профилем в максимальной скорости - в связи с тем, что такое крыло развивает большее сопротивление.

Все равно пока не понимаю. Ты пишешь, что скороподъемность наращивают за счет большей подъемной силы на толстом профиле. Но в ГП толстый профиль уже выработал свои возможности по силе, неся на себе вес самолета.

gorizont> Есть, есть. Не забывай, что при тяговооруженности поршневиков вклад самого крыла был гораздо больше по сравнению с мощностью двигла, чем сейчас. Ибо при статическом наборе высоты пользоваться механизацией было не очень хорошо в те времена - движки были ограничены по времени работы на чрезвычайных режимах, а выдвинутые закрылки приращивали сопротивление - для тех самолетов потеря энергии была критичнее, чем для нынешних.

Не силен я в мельницах.
Или же при увеличении угла атаки у нас растет Cy? Но и растет Сх и, в итоге, все опять ложится на движок. Наверное обдув центроплана как-то еще помогает...


gorizont> Давай. А есть где посмотреть?

Я думаю...
Неужели не бывает в открытом доступе курсачей всяких амерских бабуинов из разных ВУЗов? Там тоже, как и у нас, могут обсасывать все эти циферки.

gorizont> А вот в гуляющей по сети главе "Механизация крыла" из книжки академика, ЕПНИМ, К. Петрова "Аэродинамика элементов ЛА" приводятся примеры профилей, когда соответствующая механизация позволяет в определенных диапазонах углов выпуска предкрылков и закрылков (хотя больше примеров только с выпуском закрылков) получить большее приращение подъемной силы относительно приращения профильного сопротивления.

А ты смотри не профильное сопротивление, а сопротивление вообще. Чудес на свете не бывает.

gorizont> Жаль. Значит, не судьба увидеть окончательные аргументы.

Я при случае поищу в своей помойке методичку МАИ по аэродинамическому расчету. Там были номограммы по продувкам разных крыльев и прочей байды, а также метода расчета ЛТХ на их основе..
Но ничего не обещаю.

SkyDron>> Ты видел на вьезде в мой дом на пульте управления РЛС надпись склад дохлых ниггеров "Dogfight" ?

yacc> Прикалываешься?

Разумеется. Ибо никакого режима "Dogfight" ни у одной РЛС F-16 (как и других самолетов) нет.

yacc> http://www.voodoo-world.cz/falcon/o/f16thr.jpg

А с чего ты решил что данный переключатель (точнее слайдер) имеет какоето отношение к режимам работы РЛС ?

SkyDron>> Только "быть одним" режиму не сутьба. Режимов всегда более одного.
SkyDron>> Я гарантирую это.(с)

yacc> Всегда.
yacc> Вопрос только в том, какого они будут назначения в большинстве своем - по земле или по воздуху...

Отвлеченные вопросы тут неуместны. Уместно изучение конкретной матчасти.

SkyDron> Разумеется. Ибо никакого режима "Dogfight" ни у одной РЛС F-16 (как и других самолетов) нет.
Для радара, разумеется этот режим либо STT либо TWS, если спуститься в конкретику.
+ набор настроек, специфичных для этих режимов.

yacc>> Вопрос только в том, какого они будут назначения в большинстве своем - по земле или по воздуху...
SkyDron> Отвлеченные вопросы тут неуместны. Уместно изучение конкретной матчасти.
Конкретная матчасть APG-66 и APQ-126 содержит по бОльшей части разные режимы. Равно как и диаграммы направленности у антенн - разные.

yacc> Для радара, разумеется этот режим либо STT либо TWS, если спуститься в конкретику.

STT и TWS - это не режимы РЛС. Это методы сопровождения цели.

Впрочем можно сказать "режимы сопровождения".

Режимы ближнего боя для APG-66 это Boresigt scan , Vertical scan и HUD scan.

В APG-68 появился еще один мод - Slewable scan.

yacc> + набор настроек, специфичных для этих режимов.

Да , это ближе к теме.

yacc> Конкретная матчасть APG-66 и APQ-126 содержит по бОльшей части разные режимы.

Именно так. А мы вообще о чем ?

yacc> Равно как и диаграммы направленности у антенн - разные.

А ДН то тут причем ?

101> Все равно пока не понимаю. Ты пишешь, что скороподъемность наращивают за счет большей подъемной силы на толстом профиле. Но в ГП толстый профиль уже выработал свои возможности по силе, неся на себе вес самолета.

Надо просто понимать, что у поршневиков метода максимальной статической скороподьемности для подъема на фиксированную высоту от уровня моря примерно такова: под оптимальном углом атаки (который заметно меньше, чем максимально возможный бессрывной для данного самолета) на режиме двигателя, обозначаемом как режим набора высоты, который заметно меньше, чем чрезвычайный боевой, и часто идентичный максимальному продолжительному, самолет чапает на скорости порядка 350-400 км/ч в случае истребителя до нужной высоты.

101> Не силен я в мельницах.
101> Или же при увеличении угла атаки у нас растет Cy? Но и растет Сх и, в итоге, все опять ложится на движок. Наверное обдув центроплана как-то еще помогает...

