Самолет с хоккейной командой «Локомотив» упал в Ярославской области, 36 погибших

Причиной катастрофы самолета Як-42, разбившегося под Ярославлем, стала ошибка экипажа. Об этом сообщает газета "Московский комсомолец" со ссылкой на анонимный источник в авиапроме, близкий к расследованию. По его сведениям, пилоты Як-42 перед разгоном по взлетно-посадочной полосе не отключили стояночный тормоз.

Источник "МК" также рассказал, ссылаясь на результаты расшифровки речевого самописца упавшего самолета, что лайнером во время взлета управлял второй пилот, поскольку командир воздушного судна почувствовал себя плохо.

Официального подтверждения версии "МК" нет.

 

Причина уже названа.
Осталось ждать официального подтверждения.

D.Vinitski> Причина уже названа.
это несерьезно. Я уже писал, он бы на стояночнике не разгонялся так. Да и колеса от перегрева полопались бы. Нешто не соображаешь, какую энергию им надо впитывать и как-то рассеивать в температуру..

---

Тут опять версии


В понедельник Межгосударственный авиационный комитет (МАК), как стало известно «Газете.Ru», огласит первые результаты расследования катастрофы Як-42 под Ярославлем. Об этом «Газете.Ru» сообщил источник, близкий к расследованию катастрофы.

По данным источника, специалисты пришли к выводу, что самолет упал из-за неверных действий экипажа и неправильного распределения веса на борту.

Кроме того, по его словам, на дополнительное изучение направлены данные о работе тормозной системы Як-42.

Накануне МАК обнародовал первые результаты расшифровки «черных ящиков».

Как было указано в распространенном авиационным комитетом сообщении, «команд, свидетельствующих об отказах авиатехники, на записи параметрического регистратора не зафиксировано», а «сохранившиеся элементы систем направляются на исследование».

МАК фактически отклонил все «технические» версии крушения самолета, в списке возможных причин трагедии остался лишь «человеческий фактор».

Стабилизатор и закрылки были установлены во взлетное положение, а руль высоты отклонялся в штатном режиме, отчитались в комитете. Ранее также сообщалось, что стабилизатор по фактическому положению фюзеляжа после катастрофы был отклонен на 8,7°, то есть установлен в положение «кабрирование» (на взлет). Двигатели Як-42 работали до момента столкновения с землей.

По словам летчика-испытателя Александра Акименкова, летавшего на Як-42, обстоятельства катастрофы указывают на то, что перегруз мог быть в носовой части самолета.

Самолет долго разгонялся по взлетно-посадочной полосе, проехал еще 400 метров после нее — и только тогда смог взлететь. Как отмечали ранее эксперты, это говорит о том, что машина по какой-то причине не могла поднять нос.

Акименков отмечает, что угол наклона стабилизатора в положении «кабрирование» был больше обычного.

В интервью «Русской службы новостей» летчик Алексей Островский, летавший ранее на разбившемся Як-42 вторым пилотом, сказал, что у самолета была «передняя центровка». «Из-за этого он всегда очень неохотно отрывал переднюю “ногу”, — пояснил пилот.

“Стабилизатор, который парирует отклонение в центровке, был выставлен на пределе. Пилоты, видимо, знали, что это нужно при таком распределении веса самолета, — говорит Акименков. — Хотя я не вижу объективных причин, почему у самолета должна быть „передняя центровка“. VIP-салон, конечно, находится впереди, но кресла расположены с учетом оси фюзеляжа. Тем более, команда и пилоты летали не первый раз”.

Что могло настолько сильно перераспределить вес в носовую часть, эксперты предположить не могут.

Собеседник “Газеты.Ru”, летающий с хоккейными командами на матчи, говорит, что “ничего особенного на выезды спортсмены не берут”. С клубом летит личное снаряжение хоккеистов (коньки, защиты, клюшки), небольшие ящики с медикаментами, массажное кресло. Сколько всего килограммов багажа берется на выезд, собеседник ответить затруднился.

Впрочем, эксперты отмечают, что вряд ли это имеет большое значение: Як-42 был заполнен только наполовину.

Об этом говорят и в МАКе. “Взлетная масса самолета была менее предельно допустимой для взлета”, — отчитались в комитете.

