Краснознаменный Севастопольский ордена Кутузова III степени 43-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков

GranD> Позапрошлым летом был замечен в Строгинской пойме

От - так от! +7-905-721-54-77. Это так, на всякий случай, вдруг "Немирова с перцем", не с кем поделить буде. Позвони. Я завсегда. Подлётное время от Новопеределкина до Строгина двадцать минут, плюс-минус час в пробке.

Timofej> вдруг "Немирова с перцем", не с кем поделить буде. Позвони. Я завсегда.
Готовность помочь на грани самопожертвования всегда была присуща советскому человеку - строителю коммунизьма...

Timofej>> вдруг "Немирова с перцем", не с кем поделить буде. Позвони. Я завсегда.
На наших посиделках Ёська-птица редкая, а гнездо его гдето в Люберцах. Попробуем для начала тел.мост организовать.
Boroda_Sr> Готовность помочь на грани самопожертвования
А ты не язви На зелёного змия хорошей компанией ходить сподручней.

GranD> На зелёного змия

Я завсегда готов. Это ж у нас - святое.

Boroda_Sr>> Готовность помочь на грани самопожертвования
GranD> А ты не язви На зелёного змия хорошей компанией ходить сподручней.
Какое там ...я гордюсь...

Руслан Ясулвйтис, если ты еще нормально себя чувствуешь, то передай привет через коллег или сам выйди на связь. Как ты там? Где летал после моего ухода в Калинку? Желаю тебе здоровья и удачи!

GranD> На наших посиделках Ёська-птица редкая, а гнездо его гдето в Люберцах.

Есть связь с Русланом. Спасибо за наводку. Теперь о поводе для посиделок можно подумать.

Timofej> Теперь о поводе для посиделок можно подумать.
"Фуле думать - трясти надо" (с)...

Незнаю, было или нет.

Руслан Ясулайтис, что ж ты еще не вышел на связь? Или на меня обиделся за одну ночь в Монголии? Так я спать не только тебе давать не давал... По словам Тимы, Вы уже встретились! Так что, если Бог даст и денег насобираю, то в перспективе встретимся. Желаю Вам всем прекрасного настроения и бодрости. Жаль, конечно, что у меня такая неприятная история, что я ушел из авиации, но это было закономерно. Удачи!

По словам Тимы, Вы уже встретились!

Нет, Володя. Мы не встретились, а установили связь. Это немного разные вещи и разница между ними такая же, как между видеть и помнить. Пока мало помнишь, хочется больше видеть. А когда уже очень многое - в памяти, понимаешь, что иногда помнить - лучше, чем видеть. И начинает казаться правильной мысль, что в музеях нашей юности все экспонаты должны оставаться на своих местах. На такую встречу, в общем, ещё нужно решится. От так от. А связь, Володя, великая вещь. Представь, что ты долго несёшься сквозь звёзды один. И перед тобою только чёрное пространство да кнопочки с надписями: "борода"; "KAV"; "Grand"; "mant"... И ты, устав от одиночества, нажимаешь, например, кнопку с надписью "timofej" и видишь, как она засветилась, а на экране зажглось: "НА СВЯЗИ". Правда ведь, хорошо? Можно лететь дальше. И не важно куда. А при случайной встрече выпить кружку, бутылку, банку, если за рулём - безалкогольного пива, помолчать, и дальше - в межзвёздное пространство, с уверенностью, что эти кнопки к чему-то подключены. К кому-то подключены. И могут вот-вот мигнуть вопросом, на который нужно ответить: "НА СВЯЗИ"...

Timofej> Представь, что ты долго несёшься сквозь звёзды один. И перед тобою только чёрное пространство да кнопочки с надписями: "борода"; "KAV"; "Grand"; "mant"... И ты, устав от одиночества, нажимаешь, например, кнопку с надписью "timofej" и видишь, как она засветилась, а на экране зажглось: "НА СВЯЗИ". Правда ведь, хорошо? Можно лететь дальше. И не важно куда. А при случайной встрече выпить кружку, бутылку, банку, если за рулём - безалкогольного пива, помолчать, и дальше - в межзвёздное пространство, с уверенностью, что эти кнопки к чему-то подключены. К кому-то подключены. И могут вот-вот мигнуть вопросом, на который нужно ответить: "НА СВЯЗИ"...
Хорошо сказал, Тимофей...за такое не грех и выпить...воспринимаю, как тост и руководство к действию...
Будь здоров, дорогой..."и выпил кстати" (с)...

