Краснознаменный Севастопольский ордена Кутузова III степени 43-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков

Емельянов Александр Прогрессович (Заслуженный учитель РФ сейчас) и наверное Шура Васильев, знакомые личности, Овручинские никак.

П_Антонов> знакомые личности, Овручинские никак.
А чё ж они знакомцы-однополчане и такой косяк упороли?...

Тимофей и про госпиталь... понравилось! Спасибо!

Lamm> Я стараюсь.

О СУЩНОСТИ СЮЖЕТОВ
Как бы складывалась жизнь, все равно однажды к каждому пишущему приходит эта мысль: а для чего, собственно, складываются строки – воспоминания, намеки на правду, быть может, даже с сюжетом фантастическим и неверным, но по сути стремящемся к реальности. В чем же это божественное дыхание верности истине и поиске справедливости, такое отличное от обыденности поиска, похожее по сути на правду, но такое же далекое от ее сущности, как и дыхание еще не является проявлением жизни. И вот мы приходим к отражению реальности поиска жизненной истины, такой далекой от фактического дыхания истины. Сколь раз написал одно и то же слово, но разве оно не является признаком жизни? Вероятно, нет! И вот приходит на память сюжет обыденной и такой же справедливой истории, связанной с переездом, жизнью вдали от привычного круга обязанностей, но все же отличный от справедливости жизни. И придет тогда понимание отчужденности и точнее отчуждаемости сюжета от правды жизни. В чем же тогда приходит это состояние привычки, когда деревья в саду и даже растущие за забором областного архива становятся роднее и ближе даже растущих в родном городе, неважно как он называется, лишь бы только не приснилось ночью. Это вот ожидание сущности жизни и является пониманием сущности реализма и фактически реальной жизненности. Как же еще сказать такие вещие слова, чтобы не сбиться со слога и не превратиться в то уходящее вдаль состояние отчужденности, такое далекое и непредсказуемое?
И еще далекий и непредсказуемый слагаемый сюжета, как люди. Неважно на каком языке они говорят, но важно то о чем можно сказать даже далекому собеседнику и каким образом можно поведать тайну жизни. Вот мы и пришли ко все и тому же: к пониманию тайны и таинственности, даже секретности переговоров, таких нужных для понимания сущности речи. Вот мы и приблизились к пониманию сущности речи, точнее не скажешь, ведь верно? Ведь любая часть речи не что иное, как способ выражения роли и сути понятия. Вот мы и пришли к этому пониманию сути речи, такому понятийному и легкому по сути, что не скажешь проще и яснее. Ведь суть сказанного и так легко ложится на бумагу или компьютер, что диву остается – каким же образом это понимание остается переносимым по сути в пространство жизни. Причем, без учета даже расстояний. И в этом заключается великая тайна написанного сюжета – то ли это диалог, то ли закрученный сюжет воспоминание о былом или изложение будущего времени? Нет, милый друг, ты не настолько глуп, чтобы признаваться в абсурдности написанного и не настолько умен, чтобы предвидеть будущее со всеми его нюансами. Ведь будущее сравнимо с фантастикой и сегодняшнее состояние оторванности от прошлого неминуемо призывает тебя еще раз повиниться перед былыми знакомыми и попросить у них прощения за те нюансы, допущенные в отдельные мгновения жизни. А значит, пришла пора прогуляться и забыть былое, каким бы прекрасным оно ни казалось.
А впрочем, как однажды встреченные ребята по набережной к саду, встречатся мне еще и другие жители-одесситы и как жаль, что не было тогда у меня сигарет. Даже сейчас это чувство не покидает меня, хотя и время как то иначе слагается. И сейчас даже больше девушки, а не парни курят возле меня. И таким образом ты вспоминаешь былое, проистекающее из реальности жизни, и снова утром вспоминаются сны, забытые и не очень. Каким же образом ты вспоминаешь сейчас это былое, такое далекое и одновременно близкое? Нет, не позабыть тебе прошлого, каким бы прохладным дождем не омывало порой мою голову. Впрочем, жизнь прекрасна уже тем, что навевает порой стремление к покою и когда нибудь придет состояние отчужденности, такое редкое и далекое одновременно. Вот и все! Еще не раз придет состояние отброшенности от реальности, и не раз еще вспомнится состояние релаксации у фонтана в главное саду Одессы, рядом с памятником великому композитору былых времен, застывшему в камне и бронзе памятника, но не потерявшему своего настоящего имени, а для нас оставшемся как Леонид Утесов. И что или кто скажет