Самолет с хоккейной командой «Локомотив» упал в Ярославской области, 36 погибших

Bredonosec>>МСС фейл?
ED> Переведи.
дык... 404 Not Found
Multi Crew Co-operation

Bredonosec> дык... 404 Not Found
Bredonosec> Multi Crew Co-operation

Это юмор такой? Не смешно.

ED> Это юмор такой? Не смешно.
почему юмор?
Это стандартный курс, обязательный для каждого пилота. имеющего CPL или ATPL, и желающего получить переучивание на тип (type rating) - поскольку они все с экипажем из как минимум 2 человек - обязателен курс кооперации многочленного экипажа (или как перевести? по взаимодействию в составе экипажа?). 60 часов теории, 25 на тренажере, 2000 ойро стоимость (коплю денежку, потому и помню).

если охота в чисто-посконно русском варианте - "неспособность взаимодействия промеж членами экипажа" как основная причина аварии?

Bredonosec> почему юмор?

Потому что до сих пор непонятно чего ты спрашивал.

Bredonosec>> почему юмор?
ED> Потому что до сих пор непонятно чего ты спрашивал.

нижняя строка поста выше не различается?

"неспособность взаимодействия промеж членами экипажа" как основная причина аварии?

 

-

А.Л.>>тут руль высоты отклонился на угол превышающий ограничения по эффективности руля высоты, соответственно эффективность упала и нос опустился
ED> Вариант.

Оказалось что нет, не вариант Yak-42
Мак настаивает что что нормально был выставлен стабилизатор, просто было непонятно откуда взявшееся торможение во второй половине разбега.
Почему при достижении скорости они не оторвались МАК тоже не знает
> отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
> В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.

После отрыва заброс по углу атаки и сваливание(((

>> отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование.
в смысле, что только тогда переложили стаб?

>>> отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование.
Bredonosec> в смысле, что только тогда переложили стаб?
Ну я так понял что перед разбегом его нормально выставили, а потом еще добавили потому что не могли нос поднять, хотя ИМХО надо было взлет прекращать, почему они не прекратили взлет мне не понятно

А.Л.> почему они не прекратили взлет мне не понятно

Видимо, надеялись взлететь, полагаясь на длину полосы. Возможно, опять тот случай, когда экипаж готов рискнуть жизнью, лишь бы только не сорвать рейс.

Balancer> опять тот случай, когда экипаж готов рискнуть жизнью, лишь бы только не сорвать рейс.

Ром да это понятно, что риск дело благородное))) но при этом надо точно знать что происходит и что со всем этим делать, а если ситуация непонятная и непонятно что надо делать, то это уже не риск, а пофуизм конкретный(((
ну и паксы само-собой на такие эксперементы не подписывались, поэтому ИМХО линейные пилоты геройствовать не должны ни прикаких обстаятельствах, если есть возможность избежать геройства пусть и с огребанием звиздюлей за свое раздолбайство.

А.Л.> Мак настаивает что что нормально был выставлен стабилизатор

Скажем так - нам пишут, что МАК пишет... И ещё: я пока однозначно прочитал, что стабилизатор нашли с правильно выставленным углом. Был ли этот угол выставлен с самого начала - уже меньше источников говорят о том уверенно. Был ли этот угол нормальным для этой центровки - ещё меньше.

>интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.

Вот этот интенсивный рост и смущает.

>непонятно откуда взявшееся торможение во второй половине разбега.

Это самое первое, о чём хочется узнать. То есть самолёт начал разбегаться с нормальным ускорением, а потом почему то темп роста скорости резко упал. При отсутствии признаков отказа двигателей. Почему? Один решил прекратить взлёт (убрал РУДы), а другой решил взлёт продолжить? Пока "спорили" - упустили время?

А.Л.>После отрыва заброс по углу атаки

Во время отрыва. Явно драли штурвал до пупа перед препятствием. Уже не глядя ни на скорость, ни на угол. Всё равно ничего иного не оставалось делать.

А.Л.>надо было взлет прекращать, почему они не прекратили взлет мне не понятно

На Як-42 скорость принятия решения ниже скорости поднятия передней ноги. И получается ловушка: пока ногу не пытаешься поднять - неправильно выставленный стабилизатор себя не проявляет. А когда начинаешь поднимать и обнаруживаешь косяк - V1 уже пройдена. Прекращать взлёт уже нельзя. Прямо запрещено инструкцией.