Спасибо, Boroda.
Первая эскадрилья сорок третьего полка во второй половине семидесятых, когда уже Тоха, Ёська, Редиска, Витя Суязов и другие стали ветеранами полка, хотя и прослужили в нём всего-то неполных три года, специализировалась на работе ночью. Мы, техсостав эскадрильи, даже доработали кабины самолётов, подложив под светящиеся экранчики разных транспорантиков, типа "подкрыльевые пусты" обыкновенную кальку, дабы они, эти транспорантики, не слепили ярким желтым светом наших товарищей в полёте. Выборочно подложили, только под те, которые действительно светились и мешали.
Я к тому времени обслуживал полёты на спарке Су-7У 0705, бортовой номер 90. Мне нравились полёты вообще, а ночные, особенно. "Помощьников" из вышестоящих организаций ночью меньше, да и спокойней как-то всё происходило, без лишней, так сказать, суеты. Самостоятельности, опять же, больше.
Уж не помню имени, но в одну из ночей летал на моей спарке кто-то из замов командира нашей дивизии. Возил его командир нашей эскадрильи. Мужик он был, как и большинство лётчиков, негоношистый и вёл себя вполне пристойно. Пришел, посмотрел спарку. Старушка она уже была та, мне почти ровесница. Но работала как часики и летала, лётчики говорили, бодрее боевых Су-17.
Обошел он, значит, спарку, не нашел, естественно ничего такого, что помешало бы ему на ней полететь, в журнале расписался, комэске не постеснялся доложить, что всё в порядке. В общем, всё как положено в авиации - во время полётов на аэродроме чинов нет. Правило, надо сказать, замечательное. Сейчас его забывать стали, вот и убиваются, а тогда блюли строго. А если кто из особо ретивых пытался нарушать, осаживали немедля и бесповоротно. Были такие случаи. Но не о том сейчас речь.
Усадил я их, пристегнул. Всё, как положено, вежливо, но строго и тщательно. Техник ведь больше глазами работает с лётчиком, реже, руками, ремень на плечо подать, чеки придержать, да и всё, пожалуй. А так, смотришь и следишь, чтобы он чего не забыл или не перепутал. Авиация ведь чем от других отличается? А у нас там всё очень быстро происходит и времени на то, чтобы поправить складку одежды или воротник куртки особенно-то и нет. Да и неудобно это делать в кабинке. Тесновата она была у Су-седьмых, да и у семнадцатых, не больно-то просторна. Ну и вылезают все эти неприятности в виде плохо закреплённого кислородного прибора или планшета, как правило, в самый неподходящий момент. Мы это знали и потому очень внимательно следили как лётчики готовят кабину, себя и своё снаряжение и одежду к полёту. Ну и, запоминая действия опытных, маленькими, ненавязчивыми подсказками пальцами устраняли мелкие замешательства учащихся при выполнении предполётных процедур в кабине, являясь таким образом некоторыми переносчиками опыта. Пилоты нормально воспринимали эту почти незаметную заботу и успокаивались перед полётом.
Вообще, было хорошо видно готов лётчик к полёту или есть у него какие-то сомнения. Инструкцией нам было предписано при обнаружении неготовности лётчика к полёту найти повод к невыпуску самолёта. Обычно для этого служил какой-нибудь дежурный дефект машины. Очень редко - прямое указание покинуть кабину, за мою бытность в сорок третьем полку такое было всего один раз. И один раз мы проморгали и выпустили в ненужный ему полёт Гену Дубинкина. Он из него не вернулся.
В общем улетели они, уж не помню куда, по моему - на маршрут. Долго летали. Я уж на часы поглядывать стал. Но вот они, на посадочном.
Кто не знает, скажет что я вру. Как мол, можно узнать свой самолёт на таком расстоянии да ещё и ночью. А вот узнавали. Поначалу инженер эскадрильи, Николай Михайлович Чепелев, или техник звена, Гена Зайцев, напоминали - Тима, иди, твой садится. А потом уже сам видишь, что твой, а Николай Михайлович другим, кто помоложе, напоминает. Один раз только ночью мы с Шурой Костюковичем перепутали спарки. Вот хохма была, когда он, заведя самолёт на свою стоянку, увидел, что из кабин выходят не те, кого он в них усаживал перед полётом.
Но мои прилетели вовремя и я их встретил, как положено.
Первым выходит ученик из первой кабины. Его ты и встречаешь с журналом подготовки самолёта, чтобы получить замечания. Обычно лётчик улыбается, произносит - зам нет, и снимает перчатку чтобы взять ручку или химический карандаш и расписаться в журнале подготовки самолёта. Но мой в ответ на моё - Разрешите получить замечания, - как то странно посмотрел мне в глаза, снял перчатку и полез пальцем к себе в рот. Я, честно говоря, опешил, а он достаёт из-за губы маленькую лампочку и вручает мне со словами - Горела весь полёт, мешала, я её и вывернул. Пойдём покажу откуда. Тут уж не субординаций, я полез в кабину, а он со стремянки показал мне откуда вынул лампочку.
Мне стало немного плохо. Дохленький такой транспорантик светился в полёте - "Сопло открыто", но означало это, что двигатель не тянул. Как же они прилетели? - долбануло у меня в голове.
- Когда она загорелась, - спрашиваю.
- Да не помню, говорит, но горела всё время.
В общем, дело дрянь. И это в первом полёте, а впереди ещё целая смена.
Ну тут Николай Михайлович прибежал, Гена Зайцев, Валеру Шумихина, нашего АОшника призвали. Дивизионного начальника, как человека мало сведущего в тайнах устройства наших "Сухих", пытать не стали, а Батю, нашего комэску, Виталия Георгиевича Зелёного, пытать было бесполезно. Он считал, что если самолёт долетел до аэродрома, то на нём можно снова летать, и ни на что другое просто не обращал внимания.
Пока шел консилиум механики заправили самолёт и поставили тормозной парашют. Я пошел контролировать и закрывать лючки. АОшники полезли к концевикам сопла, вскрыв лючки по бортам около стабилизатора. Игры с концевиками ничего не дали, проклятая лампочка горела потому, что сопло на выключенном двигателе открыто. Время шло и пришло время следующего полёта. С ним пришли и лётчики, те же двое.
Договорились так, после запуска двигателя они дадут газу немного выше оборотов закрытия сопла, а я пойду в хвост и посмотрю закрывается ли оно. Если всё нормально, то летаем без лампочки. Ну, а если в полёте чего не то, то они нас не выдают. Так и сделали. Слетали так два раза. Было неудобно и стрёмно, причину-то так и не выяснили. То-ли концевик коротнул, то-ли сопло не полностью закрывается.
К четвёртому полёту Валера Шумихин принёс моток крепкого телефонного кабеля и снаружи самолёта по правому борту соорудил проводку сигнализации положения сопла. Газонули с лётчиками, чтобы понячь, что же там такое, как работает сопло. Всё работало нормально, но батя наотрез отказался вылезать из кабины и ждать пока мы заменим концевик. Казал, что так слетает, с этой проволкой, тем более, что один полёт остался. Мы орали, что нам нужно всего десять минут и всё будет нормально, но он хотел лететь и это было непреодолимо. Пришлось быстро крепить этот провод под винты правого гаргрота, засовывать его за правый щиток в кабинах. Всё сделали за минуту-две и выпустили таки самолёт. Всё прошло нормально.
А зам командира дивизии оказался настоящим лётчиком, нас не выдал.
Это о самостоятельности. Так, к слову.