теперь мне настоящее имя это композитора? Сколько песен Одессы прозвучали из его уст, и кто теперь сможет подсчитать эту цифру? Нет, не только его слова прозвучали на яву, но и сказали правду как она есть на самом деле. И что теперь скажет нам, о чем были его песни: о пацанах-разбойниках и девушках-одесситках, таких по весеннему распущенных и веселых? Кто знает, о чем еще придется спеть тем певцам, которые пройдет по строкам его песенника? Действительно, многое в памяти не удержится и вновь когда нибудь придут слова позабытых песен, что жизнь прекрасна по сути, и жизнь превосходит наши представления. И вот еще раз в памяти приходят слова, что наши мысли продолжение наших достоинств – а значит, мы и достигнем этих красот. Влюбимся и женимся, как это признано в старорусских летописях, хотя эти допущения не всегда похожи на фактическое представление о смысле жизни. Вот и в смысле жизни мы бредем порой без кончины, а тем более без намека на реальность и этим самым мы сбрасываем факт кончины жизни.
Помнишь как случайно ты встретил возле храма в Одессе своего тезку, он промышлял изготовлением из серебра перстней и как жаль, что не получилось заказать ему реальный перстень с бирюзой, наподобие афганского. И хотя с моей стороны это был бы не такой уж нужный предмет, все равно желание неосуществленное сродни мыслеобразу. А ведь последнее порой сильнее, чем мечта, учти это, как бы это ни звучало парадоксально. Вот таким образом вспоминается и лавка на новом рынке, где я познакомился с милой парой, торговавшей ценностями самого разного вида, но каким образом я это увижу еще раз? Не только эти и многие другие вещи уйдут в небытие. Помнишь старый магазинчик возле Дерибасовской, в этом дворе, таком загадочно и уютном, месте, где я нашел старую черепаху для моей женщины. И как ее звали? Не вспомню никогда и ни за что. А почему, спросите Вы, да потому что мысли материальны, а растущие во мраке еще и вдвойне.
Не отпускает меня Одесса ну никак, хотя прошло уже больше года, но это дело прошлое. Вот вспомнил и ювелира, сделавшего бы по заказу перстень или колье, но это с бирюзой, купленной в китайском магазине. Да это и понятно, жизнь сложнее всяких несуразностей. И чтобы сделать что то стоящее надо столько сил употребить, что сил не хватит. И это точно!
Что теперь сказать еще, подавляющее вершину мироздания? Вероятно, в моей жизни были моменты проникновения в подсознание говорящих, но еще в придачу к этой истине бывает предел жизни. И говорят, что вихрь жизни требует проникновения в дальнейшее, пусть даже избыточное, состояние проникновения судьбы, пусть даже тайное для многих, но судьбоносное. И вряд ли было подобное проникновение закономерным, но мера снижения подобного состояния сильнее худощавого отклинивания сущности, такого же непонятного, как и не понят сам виток жизни. Что же, милый мой, требует от меня подобное состояние? Скорее всего, дорогой, это будет судьба выживания, но что же такого будет судьбоносной судьбой в моем предназначении? Да, скорее всего, проникновение в суть жизни.
Получается, что не всегда получается приблизить конец мироздания, ну что же здесь такого, милый мой, это судьба. И вспоминается виток времени, такого загадочного и непонятного, неповторимого и странного, что не хватает слов, чтобы повторить виток спирали. Что же такого непонятного прозвучит теперь, к запаху крови и отзвуку дыма с погребального костра, непонятного и такого давнего, чтобы услышать еще раз запах истлевшего тела родной двоюродной сестры. Да и разве можно преодолеть это чувство оторванности от глубин вечности? Что поделаешь, однажды было и чувство единства с судьбой забытой и непонятной, но как предположить вечность этой души? И как еще раз услышать ее голос, увы, такой удаленно приглушенный, что не хватало слов для повтора звука ее голоса? И в который раз видеть ее глаза, такие близкие и родные, что не будет больше слов для описания ее глубины зрачков… Да, бывают и такие случайности, похожие на былое, близкие на случай, такие близкие и такие родные, что не хватает слов для проникновения в глубины души. А собственно говоря, мы не так долго и были знакомы, чтобы ощущать близость ее души. И как сильно можно сказать о глубине ее судьбы, о близости ее собак, так и не ставших родными? Кто знает, может когда нибудь я и увижу ее глаза и услышу голос ее проникновенного звука, исходящего от сердца? Кто знает, что еще я смогу сказать этой заблудшей душе? Может быть, когда нибудь я прочувствую всю густоту и полноту ее голоса, наполненного тембра, увижу всю глубину ее взгляда, такого необычного и неестественного, что когда нибудь придет такое состояние отчужденности, неповторимое от безысходности. Выходит, мы в любом случае пишем от безысходности, от понимания своей оторванности от мира и своего понимания своей душевности и явности бытия.