Акименков отмечает, что “поднять нос” и не набрать достаточную для взлета высоту (машина врезалась в антенну маяка) самолет не мог либо из-за недостаточной тяги, либо из-за проблем со стабилизатором. Если стабилизатор пыл настроен на “кабрирование”, как сообщил МАК, то остается “только второе”. “Возможно, что в двигатели попала стая мелких птиц (сейчас перелетают дрозды, скворцы), в двигатели возник помпаж, тяга ослабла”, — озвучивает Акименков одну из немногих версий после обнародования МАКом расшифровки бортовых самописцев.

Проблемы в тормозной системе вряд ли могли привести к катастрофе, считает эксперт. “Если бы не сняли со стояночного тормоза, то у самолета отвалились бы колеса, он бы не взлетел. Если тормоза не работали, то на взлет это никак бы не повлияло, имело значение только при посадке”, — пояснил Акименков.

Ранее озвучивалась версия о том, что из-за проходящего в Ярославле Международного политического форума Як-42, перевозившему хоккейный клуб “Локомотив”, пришлось взлетать с запасной полосы, которая короче основной. Впрочем, эту версию официально опровергли: в аэропорту “Туношна” только одна взлетно-посадочная полоса, 3000 х 44 метров. По словам директора, Як-42 взлетал за 2,8 километров от края ВПП. “То, что говорят про прибытие VIP-бортов, это глупость, потому что прибытие этих рейсов планировалось только на следующий день после трагедии, и то даже не с утра”, — сказал Олег Кочанов “Интерфаксу”.

Командир разбившегося самолета Андрей Соломенцев, по ошибке которых, как утверждают источники, могла произойти катастрофа, имел налет 6900 часов, из которых 1600 – на Як-42. Второй пилот Игорь Жевелов летал на Як-42 400 часов, но общий налет у него выше, чем у командира – 13 тысяч часов.

По словам заслуженного пилота России Владимира Орлова, летавшего много лет командиром на Як-42, это “достаточно опытный экипаж”.

Автор: Игнат Беловский

Серокой> Как человек с 90% ожогов мог сам выбраться из самолёта и потом даже разговаривать со спасающими его? Что он умер, это как раз не удивительно с такими повреждениями, но как жил?..

Парень с тяжелейшими ожогами (95% III A и III B степени) узнал меня и разговаривал со мной, когда вьiтаскивали из огня... я его узнал только по голосу Умер через несколько часов в полном сознании.

Крепкий, молодой парень, служил срочную в спецназе. Не повезло, а пороховики ошибаются редко когда более одного раза...

Серокой>> Как человек с 90% ожогов мог сам выбраться из самолёта и потом даже разговаривать со спасающими его? Что он умер, это как раз не удивительно с такими повреждениями, но как жил?..

Скорее всего сыграло роль то, что он сразу упал в воду - боль не особо чувствовал и не нужного придал значения

Серокой> Как человек с 90% ожогов мог сам выбраться из самолёта и потом даже разговаривать со спасающими его? Что он умер, это как раз не удивительно с такими повреждениями, но как жил?..

Так бывает. Обширные тяжелые ожоги кожи не убивают мгновенно. Человек уже фактически убитый ими какое-то время живет, пока не разовьются неизбежные смертельные процессы. В это окно относительного благополучия он может находиться в сознании и общаться с окружающими. Это похоже на смертельной тяжести лучевую болезнь, которая, впрочем, в приличной своей части и является по сути ожоговой болезнью. Кризис ожоговой болезни как раз и наступает на 2-3 день. Именно на это время и приходится основной пик смертности ожоговых больных. Далее есть еще один критический пик, кажется через 2 недели: там умирают те, у кого на фоне ожогов развиваются инфекции типа той же пневмонии

Серокой>> Как человек с 90% ожогов мог сам выбраться из самолёта и потом даже разговаривать со спасающими его? Что он умер, это как раз не удивительно с такими повреждениями, но как жил?..
varban> Парень с тяжелейшими ожогами (95% III A и III B степени) узнал меня и разговаривал со мной, когда вьiтаскивали из огня... я его узнал только по голосу Умер через несколько часов в полном сознании.