Алекс53> И громадное спасибо ИТС за их нелегкий труд.

Пишу только когда нахлынет, а, сам понимаешь, если каждый день нахлынивать, то и до алкоголизма недалеко. А за благодарность спасибо. Но, если честно, труд этот нелёгким мне не казался, комплексами я не страдал и работа моя мне нравилась. Мне нравилось работать с Летчиками. Со всеми лётчиками. Я им не судья и не делил на хороших и плохих. Просто делал своё дело, как и большинство моих товарищей.
Интересно было смотреть из квадрата как техники на ЦЗ выпускают в полёт пару. Самолёты могли стоять не рядом, но действия техников были настолько синхронными, что со стороны казались каким-то ритуальным танцем.

Алекс53>> И громадное спасибо ИТС за их нелегкий труд.
Timofej> Пишу только когда нахлынет, а, сам понимаешь, если каждый день нахлынивать, то и до алкоголизма недалеко. А за благодарность спасибо. Но, если честно, труд этот нелёгким мне не казался, комплексами я не страдал и работа моя мне нравилась. Мне нравилось работать с Летчиками. Со всеми лётчиками. Я им не судья и не делил на хороших и плохих. Просто делал своё дело, как и большинство моих товарищей.
Timofej> Интересно было смотреть из квадрата как техники на ЦЗ выпускают в полёт пару. Самолёты могли стоять не рядом, но действия техников были настолько синхронными, что со стороны казались каким-то ритуальным танцем.

Да,классно!!!Спасибо Тимофей!!!
Читаю и сам вспоминаю,хоть и в других полках пришлось послужить.полетать.Но все так близко и точно,что и свои эпизоды во время полетов во взаимодействии с ИТС припоминаются .А что касается синхронности в действиях техников самолетов при выпуске в полет-так это просто классика!
Ритуал был и причем молодые техники осваивали эту "науку" еще быстрее, чем более опытные.И как-то у них все получалось более энергичнее что ли,нежели чем у тех уже кто с "бородой".Хотя и опытные делали все так,как короткая и резкая молитва в действии с ритуальным напутствием в полет.И оно-это волшебство, касалось только его-именно этого техника и именно его самолета и происходило оно уже не так картинно под час,как у молодых.Но все равно на таких самолетах и у таких техников было приятно летать.Их было подавляющее количество в полках.Мне было всегда приятно и интересно смотреть,как это лихо делается на выруливании на прямой после перестановки крыла в положение 30 град.,дачи РУДа вперед для страгивания с места...

...молодые техники осваивали эту "науку" ...