ПОЛЕТ НАЯВУ
Бывает, что наяву происходит полет в самолете. И не без горючего, с запасом масла в двигателе, с бесконечным запасом боеприпасов и бомб, но к чему эти пожелания? Да попросту, чтобы не было запаса конечного и чтобы мысли не останавливались на показаниях топливомера и указателе давления масла. А как теперь получается полет на самом деле? – Просто, полет в самом лучшем смысле, без упоминания о марке самолета, без мыслей о конечном пункте маршрута, без карты и крок аэродрома прибытия. И как это только возможно, друг мой, без никого рядом, без ведомого, наедине с памятью о прошлом, отчего то наедине с судьбой и в оторванности от былого.
Придет момент, когда ты почувствуешь момент перехвата все того же самолета условного противника – Ан-24. Издали он похож на Ил-28, даже расположение крыльев и оперения напоминают этот фронтовой бомбардировщик, а двигатели похожи на ильюшинские. Вот ты подходишь поближе и видишь, что это гражданский борт и подходишь почти вплотную, рядом с кабиной, пускаешь серию ракет и ожидаешь ответного покачивания крыльев, но в ответ тишина. На втором заходе уже пускаешь серию ракет С-3К, но с тем же успехом. И вот он начинает плавно отворачивать от курса и выходить в левый разворот со снижением в сторону своего аэродрома. И его аэродром, такой привычный для него и родной, пусть даже и грунтовый, для него ближе нашего родного с искусственной взлетно-посадочной полосой. И что это за сюжет такой происходит в моей памяти? Неужели все это было на самом деле?
А сложный пилотаж в вечерние сумерки, такой неизбывный и милый, как дыхание сердца? С чем можно его сравнить? Двигатель ревет на максимале, крылья пружно несут машины вверх и низвергаясь вниз разгоняешь скорость, чувствуя скорость и простор, по приборам выдерживаешь положение в пространстве, держа уверенность до конца, с тем, чтобы еще раз уйти вверх и снова вниз. И в этом случае Петля Нестерова остается все той же петлей, и пусть она сделана на реактивном самолете, все равно, чувство остается все то же. Как и в тысяча девятсот одиннадцатом году, когда на «Ньюпоре-четвертом» Александр Нестеров сделал свою первую петлю! И какое чувство он при этом испытал кто знает, но главное – ощущение величия пилота, ни с чем не сравнимое чувство величия духа превышает все отягощения мира. А что ты тогда ощущал в монгольские сумерки, накануне ночи? Ни с чем не сравнимое чувство единства с машиной и близость земли, пусть и высота была в две тысячи метров. Многое было такого, ни с чем не сравнимого.
Вспоминается еще случай разгона на максимальную скорость под Вязьмой. Вероятно, у каждого пилота было такое чувство разгона самолета до предельного значения, когда не в состоянии почти преодолеть этот предел. Мы разгоняли самолет в сторону болот, в юго-западном секторе, но при этом понимали, что руководитель полетов все равно знает зачем удаляется метка от цели в этом направлении. Разгон начинался от полутора тысяч метров и с максимальными оборотами двигателя по плавной нисходящей кривой разгонялась машина. На высоте около четырехсот метров самолет был почти в горизонтальном полете и скорость подходила к тысяча сорок километров в час, но еще плавно увеличивалась. Еще километров тридцать и все – это предел, дополняемый легким левым креном, ручку в ту же сторону влево, и левую педаль туда же. И о чудо, крен стал уменьшаться! Не зря все таки учил лекции по практической аэродинамике. И вот в таком режиме, стал разворачиваться назад, к аэродрому, то есть домой. Скорость, конечно же, немного уменьшилась, но самолет оставался словно вялым созданием, понюхавшим скорости и оставившим этот запах на своих крыльях. Память хранит его номер – пятнадцать! И надо же, самолет, на котором я садился в Монголии, тоже носил этот номер.
Вот так и происходит полет в никуда на самолете МиГ-17, куда там Су-17! Остается отпечаток памяти на глазах уходящего мира, причем даже кажется, что весь окружающий белый свет не в состоянии разрушить этот предел мечтаний пилота, когда машина казалось любимой и единственной, сродни первой любви и ненавязчиво верной! Да, все же, первое чувство остается самым сильным и самым единственным. Вот так и получается, что первое дыхание скорости ощущаешь с течением времени и дышишь им до умопомрачения.