Для Биркэта выбрали профиль NACA 230, впрочем, он должен быть пятизначным для обозначения точных характеристик профиля. Утверждают, что он компромиссный - при достаточно высоком качестве отличается приличным Су.
А вообще Биркэт первые реактивные делал при взлете с аэродрома до высоты примерно 2000 метров, ЕПНИМ - при сравнительных испытаниях. Если найду описание - приведу.

gorizont>> А вот в гуляющей по сети главе "Механизация крыла" из книжки академика, ЕПНИМ, К. Петрова "Аэродинамика элементов ЛА" приводятся примеры профилей, когда соответствующая механизация позволяет в определенных диапазонах углов выпуска предкрылков и закрылков (хотя больше примеров только с выпуском закрылков) получить большее приращение подъемной силы относительно приращения профильного сопротивления.
101> А ты смотри не профильное сопротивление, а сопротивление вообще. Чудес на свете не бывает.

Да я не сомневаюсь, что сопротивление растет одновременно. И все равно требуется дополнительная мощь двигателя, что бы вытягивать. Фишка лишь в том, чтобы при снижении горизонтальной проекции скорости получить большее приращение вертикальной, то есть скороподъемности, чем без механизации. В минусе - расход топлива, ибо двигатель должен выдавать большую мощность для выдачи той же скорости. То есть пр том же угле атаки происходит перераспредление составляющих, но вот утверждается, что в определенном диапазоне углов отклонения предкрылков и закрылков и очевидно в определенном диапазоне скоростей - скороподъемность прирастает больше, чем снижается горизонтальная составляющая скорости. По-моему, суть в том.

gorizont>> Жаль. Значит, не судьба увидеть окончательные аргументы.
101> Я при случае поищу в своей помойке методичку МАИ по аэродинамическому расчету. Там были номограммы по продувкам разных крыльев и прочей байды, а также метода расчета ЛТХ на их основе..
101> Но ничего не обещаю.

Было бы славно, если бы удалось.

gorizont> А вообще Биркэт первые реактивные делал при взлете с аэродрома до высоты примерно 2000 метров

Так кто их НЕ делал из поршневых истребителей? У первых реактивных все было хуже чем у поршневых - кроме максималки. ЕМНИП.

tarasv>>>это демонстратор тактичесикх идей истребительной мафии, абсолютизировавших маневренность любой ценой....

SkyDron>> За что такой наговор на "истребительную мафию" ?

tarasv> Вы меня обижаете, послушайте или почитайте пламенные речи Бойда сотоварищи ... - "лишнее" топливо, "лишнее" оборудование и "лишнее" вооружение в том числе.

Это уже не мафия , это секта мракобесов.

SkyDron>> Т.е. "истребительная мафия" возжелала в 70х годах "откровенно убогое" оружие для своего протеже ?
SkyDron>> Это явно заговор американских замнаркомов !

tarasv> Да такой самолет идеально соответствовал их тактической концепции, в правильности которой они убедили целого наркома Новый нарком приказал переделать нафиг, но по быстрому, а то не втюхаем европейцам, в результате спешки и получился F-16A.

Не понял - это что - Ф-16 то получился "с убогим вооружением" и проч ?

SkyDron>> Не понял... Что такое есть "американские ИБ" ? Какие нужны "доказательства" ?
SkyDron>> Ф-16 дофига куда шел - вплоть до "агрессоров" и эскадрилий ПВО АНГ.

tarasv> Напрямую он шел в ИБ авиакрылья USAF...

Ну как ИБ... Он шел во все TFW , заменяя разные самолеты.

tarasv> в которых плохобомберные ранние версии при первой же возможности заменялись более бомберными новыми.

Ну дык - прогресс. Плохофайтерные (не с точки зрения сектантов-бойзовцев) ранние версии тоже заменялись более файтерными.

tarasv>В ANG шло то что не устраивало ВВС - самолеты плохо приспособленные для работы по земле.

Я бы не сказал. НГ получила и апгрейженные специально под задачи ПВО машины , и оптимизированные под НАП.

SkyDron>> Ф-16 - это многоцелевой истребитель , а вовсе не специализированный ИБ-ударник вроде Ф-105 или того же А-7.

tarasv> С этим никто не спорит но использовался он в USAF сначала исключительно как ударная машина а как истребитель только после получения AIM-120 и только для вспомогательных задач для которых расход ресурса F-15 был слишком расточительным.

Ну это не потому что сам самолет не годился для воздушного боя. Очень даже годился. В том же Израиле например Ф-16 очень даже хорошо и вели ВБ и бомбили.

tarasv> КО видимо ни на что кроме ТТХ не смотрел, а смотреть надо оргштат, планы боевой учебы и историю разработки и принятия на вооружение, там дествительно все очевидно - F-16 в USAF был приняты как ИБ и истребительных задач выполнять не могли.

С этим никак нельзя согласится. Истребительные задачи не могли выполнять нормально "настоящие" ИБ - Ф-105 , А-7 , и прочие.

Ф-16 - очень даже приличный многоцелевой истребитель - во всех своих версиях.