В этот холодный зимний день всё начиналось как обычно. Первая эскадрилья готовилась к полётам. Лётчики что-то там где-то делали, а техники неспешно вытаскивали из укрытий и расставляли на позиции централизованной заправки, сокращённо – ЦЗ, свои самолёты.
По рулёжке эскадрильской зоны медленно выползали на главную рулёжную дорожку – РД аэродромные передвижные агрегаты –АПА на шасси триста семьдесят пятых «Уралов», тянущие за собой на желтых водилах красиво серебристые самолёты с открытыми фонарями. В кабинах самолётов сидели техники, а в кабинах «Уралов» - механики, техники звеньев и прочий аэродромный люд, которому нужно было на ЦЗ.
Было как всегда ясно и жутко холодно. Светало.
На ЦЗ самолёты встречал инженер эскадрильи, наблюдая как водители «Уралов» перед поворотом с рулёжки коротенько посигналивая дают знать техникам, что здесь нужно притормозить. И техники притормаживали автоавиапоезд тормозами самолётов. Тормозить машиной было нельзя, тяжелый самолёт срежет срезной болт на водиле и догонит машину. Сломанный приёмник воздушного давления – ПВД, это минимум неприятностей, которые могут последовать за этим.
После отцепки от тягача, техник с механиком переламывали водило посередине, опуская его на свои колёса, снимали его с передней стойки шасси самолёта, отсоединяли троса от основных стоек и увозили его вперёд, на площадку между рулёжной дорожкой и взлётно-посадочной полосой – ВПП. В ожидании возвращения самолётов из полётов на них будут сидеть и курить техники, механики и прочие не занятые работой люди в чёрных валенках, чёрных технических куртках на цигейковом подбое с капюшонами, отороченными собачьей шерстью, - это техники, и в тёмно серых меховых бушлатах и серых валенках – механики.
Между прибывающими самолётами начинается движение специалистов по авиационному оборудованию – АО, радиоэлектронному оборудованию – РЭО и авиационному вооружению – АВ. С виду всё происходит не спеша, размеренно. Солдаты-механики устанавливают на ПВД чёрные соски с трубочками, подсоединёнными к хитрой машинке с ручкой-заводилкой. Кто-то залезает в кабину и включает там оборудование. Потом по команде того, кто сидит в кабине, тот, который держит в руках машинку, начинает быстро крутить ручку… Это АОшники проверяют свою технику.
Если из кабины слышно – «Раз-раз-раз», значит в ней – радист – аэродромный интеллигент. Ну, а если раздаётся громкое – «Ат пущка!», - и при этом с подвески падает на бетон только что подвешенная практическая бомба П50-75 и звеня катится к отбойному щиту позади самолёта, значит здесь оружейники.
За всем этим порядком строго следит хозяин самолёта – техник. К нему все подходят, у него все испрашивают разрешения на действо и в предоставляемом им же журнале подготовки самолёта расписываются за совершенное.
Но вот тихонько от полосы отрывается спарочка УТИ МиГ-15 прапорщика Коли Емца. Это пошел разведчик погоды. Суета вокруг самолётов затихает. Лишние люди уходят с ЦЗ. Сейчас техники будут запускать, прогревать и опробовать двигатели. Сняты заглушки с сопл и воздухозаборников, механики выходят с красными флажками вперёд, к самой «зебре» нарисованной белой краской на бетоне впереди самолётов. Недолгая пауза и слышны команды – «От двигателя!» и ответы – «Есть от двигателя», быстро тонущие в хриплом скрежете турбостартёров, плавно переходящем в утробно грубые звуки розжига камер сгорания и рагонные порыкивания раскручивающихся турбин. Но вот всё позади. Языки пламени за хвостом самолёта быстро втянулись внутрь, неровные звуки запуска перешли в приятный шелестящий посвист работающих на малом газу двигателей.