ПОЛЕТ В ПРОШЛОЕ
Разве когда нибудь проявишь ты след в прошлом? Кто знает, чем отдастся твое молчание и отдастся ли в полной мере? С чем будет связано твое чувство одиночества? Будет ли наяву жив этот аэродром, живущий в твоей памяти и насколько будут правы те самые сосны строительного леса, стоящие на опушке вяземскогог леса? И как долго они еще простоят в глубине намяти? А ручеек, протекающий вблизи опушки лиственного леса и несущий свои чистые воды куда то вдаль, вблизи от памяти предков. Так и будут стоять эти сосны, такие высокие и прекрасные в своей высоте, недоступные остальным сложностям леса. И наяву будет полет в прошлое на проверенной машине МиГ-17, прошедшей свои высоты неба в Корее и позже, уже Вьетнама. И каждый раз Китай булл то союзником, то противником великой державы Советского Союза. А чем занимались мы в то далекое время, время перемен и поиска событий, поиска лучшей жизни и противника? Кто знает, чем на самом деле занимался ум генерала Корочкина и генерала Кирсанова? Может даже генерал Дольников не донца понимал чем чреваты его слова о лучшей жизни, когда он сбивал свой первый истребитель в небе Кореи, оказавшийся все же МиГ-15 бис?
Да в принципе так оно и было, то небо, такое близкое и далекое для каждого пилота, но все же самое прекрасное и приносящее удачу? А полеты строем в глубине облаков, когда пара рассекала пространство неба и видела противника ранее, чем было предусмотрено всеми инструкциями? Да, в этом была своя прелесть и непознанная радость от обнаружения цели. Да с чем можно сравнить первого противника на пределе возможностей – и обнаружения дальности глаза, и реальной видимости, почти на пределе видимости? Много еще будет вопросов и не меньше реальных ответов, приносящих ту удачу, которую не увидишь в реальной жизни.
И с чем можно сравнить обнаружение цели и услышать голос ведомого: «674, вижу цель впереди справа, обозначаю выходом вперед!» И вперед несется твой ведомый и устремляется на противника, становясь на это короткое время ведущим, но нисколько не теряющим от этого своего облика. И в такое изменение причины и следствия возможны только в нашей авиации. Не знаю как воевал Иван Кожедуб в то далекое время, но своре всего и в его дивизии практиковалась та же смена показателей ведущего и ведомого. А если облака скрывали видимость до минимальной и обнаружение целей противника становилось почти невозможным? Тогда надо было искать самолеты противника на пределе радиуса обнаружения и искать Ф-100 «Супер Сейбр» среди своих коллег, обнаруживая стреловидный силуэт среди привычных силуэтов МиГ-17. И скажем прямо, эта задача была выполнима, несмотря на такое различие. А Ф-86 «Сейбр», проникающий как разведчик в боевые порядки наших самолетов и обнаруживающий мосты? Да, близость целей приносила свои нюансы.
Наконец, Ил-28 и его схожесть с бомбардировщиком ВВС США Б-26? Сколько деталей приходило с обнаружением своих самолетов но никак не оставляло времени на прямее обдумывание ситуации. Да, только косвенная оценка и детали происходящего давали результат.
Что можно сказать о Ту-95, похожем на американские Боинги Б-36, причем даже на полет в стратосфере на пределе возможностей бомбардировщика такого класса? И полет на сопровождение этих воздушных крепостей почти на пределе своей дальности? Да, полет в глубину обороны противника был поистине испытанием нервов и был наяву необычным проникновением в глубину эшелонированной обороны противника. Что тут скажешь на пределе возможностей МиГ-17, когда номер 15 уже получил сов закрылки и тормозные щитки с раздельным выпуском? Да не только эти детали, но и залп изо всех трех пушек от одной кнопки был новшеством.
А ведь мы поняли достоинства этих МиГ-17 в вполне мирное время, когда войной и не пахло, но когда проникали У-2 в небо нашей Родины до Урала и приходилось быть готовым к сбитию этих разведчиков. Мы рассекали небо Кировабада и не всегда привычными казались нам цели вблизи змеиных заповедников, но надо было поражать цели и расползались эти гады по ближним пределам земли Азербайджанской. А какой красивой казалось земля гор при пилотаже в зоне один, когда мы порой рассекали небосвод у озера Гек-гель, а внизу была еще дача Сталина и елочки, скрывавшие волков и стада оленей. Да, многое происходило тогда непонятного и странного.