Balancer>опять тот случай, когда экипаж готов рискнуть жизнью

Прекращение взлёта на скорости более V1 ещё более "тот" случай. Как по сути, так и формально. В упрёк нашим пилотам нередко ставят их склонность (по сравнению с "западными") отступать от инструкций. Но здесь же обратная ситуация, не находишь?

ED> На Як-42 скорость принятия решения ниже скорости поднятия передней ноги. И получается ловушка: пока ногу не пытаешься поднять - неправильно выставленный стабилизатор себя не проявляет. А когда начинаешь поднимать и обнаруживаешь косяк - V1 уже пройдена. Прекращать взлёт уже нельзя. Прямо запрещено инструкцией.

Ничего себе. А это только на нем так или еще на ком?

Kuznets>это только на нем так или еще на ком?

Не в курсе. Возможно на Як-42 этот "нюанс" связан с отсутствием реверса.

Кстати, вот ещё пример прерванного взлёта:

Video: Así fue el accidente de Barajas - Videos en ELPAÍS.com

"В комитете отмечают, что подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 километров в час. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через шесть секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. «В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения», — отмечается в сообщении.

Максимальная высота, которую набрало воздушное судно, составила 5-6 метров, а максимальная скорость — 230 километров в час. «В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей», — говорится в сообщении."

http://www.bfm.ru/news/2011/...

ED> Скажем так - нам пишут, что МАК пишет...
я ссылку давал как раз на сайт мак, т.е. там официальный текст


А.Л.>>надо было взлет прекращать, почему они не прекратили взлет мне не понятно
ED> На Як-42 скорость принятия решения ниже скорости поднятия передней ноги. И получается ловушка
Прекратить нельзя без выкатывания за пределы ВПП, но это не одно и тоже, что свалиться на крыло на высоте 5 метров, они же 400 метров по грунту неслись, ну выкатились бы на те же 400 метров при прекращении взлета, да и нефакт что так далеко бы выкатились, за то все бы остались живы ИМХО

А.Л.>ну выкатились бы на те же 400 метров при прекращении взлета, да и нефакт что так далеко бы выкатились

Возможно. Особенно учитывая что и полосы у них вроде было дофигища.

А.Л.>за то все бы остались живы

Возможно. По крайне мере хуже бы точно не было. Но все мы умны задним числом.

ED> Но все мы умны задним числом.

Ну дык для того что бы передним числом умным быть, не надо РЛЭ нарушать ИМХО

ED> На Як-42 скорость принятия решения ниже скорости поднятия передней ноги. И получается ловушка: пока ногу не пытаешься поднять - неправильно выставленный стабилизатор себя не проявляет. А когда начинаешь поднимать и обнаруживаешь косяк - V1 уже пройдена. Прекращать взлёт уже нельзя. Прямо запрещено инструкцией.

Какая чушь. Скорость принятия решения зависит от длины полосы. В данном случае Vпр была выше скорости отрыва. Они могли оторваться, шлепнуться обратно и затормозить, не выкатываясь за полосу.

И стабилизатор у них стоял нормально.

А.Л.>не надо РЛЭ нарушать

Не прекращать влёт на скорости выше V1, например?

TEvg> Какая чушь. В данном случае Vпр была выше скорости отрыва.

Покажи соответствующее место из РЛЭ.

TEvg>В данном случае Vпр была выше скорости отрыва.

График для определения скорости принятия решения V1( Vпр) в зависимости от веса и отношения скорости V1 к скорости поднятия передней стойки (Vп.ст)

Покажи где там это отношение больше единицы?

Кстати. Это для двигателей на взлётном режиме. Согласно РЛЭ для взлёта на номинале просто V1=Vп.ст. Без всяких графиков.

А.Л.>>не надо РЛЭ нарушать
ED> Не прекращать влёт на скорости выше V1, например?

Например в процессе взлета контролировать работу силовой установки,их там трое в кабине, два человека по любому могут проконтролировать,если с силовой установкой что то не то взлет не производить.

А.Л.>>>не надо РЛЭ нарушать
ED>> Не прекращать влёт на скорости выше V1, например?
А.Л.> Например в процессе взлета контролировать...

Да это понятно. Почти наверняка они чего-то накосячили в процедурах. То ли положение стабилизатора не проконтролировали, то ли центровку не считали, то ли...

Но очень часто задаваемый вопрос - почему они не прекратили взлёт? По смыслу часто - почему не прекратили на скорости большей V1. По сути - почему не прекратили взлёт НАРУШАЯ РЛЭ.

ED> Покажи где там это отношение больше единицы?

Где там длина полосы? А скорость принятия решения однозначно должна от этого параметра зависеть.