Техник в кабине выключает секундомер, засекая время запуска, несколько секунд осматривает приборы, убеждается, что всё в норме, кладёт руку на рычаг управления двигателем - РУД, осматривает пространство впереди самолёта и, включив стартовый тормоз плавно выводит двигатель на обороты прогрева, отсекая по тахометру моменты срабатывания направляющего аппарата НА-1Б, лент препуска четвёртой и пятой ступеней и, наконец, закрытия сопла. Обороты прогрева почти равны взлётным. Самолёт в это время уже низко опустил нос, обжав до предела амортизатор переднй стойки. Позади самолёта бушует ураган реактивной струи, трепля многотонную железную конструкцию отбойного щита. Но всё это длится недолго, параметры в норме, двигатель прогрет, поехали обратно, на малый газ…
Двухгодичник Юра Коновалов, подпольная кличка Корвалан, с техником звена Владимиром Ивановичем Ежовым газовали Юрину «семёрку», то-бишь самолёт Су-17 с бортовым номером ноль семь, из второго звена. Юра сидел в кабине, а Ежов стоял на висящей на борту стремянке. Всё шло хорошо, по вдруг на оборотах прогрева самолёт резко дёрнулся вперёд. То ли Юра забыл плавно вкатить его на колодки, слегка отпустив тормоз вначале выхода на обороты, то ли ещё что, неведомо. Но самолёт дёрнулся сильно. Юра сразу же двинул РУД назад, к малому газу. Но не тут-то было. На беду у наших самолётов для остановки двигателя и для включения форсажа служила одна и та же гашетка, такой рычажок впереди рукоятки РУД. Его удобно было прижимать пальцами руки, лежащей на РУДе. Если РУД был подвинут далеко вперёд, поближе к восьмидесяти процентам оборотов двигателя, то нажатие на гашетку приводило к включению форсажа, а если РУД стоял на упоре малого газа, то нажатие этой же самой гашетки снимало его с этого упора и позволяло передвинуть на «Стоп». Юра как раз хотел сделать «Стоп», но поторопился и зажал гашетку до того, как сдвинул РУД на упор малого газа. А та, на беду была сделана так, что если ты тянешь руд назад с включённым форсажем, упиралась в специальный скос и тем самым оный форсаж выключала автоматически. Ну, а если ты тянешь руд назад с зажатой в руке гашеткой? Во-во, он назад не идёт, скос не пускает, упираясь в гашетку.
Техника тупа, она выполняет нашу волю даже тогда, когда мы этого не хотим. Система управления двигателем, увидев, что в положении РУД выше семидесяти шести процентов нажата гашетка «Форсаж», оный форсаж в положенные сроки и разожгла. Кто помнит наши самолёты того времени, тот знает, как это происходило. Современные люди, зрители ужастиков, назвали бы всё это душераздирающим.
И действительно, проклятая автоматика, исправно выполняющая Юрину команду, стала неторопливо готовить машину к страшному рывку вперёд. Для начала она открыла сопло. Тяга двигателя резко уменьнилась, самолёт приподнял нос, а Юра в кабине подумал, что всё идёт хорошо, хотя и не понял, почему. РУД - то заело на семидесяти шести процентах и не отпускало. Ежов тоже ничего не понял и продолжал мешать Юре разобраться с РУДом. Пока они, безуспешно дёргали РУД туда - сюда, автоматика произвела предварительное заполнение форсажных коллекторов топливом, включила кислородную подпитку воспламенителей форсажа, дала туда пусковое топливо – бензин, зажгла свечи и, наконец, изо всех своих сил дунула из всех форсажных форсунок керосином…
И прошло-то с момента нажатия гашетки едва ли семь секунд, но картина изменилась кардинально. Сзади самолёта возник почти десятиметровый огненный хвост, все аэродромные звуки исчезли за неописуемо нервным вблизи грохотом форсажа, а самолёт, красивенькая новенькая «семёрочка», вдруг резко и очень грубо просел передком и, почти уткнув нос в бетон и вздёрнув хвост, двинул вперёд.
Этот рывок мгновенно стряхнул со стремянки Ежова. История не сохранила сведений о том, куда он направился после падения со стремянки и планировал ли совершить подвиг по остановке расшвартовавшегося самолёта. История помнит только то, что подвига этого он не совершил. Да и незачем, поначалу, было.