Сущность не в том, что ты пишешь, а - для кого, и не в том, что ты помнишь, а в том, что вспомнит читатель, читая твои строки.

Технико-эксплуатационная часть (ТЭЧ) 43-го полка располагалась на площадке между пунктом централизованной заправки самолётов (ЦЗ) и зоной второй эскадрильи, справа, если ехать по главной рулёжной дорожке (РД) от ЦЗ ко второй эскадрильи. На этом же участке были расположены кислорододобывающая станция (АКДС) и позиция подготовки ракет (ППР). ТЭЧ была крайней из них, ближней к зоне второй эскадрильи. Дальше неё стояло только здание контрольно-диспетчерского пункта (КДП). Рядом с нею располагался склад авиационно-технического имущества (АТИ).
В ТЭЧ можно было попасть по рулёжной дорожке или по грунтовой дороге. По рулёжной дорожке вы попадали на бетонированную площадку ТЭЧ со стороны ВПП и главной РД если тащили туда на регламентные работы самолёт. А к нешироким воротам со стороны склада АТИ вы попадали когда ваш самолёт уже стоял в ТЭЧ и вы приезжали туда вместе с техниками этой самой ТЭЧ.
Для перемещений личного состава подразделений инженерно-авиационной службы (ИАС) 43-го полка от места проживания, города Чойбалсан, до места службы, гарнизон и аэродром, применялись автомобили ЗиЛ-131 или ЗиЛ-130 с будками, которые называли кунгами. У каждого подразделения был свой кунг. Рядовые ездили из гарнизона на аэродром летом в открытых кузовах "Уралов", а зимой в тех же кузовах тех же "Уралов", но с брезентовыми тентами.
В пути офицеры ИТС развлекались игрой в подкидного дурака, слушанием анекдотов и баек или сном. Дорога была чрезвычайно неровной, но спать зажатым между крепкими плечами товарищей было всё равно удобно.
В кабине пепелаца, кузов которого заполняли техники, гордо восседал инженер эскадрильи или начальник ТЭЧ, или лицо их замещающее. Отправление кунгов осуществлялось строго по расписанию от дома офицеров, в качестве коего выступал железный ангар для самолётов, поставленный на окраине города Чойбалсан, поближе к 5-му и 6-му крупнопанельным домам (КПД) и подальше от 7-го КПД. Ночью машины стояли в тёплом боксе на отшибе. Солдаты, которые водили эти автомобили, казалось, жили в них. Но речь сейчас не об этом. Об этом, наверное, когда-нибудь лучше расскажет тот, кто водил один из этих авто.
Мы жили и служили в эпоху планового хозяйства и развитого социализма, поэтому на аэродроме Чойбалсан, в ТЭЧ 43-го полка, вооруженного истребителями - бомбардировщиками Су-17, ангар был построен для самолётов МиГ-21, которые были, по крайней мере, в полтора раза меньше "Сухих". Летом это не сильно обременяло личный состав. Работали на улице. Но зимой... И не мороз донимал, а ветер.
По ветру в Монголии можно было ориентироваться. Он дул всегда в одну и ту же сторону и с одной и той же силой. Изредка он прекращался ненадолго. Как будто его выключали где-то в небесной канцелярии для выполнения регламентных работ на вентиляторе, который его производил. Компенсацией за эти перерывы были пыльные бури, как будто кто-то тщательно следил, чтобы среднеарифметическая скорость ветра за год не изменялась. Раз был штиль, значит нужно компенсировать его шквалом.
Демонстрируя чудеса комбинаторики "технота" ТЭЧ зимой умудрялась засунуть в этот ангар для МиГов два Су-17. При этом они стояли не рядом, а один над другим. То-есть, один самолёт закатывали носом в один угол ангара и поднимали ввысь на подъемниках, а под ним, в другой угол ангара засовывали второй самолёт. Естественно, что в этих условиях, задача качественного выполнения регламентных работ требовала от личного состава ТЭЧ не только хорошего знания техники, но и недюжинных акробатических способностей. Но Бог милостив, всё шло хорошо.
В один из зимних дней, Николай Иванович, прапорщик группы средств аварийного покидания самолётов (САПС), обучал механика этой же группы, рядового Абызова, правилам разряжания пиромеханизма аварийного сброса фонаря. Смотрящим за руками был рядовой Геримсултанов, а начальник группы, лейтенант (это был я), просто стоял на площадке крана - "Гуся" и сам обучался этим самым правилам, поскольку только что был назначен на должности и катапульты потому ещё побаивался.
Николай Иванович терпеливо показывал Абызову как нужно срывать контровку на чеке пиробаллона системы подброса фонаря. Хитрость заключалась в том, что контровку нужно было порвать, а чеку при этом, не выдернуть. Патрон-то ещё был в затворе. Николай Иванович, приставив пассатижи к затвору, захватил ними контровку и, опираясь губками пассатиж на чеку, немного повернул их, натягивая контровку.
- Видишь, - обратился он к Абызову и лейтенанту, - упираемся в чеку и поворачиваем пока контровка не лопнет. Понятно.
Лейтенант ответил, что понятно, чего же тут непонятного.
Рядовой Абызоп промолчал. Он был азербайджанцем и путал буквы "к","ч" и "ц" в русской речи, а слово "пиробаллон" было для него вообще недосягаемой величиной красноречия. Все так и подумали, что Абызов молчит, чтобы не смешить публику своими экзерсисами вроде "пирибалона" или "читайцев", а поскольку лейтенант всё понял, дальнейшие работы как раз Абызову и поручили.