Классический ожоговый шок - особенностью ожогового шока является очень длинный и тяжелый эректильный период: больной мечется, смеется, помогает вытаскивать других пострадавших, убеждает всех вокруг, что все в порядке и у него ничего не болит (и таки так и есть -"смертельные ожоги не болят" нар.мудр.) рвется куда то уйти. Потом торпидная фаза - и привет. У травматического шока такое тоже есть, но гораздо короче-не более 5-10 минут. А при ожоговом это может продолжатся более часа-двух.

P.S. Человек с 90% ожогом+ожогом ВДП+травмой легкого не мог выжить в принципе - выбирайте любые два и уже 100% смерть

Серокой>> Как человек с 90% ожогов мог сам выбраться из самолёта и потом даже разговаривать со спасающими его? Что он умер, это как раз не удивительно с такими повреждениями, но как жил?..
U235> Так бывает. Обширные тяжелые ожоги кожи не убивают мгновенно. ..... Это похоже на смертельной тяжести лучевую болезнь, которая, впрочем, в приличной своей части и является по сути ожоговой болезнью. Кризис ожоговой болезни как раз и наступает на 2-3 день. Именно на это время и приходится основной пик смертности ожоговых больных.

Уффф...тут офтоп...
Ожоговая болезнь - фазы:
-шок от 1-2 часов до 24
-токсикемия 24-72 часа (у детей часто не бывает шока, а сразу возникает токсикемия)
-токсикоинфекция 72-144 часа
-истощение до месяца
-реконвалесценция от месяца до полугода

Умереть можно на любой фазе, в т.ч. и в эректильном периоде ожогового шока от ОСН. Т.е. практически мгновенно, за секунды-минуты.

D.Vinitski> Причина уже названа.
D.Vinitski> Осталось ждать официального подтверждения.

Сегодня в РСН лётчик испытатель опроверг такую версию - стояночный тормоз обеспечивается отдельным агрегатом и давление при этом больше, чем при ручном тормозе.

Правда остаётся версия о плохо работающем стояночном тормозе - с проскальзыванием. А лётчики видя вялый разгон, решили что типа "просрётся, дай газку!"

Последние сплетни, о ,якобы, невыключенном ограничителе оборотов двигателей. Если таковой вообще имеется.

D.Vinitski> Последние сплетни, о ,якобы, невыключенном ограничителе оборотов двигателей. Если таковой вообще имеется.
А такой аграничитель, он для чего может быть вабще?

Aurum> А такой аграничитель, он для чего может быть вабще?
единственный ограничитель - это ограничитель РУДов, не дававший опустить их ниже "малого газа" - против случайного выключения в полёте. Эдакая железяка, опускающаяся на сектора около точки "выкл"
Как оно может "не давать развивать тягу" - надо спрашивать у тех, кто подобные сплетни развивает.

Bredonosec>> На бобиках это, к примеру, датчик обжатия основных стоек. (могу сфотать, как выглядит, если надо).
Aurum> Сфотографируйте плиз. Если есть такие датчики, может они и для центровки данные дают?

Такой датчик для определения нагрузки не годится, гораздо полезнее давление и температура в стойках: Прочитайте Важный вопрос: центровка самолетов от 30 тонн

Bredonosec> Кстати, я недопонял, скорость-то тож в фдр записывается -почему график скорости б не выложить - это отсекло бы пару-тройку причин/версий..

Вторым будешь.

Bredonosec> Кстати, я недопонял, скорость-то тож в фдр записывается -почему график скорости б не выложить - это отсекло бы пару-тройку причин/версий..

я думаю целиком заключение выложат со всеми графиками как с поляками было ИМХО

D.Vinitski> Последние сплетни, о ,якобы, невыключенном ограничителе оборотов двигателей. Если таковой вообще имеется.
РУДы же не проволочкой к топливным кранам привязаны - какой-то блок по дороге есть всяко

Ну как бы рудами этот блок и регулируется)))

Поначалу, читая весь бред, который выдумывают "великие специалисты" в области авиации и потом печатают в качестве версий катастрофы, испытывал возмущение и раздражение, теперь - просто ржу.
Стояночные тормоза... ограничители оборотов... помпаж двигателя... нахватались умных слов журналюги и давай по ушам ездить, а пипл хавает. Надо в "МК" на условиях анонимности меседж закинуть, что командир ВС забыл убрать кормовой якорь...

ED> Устаревший адрес страницы

мдя