«Семёрка» с Юрой в кабине не уехала далеко. Продрав борозды в бетоне, она остановилась, упершись когтями колодок в край шва между плитами. Но пауза получилась очень короткой. Никому не дав опомнться, Самолёт, поднатужившись, совершенно невообразимым способом выбросил красную стальную колодку из - под одной из своих ног. Безобразно гудя в наборе высоты, эта колодка улетела вперёд, куда-то к взлётной полосе, и успокоилась где-то в сухой траве, изрядно попрыгав и накувыркавшись. Но некому было насладиться её полётом и кувырками, никто не повстречался ей на пути, ибо вся окрестная техническая братия, увидев происходящее, бросилась наутёк врассыпную, подальше от этого ревущего, взбесившегося зверя с огненным хвостом. Некоторые бежали так интенсивно, что было не видно их ног. И это в валенках!
На месте оставались только три человека. Один из них был техником самолёта, стоявшего слева от «семёрки». Не помню имени этого человека, но хорошо помню его лицо. Лицо это, всякому взглянувшему на него, красноречиво говорило, что из всех функций человеческого лица его хозяин регулярней всего пользуется функцией приёма жидкостей вовнутрь. И жидкости эти, далеко не вода или, там, какой-нибудь кефир. Жидкости эти – чистый спирт, ну, на худой конец, самогон. О водке это лицо не говорило ничего, но, вероятнее всего, и от неё оно не отказывалось. Стояло это лицо вполне мирно в нише основной стойки шасси и тщательно изображало предполётную подготовку, наводя резкость на трубку гидросистемы. Всё шло хорошо, но вдруг кто-то чрезвычайно нехороший грубо и бестактно схватил тело, которому принадлежало лицо, и без обиняков, скомкав его в тряпичный клубок, швырнул к отбойному щиту, неаккуратно перенеся над топливораздаточной колонкой в компании с тормозными парашютами, заглушками и даже святая святых техсостава – чемоданом с инструментом.
Полёт этого тела тоже никто не наблюдал. Все ведь в это время бежали, а двое других, небежавших, были заняты вскрытием люка доступа к шарнирному устройству перелива топлива из крыльевых баков под крылом уникального самолёта восемьдесят шестой серии с беспереплётным козырьком фонаря. Таких самолётов было выпущено всего три экземпляра. Два из них были в нашем полку, в первой эскадрильи, бортовые номера четырнадцать и шестнадцать. Аккурат под правым крылом шестнадцатого номера и сидели эти двое небежавших.
Сидели и, чертыхаясь, выкручивали приржавевшие намертво сорок два винта длиной шестнадцать миллиметров, о чём говорила чёткая надпись, выполненная синим шрифтом номер двенадцать на поверхности крышки люка. Люк нужно было вскрыть для осмотра этого поганого шарнирного узла перелива. Тёк он, этот узел, совершенно бессовестно, особенно испражняясь в лютые морозы. Поменять там что-то было совершенно невозможно, а стало быть, и повлиять на эту проклятую течь можно было только одним способом – подставить под крылья противни. И на кой его нужно было осматривать, если текущий из всех щелей крыла керосин и так подавал вполне понятный сигнал о том, что шарнир течёт. Но промышленность была мудрее нас, в ответ на требование нашего главкома навести порядок с шарниром, она выпустили бюллетень – осматривать этот шарнир через каждые пять часов налёта, как будто оттого, что мы на него станем так часто пялиться, он перестанет течь. Ну, мы их, конечно же никогда не смотрели, писали в бумаге, что они текут, когда они начинали течь, приурочивая запись о начале течи не к моменту её обнаружения, а к моменту передачи самолёта на регламентные работы в технико-эксплуатационную часть полка. Там у них тепло и отвёртки электрические, пусть там и чинят. Но в этот раз кому-то под хвост попала какая-то шлея и двух молодцов, техника борта шестнадцать Юру Дерешева и техника звена Гену Зайцева этот кто-то загнал под крыло прямо в предполётную подготовку.