Тимофей, я то тебя понял, но как при этом описать среднему человеку детали жизни? Дело в том, что я писал и для себя, и для читателей, но при этом не рассчитываю на высокий интеллект, тем более что сам им не обладаю. Так что, спасибо за отзыв и мне приятно, что ты не послал меня куда подальше, ведь у тебя это в порядке вещей? А в принципе, я писал все это для себя, так как рассчитывал, что как то подтянется дух нашего коллектива до среднего уровня. Ты согласен? И зачем это все пишу к тебе, если позвоню вскоре к тебе и пришлю по интернету информацию о посадке НЛО под Мерефой, на реке Мжа? Ладно, не скучай! Будь здоров и удачи!

В сущности Абызов не был каким-то тупицей или неучем. Просто парню из Кировобада, который он упорно называл "Черовабадом" трудно давались тонкости русского разговорного, в котором место, где нужно молиться, изгородь вокруг него и состояние организма назывались одним и тем же словом - "сапор". Где уж тут разобраться почему, чтобы не стрельнул "пирибалон", губами нужно упираться в чеку.
Николай Иванович тоже не был учителем русского языка, хотя и владел им в совершенстве. Геримсултанов, как все чечены, был прямолинеен как кинжал и всё понимал буквально, классный, кстати, был механик, ну, а лейтенант в то время соображал в катапультных делах не больше Абызова. В общем, все решили, что Абызов всё правильно понял и доверили пассатижи ему.
Абызов, который из всего рассказа понял только то, что если работать неправильно, то здорово бабахнет, действовал аккуратно и размеренно. Наложил, как показывал Николай Иванович, пассатижи на чеку, осторожно зажал ими конец контровки, немного помедлил и... Рывком выдернул чеку из затвора.
Левая телескопическая штанга толкателя остановилась перед пузом Николая Ивановича, предусмотрительно не свешивавшегося через борт кабины никогда, когда работал с катапультой. Сейчас он только немного отпрянул назад. Правая штанга, вылетая из своего гнезда, метнула в потолок ТЭЧ гаечный ключ для отворачивания головки пиробаллона. Ключ аккуратно воткнулся в бетонную балку и никуда дальше не полетел, всем повезло. Центральный толкатель остановился перед лицом Геримсултанова, сидевшего верхом на гаргроте позади кабины. Лейтенант ничего не понял, звук был негромким, а работа всего произошла так быстро, как будто всё вокруг рывком перешло из одного состояния в другое.
Лейтенант начал соображать только когда услышал как забившийся под приборную доску и топчимый Геримсултановым Абызов непрерывно вопрошает: "За что?". А тот ему молча втаптывает в рёбра ответ.
Разнял всех Николай Иванович, быстро сообразивший, что Абызов хочет спросить не "За что", а "Почему". Он, имевший навык службы в ВДВ, одним рывком достал из кабины достаточно крупного Геримсултанова и поставил его на площадку крана. Геримсултанов, уважающий силу, замер неподвижно, с ненавистью пожирая глазами копошащегося на полу Абызова...
В общем, набежало народу, все стали скандалить и махать руками, особенно начальство. Но кончилось всё как всегда. Месячная норма спирта группы САПС ушла на промывку системы. Работоспособность всего легко восстановили и проверили трёхкратным срабатыванием от сжатого воздуха. Абызова не наказывали, остальным благодарности тоже не объявляли. А лейтенант порадовался, что пассатижи в тот раз не доверили ему.

Володя, Марк Лазаревич Галлай учил: "Думай, что вокруг тебя умные, не ошибёшься".

Timofej> Технико-эксплуатационная часть (ТЭЧ) 43-го полка располагалась на площадке между пунктом централизованной заправки самолётов (ЦЗ) и зоной второй эскадрильи, справа, если ехать по главной рулёжной дорожке (РД) от ЦЗ ко второй эскадрильи. На этом же участке были расположены кислорододобывающая станция (АКДС) и позиция подготовки ракет (ППР). ТЭЧ была крайней из них, ближней к зоне второй эскадрильи.

А недалеко от ППР был еще подземный бункер, который в постовой ведомасти 2-го караула (охрана аэродрома) значился как.... секретный объект "Гранит". Представлял из себя глухой подземный бункер, окруженный тремя рядами колючей проволоки. В отличии от всех остальных постов, включая и стоянки самолетов, только этот объект был еще оснащен охранной сигнализацией.


Timofej>Дальше неё стояло только здание контрольно-диспетчерского пункта (КДП). Рядом с нею располагался склад авиационно-технического имущества (АТИ).

КДП официально у нас не было. Был стартовый командный пункт, СКП. А точнее их было два - СКП-300 и СКП-120. Правда, во времена полетов на простых Су-17 СКП-120 еще не было, вернее не было здания СКП, а стояла лишь автомашина СКП-9. В период 1979-1980 гг (дай Бог памяти) построили и само здание СКП-120. На нем, во время полетов, размещался помощник руководителя полетов.

А далее, между зданием СКП-300 и зоной 2 АЭ, располагалась площадка отдельного вертолетного отряда, впоследствие переформированного в отдельную вертолетную авиаэскадрилью. Их зона начиналась прядо от здания СКП, отделенная от него только дорогой, и шла вдоль МРД прямо до колючки, ограждавшей зону второй эскадры. Первоначально в вертолетном отряде было три или четыре вертолета Ми-2 и один или два Ми-8. Впоследствие, после формирования ОВЭ появились "крокадайлы" Ми-24.

Timofej> Ночью машины стояли в тёплом боксе на отшибе. Солдаты, которые водили эти автомобили, казалось, жили в них.

Именно так. В этом самом боксе солдатики и жили, под надзором прапорщика. Объект так и назывался - Городской бокс.

Timofej> По ветру в Монголии можно было ориентироваться. Он дул всегда в одну и ту же сторону и с одной и той же силой. Изредка он прекращался ненадолго. Как будто его выключали где-то в небесной канцелярии для выполнения регламентных работ на вентиляторе, который его производил. Компенсацией за эти перерывы были пыльные бури, как будто кто-то тщательно следил, чтобы среднеарифметическая скорость ветра за год не изменялась. Раз был штиль, значит нужно компенсировать его шквалом.

Иногда, вместо песчаных были снежные бури. После них, для ликвидации последствий, на аэродром выгоняли иногда всех, кто мог держать в руках лопату, включая и офицерский состав, и, по-моему, иногда даже летчиков. У нас, на ближнем основном, "приводнуха" ПАР-8СС стояла в глубоком подземном капонире. Особенностью капонира было то, что он был полностью на глубину КУНГа автомашины и еще чуть-чуть врыт в землю и не имел ворот. Зато имел наклонный вход, по которому автомашина с радиостанцией могла выезжать или наоборот въезжать в капонир.

Каждый день для сил и средств РТО, развернутых на аэродроме, начинался с включения и контрольной проверки дежурным по связи и РТО. Если полетов не было, то это было в 6 часов утра, за исключением, кажется Новогодних праздников. 1 января, дай Бог памяти, в честь наступившего Нового года включение и проверка ССи РТО происходило на час позднее. Если в данный день планировались полеты, то включение и проверка ССиРТО производилось в зависимости от времени начала полетов. Как правило, летом это было 4 часа утра, зимой 6 часов.

Как же было "приятно" после мощного снежного бурана, получив команду от ОДС и РТО на включение и проверку, подойти к капониру, и-иии.....

И увидеть, что весь наклонный вход намертво засыпан снегом. Природа сделала свое дело, и там, где в степи была искусственная раковина въезда в капонир, теперь лежало ровное белое поле снега.
Однако мы были людьми военными, родной 43-ий апиб и части обеспечения несли боевое дежурство по охране неприкосновенности воздушных границ нашей Родины - Союза советских социалистических республик и братской Монгольской народной республики.
Поэтому бысренько взяв лопату в руки подкапывался лаз-тоннель, по которому можно было проникнуть до дверей радиостанции.
Советские инженеры всегда делали надежную технику, поэтому наша станция прекрасно включалась и работала, даже будучи засыпанной снегом по самую макушку. Разве, что ток в антенне был слегка пониже обычного, но и этого вполне хватало, чтобы автоматический радиокомпас самолета, летящего на высоте 1000 м, улавливал сигналы маяка на расстоянии не меньше 50 км.
А больше нам и не надо было, ибо были мы "ближние", а не "дальние" и антеннка у нас была малюсенькая, зонтик на мачте всего лишь 6 метров, в отличие от дальнего, на котором трехлучевое антенное полотно было подвешено между двумя мачтами высотой 20 метров.

На основном дальнем было, как правило, три приводных радиостанции. Две, на автомобильном шасси, тоже располагались в капонире. Но, в отличие от ближнего основного, капонир на дальнем основном представлял из себя просто углубленную в грунте яму, по типу обваловки. И самое главное, не имел крыши. Поэтому снежные бураны были им не страшны. Сильнейший ветер выдувал наносимый снег из капонира и уносил дальше в степь, оставляя лишь небольшой слой на забетонированном днище.

Зато на дальнем был еще "страшный монстр". Этим монстром была стационарная морская приводная радиостанция. Брехать не буду, ибо не помню, но мощность у нее была офигительная. А монстром ее разываали потому, что она одна занимала здоровенное по площади помещение. Особенно мне запомнилась телефонная трубка, для передачи команд в эфир, при работе радиостанции в телефонном режиме (обычно приводные р/ст работают в телеграфном режиме). Это была здоровенная телефоная металлическая трубка, как раз такая, как показывают в морской хронике времен первой или второй мировых войн.

Timofej> Лейтенант ответил, что понятно, чего же тут непонятного.

Тимофей, СПАСИБО !! Пишите еще !!!!

.

KAV> ...был еще подземный бункер...
KAV> ...стартовый командный пункт, СКП.

Да, так всё и было.
Ми-8 при мне (1974-1979) ещё не было. Зато были две "пчёлки" Ан-14.
Напишу непременно. Всех нужно вспомнить и обо всех напомнить.

Timofej> Да, так всё и было.
Timofej> Ми-8 при мне (1974-1979) ещё не было. Зато были две "пчёлки" Ан-14.
Timofej> Напишу непременно. Всех нужно вспомнить и обо всех напомнить.

Да, наверное Ми-8 появились позднее, когда все-таки вместо отряда стала вертолетная эскадра. А может и чуть раньше.

И "пчелки" я помню. Правда, дай Бог памяти, останки одной из них лежали на импровизированной свалке, рядом с насосной станцией и скважиной для забора воды. Там же лежал и фюзеляж от простого Су-17, о чем я писАл ранее. Жаль так и не удалось выяснить что же случилось с этим самолетом. Сейчас мне моя память вроде бы говорит, что небыло у этого фюзеляжа НЧФ (или она деформирована была очень сильно) примерно как раз по кабину летчика. Хотя нет, и самой кабины вроде не было, иначе я обязательно бы изучил все, что там осталось.

Володя, Тимофей, вспоминайте, что за самолет мог получить такие повреждения?