Самолёт борт шестнадцать стоял на беду справа от бунтующей «семёрки», через одну машину, борт ноль два. Это были уже машины первого звена нашей эскадрильи. Гена Зайцев, вообще-то был техником звена в третьем звене, но на этих полётах он почему-то работал за двоих. Такое случалось. А на беду он там стоял потому, что освободившаяся от одной колодки, «семёрка», быстренько, сломав ей зубы, выдернула из шва вторую, и, пользуясь ею как лыжей, пошла по широкой дуге, аккурат, к этому самолёту.
Гена, положив очередной вывернутый винтик в протвенёк, поднял голову и руку с отвёрткой кверху, чтобы вставить жало отвёртки в гнездо следующего винта. Но крыла над головой у него уже не было. Гена в недоумении глянул на Юру и увидел, что и того рядом нет. Юра уже был в движении, и его ног уже тоже не было видно под ним из-за очень высокого темпа этого самого движения. Гене повезло, если бы он оглянулся, то увидел бы, что всего в трёх-пяти метрах за его спиной «семёрка» досасывает обломки пробитого ею носа шестнадцатого борта, продолжая двигать всё это безобразие в сторону Гены. Наверное это зрелище не оставило бы его равнодушным и, возможно, повредило бы его психику. Но Гена не оглянулся. Его отвлекли быстро несущиеся к месту происшествия пожарные, которые в мгновение ока надели на медленно разгоравшуюся от взрыва в двигателе «семёрку» большую пенную шапку…
Через пол минуты после нажатия Карволаном на гашетку форсажа на ЦЗ уже всё было хорошо. Медленно капала крупными хлопьями пена с разбитых самолётов, пожарные сматывали шланг, не успевшие вспотеть техники и механики не спеша пошли обратно к своим машинам и только лицо, выброшенное форсажной струёй за отбойник, не спешило вставать. Ему наконец-то стало хорошо. Вертикальное положение без основной стойки шасси под рукой давалось ему с трудом, а в горизонтальном удавалось удерживаться относительно легко. Лицо это потом, приведенное в себя холодом, пришло к месту происшествия и никак е могло понять зачем народ скрестил «семёрку» с «шестнадцатым», и почему вокруг так много пены. И почему начальник группы СД и САПС первой эскадрильи Юрий Антонович Гудалевич говорит по поводу всего этого только одно непонятное слово – Абгемахт!
Нам всем в тот день неслыханно повезло. Во-первых в инцинденте никто не пострадал. А во-вторых, на аэродроме в Белой, чуть ли не в этот же день, заводской представитель, не удержав на газовке МиГ-23, покинул его. А тот, хорошенько разогнавшись, саданул под брюхо полностью заправленному керосином и бомбами бомбардировщику Ту-16. А тот, незамедлительно взорвался, запалив всё, что находилось вокруг него. Сгорела эскадрилья Ту-16 и эскадрилья перегоняемых МиГов. Так, что наши слегка побитые «Сушки» на этом фоне выглядели крайне несолидно. Ну, во всяком случае, на московскую комиссию не тянули. Разбирались местные. Постановили: Со всех непосредственных участников действа вычесть три раза по трети зарплаты. Самолёты починить собственными силами.
Чинил самолёты начальник слесарно-механической группы ТЭЧ полка Юозас Коялис, по кличке Юзик, мужик спокойный и умелый. А два новеньких носа, по задний шпангоут кабины, привёз на Ан-12 из Комсомольска на Амуре тот самый Юрий Антонович Гудалевич. Как он их там добыл, история умалчивает, но были они полностью начинены оборудованием и не имели заводских номеров. Одна только получилась неувязочка, беспереплётного козырька для «шестнадцатого» на заводе сделать не смогли. Так он и получил совершенно типовую голову, утратив свою уникальность навсегда.
Оба самолёта после ремонта исправно летали, и никто на них не жаловался. Юзик плохо не делал.