KAV> Володя, Тимофей, вспоминайте, что за самолет мог получить такие повреждения?

Молодой лётчик Ясулайтис, подпольная кличка Ёська, осенью 1974 года превысил допустимую перегрузку при выходе из атаки на полигоне (где-то около 10g) при допустимых 6,5. Самолёт отнивелировали и дали на облёт командиру полка Иванову. Он его и доломал, доведя перегрузку до 12 во время пилотажа над точкой. Самолёт списали и потом он долго валялся около ТЭЧ. Году в 1978-м на нём упражнялись пожарные в тушении пожара, для чего его вытаскивали в ближний к Байн Туменю конец полосы. В действе я участия не принимал. Мы с Николаем Ивановичем перед действом на всякий случай проверили катапульту и достали из неё всё, что могло стрельнуть или сильно загореться. После этого действа, очевидно, останки самолёта и оказались на свалке. Бортовой номер не помню. Других простых Су-17 в 43-м полку на свалку не выкидывали. Один, борт 05 кинул на полигоне Виктор Суязов. Ещё на одном разбился Дубинкин. Те, которые стукнул носами Юра Коновалов (Карволан), бортовые номера 07 и 16, восстановил Юозас Коялис (Канарис). Всё это описано выше.

KAV> Володя, Тимофей, вспоминайте, что за самолет мог получить такие повреждения?

Виноват, Коновалов таранил бортом 02, а не 07 борт 16. Ещё один самолёт поломал лётчик Устинов, когда у него отказали тормоза. Он сбил носом с насыпи какой-то радиомаяк, выкатившись с полосы через забор в чисто поле. Куда делся этот самолёт - не помню. Это была машина второй эскадрильи, если не ошибаюсь.

Timofej> Виноват, Коновалов таранил бортом 02, а не 07 борт 16. Ещё один самолёт поломал лётчик Устинов, когда у него отказали тормоза. Он сбил носом с насыпи какой-то радиомаяк, выкатившись с полосы через забор в чисто поле. Куда делся этот самолёт - не помню. Это была машина второй эскадрильи, если не ошибаюсь.

ДКРМ-4 (дальномерно-курсовой радиомаяк), на обратном ближнем. Слышал об этой истории от ее участников с другой стороны, то бишь ребят с обратного ближнего.

Коллеги, когда я уезжал в Хабаровск, то аварийных Су-17 не было. Поэтому, братья, простите, но ничего дополнить не могу! Вот МиГ-17 стоял, если не ошибаюсь под номером 15, а дальше история умалчивает! Желаю вам здоровья и прекрасного настроения... Не забываете нас, и за это спасибо...

Timofej> Ещё один самолёт поломал лётчик Устинов, когда у него отказали тормоза. Он сбил носом с насыпи какой-то радиомаяк, выкатившись с полосы через забор в чисто поле. Куда делся этот самолёт - не помню. Это была машина второй эскадрильи, если не ошибаюсь.

А это не он дооолго стоял в 3-ей зоне на крайнем к ВПП пятаке? Ему отрихтавали входное устройство, но не могли решить, кто будет облетывать после поломки. Так и стоял, пока не отправили на памятник в какой-то областной центр.

из атаки на полигоне (где-то около 10g) при допустимых 6,5.>
Ну это тоже много, хотя ограничения РЛЭ не нарушены (6,5ед). На такую тенденцию на увеличение норм. перегрузки от заданной, при атаках н/ц, тож должны были влепить ПЛП, а "десятка"- это уже нонсенс!

"десятка"- это уже нонсенс!

Предпосылку к лётному происшествию наверняка Ёське влепили, я на разборе полётов не был. Но самолёт Су-17 был склонен к подхвату ещё сильней чем Су-7. Это из-за отсутствия концевых аэродинамических шайб на крыле. Ограничение по перегрузке зависело от положения крыла и грузов на подвесках, но речь то здесь не об этом.
Битый Устиновым самолёт действительно "облетали методом проруливания" и потом он "дежурил" за всех во всевозможных звеньях усиления и т.п. На памятники ни одного самолёта от нас в период 1974-1979 годов не отправляли. Всех "долётывали" до ремонта и передачи в Ейск. Что там с ними делали не знаю.

Timofej> Молодой лётчик Ясулайтис, подпольная кличка Ёська, осенью 1974 года

Ошибка в дате.В это время мы с ним отмечали выпуск:ЕВВАУЛ-1974.

Алекс53> Ошибка в дате.В это время мы с ним отмечали выпуск:ЕВВАУЛ-1974.

Значит, весной 1975-го. У него кровь из ушей потекла, техник увидел и забил тревогу. Перегрузка была большая, но самолёт не повело. Нивелировку прошел нормально. А вот Иванов загнул крылья так, что закрылки на неподвижной части крыла влезли в фюзеляж. Хотя кровь у него из ушей и не шла. Потом Ёська нормально летал и никаких иных приключений с ним не случалось. Где он сейчас?

Timofej> Где он сейчас?
Позапрошлым летом был замечен в Строгинской пойме