Тимофей, спасибо за науку. Жаль, что это произошло без меня. Все равно - наука! А теперь, дорогие коллеги, хочу предупредить, что покидаю Харьков и поэтому не смогу писать. Хотя, дорогие, все пожелания Ваши я исполнял и раньше. Поэтому поздравляю с праздниками и Новым годом! А в остальном, пусть нашим врагам будет хуже, чем нам... Будьте здоровы и удачливы!

Ситуация один к одному, тока с меньшими последствиями...
Джида, январь 1979 года...
На газовке лётчик Гена Сатаев закостенелыми от мороза пальцами тянет РУД на уборку...и так же включает форсаж...повезло, што самолёт практически сразу перескочил колодки, развернувшись где-то градусов на 30 и улетел за пределы ЦЗ...правда струёй снёс колонку...карасин хлестал вверх метров на 15, но благодаря лютому морозу, не загорелся...

Тимофей, а точно были самолеты с беспереплетными фонарями? и в каком году все это случилось?

elevon> Тимофей, а точно были самолеты с беспереплетными фонарями? и в каком году все это случилось?

Точно были самолёты с беспереплётными козырьками фонарей. Оба в нашей, первой эскадрильи. Это были вторая и третья машины 86-й серии, бортовые номера 14 и 16.
Юра Коновалов был двухгодичником. Летом 1974-го он уже был в полку, Выпуск в авиаинститутах, а он учился в Казанском, происходит в феврале. Значит в феврале 1976-го он демобилизовался. Стало быть всё это было в зиму с 1975-го на 1976-й. Не позже. Точнее уже не помню.

elevon> Тимофей, а точно были самолеты с беспереплетными фонарями? и в каком году все это случилось?

С целью улучшения обзора было производство с беспереплетными фонарями,сколько выпущено не знаю.

Timofej> Точно были самолёты с беспереплётными козырьками фонарей. Оба в нашей, первой эскадрильи. Это были вторая и третья машины 86-й серии, бортовые номера 14 и 16.
Тимофей, вспомни - на этих машинах были промежуточные гребни?...Информация самая разнообразная, а точной нет...на фотках я видал и с гребнями, и без оных...
И ещё...резервный ПВД стоял, как обычно, или был приставлен сильно справа сбоку?...

Эт я для модели антирисуюсь...

Boroda_Sr> Тимофей, вспомни - на этих машинах были промежуточные гребни?...Информация самая разнообразная, а точной нет...на фотках я видал наши "Фантомы" и с гребнями, и без оных...
Boroda_Sr> И ещё...резервный ПВД стоял, как обычно, или был приставлен сильно справа сбоку?...
Boroda_Sr> Эт я для модели антирисуюсь...

дык в АиКе щас идет серия статей про Су-17 - там эти все моменты расписаны.

xo> дык в АиКе щас идет серия статей про Су-17 - там эти все моменты расписаны.
Ва-ань...ЭТИХ безпереплётных было всего ТРИ...почему я и спрашиваю у очевидцефф: был ли хоть один из них с переходным гребнем?...