Противопартизанский самолет

spam_test> Скорее, легковые дизели. Например, 12 цилиндровый фольксваген. Не нашел характеристик, но там явно порядка 1л.с./кг.
Литровые характеристики аналогичны - 500 л.с. с 6-ти литров. Только W12 турбированный, а дизель Райхлина, ЕМНИС - нет.
Но самое главное, W12 работает на соляре, а нужен дизель керосиновый, ибо смысл не только в том, чтобы заменить бензин, а и в том, чтобы избавить аэропорты от двух параллельных инфраструктур ТЗ.

Wyvern-2> Таких дизелей валом: Дизельный двигатель В-92 С2 - Челябинский Тракторный Завод (ЧТЗ)
Ага, навалом - с рабочим объемом под сорок литров...

iodaruk> Без глушитилей на взлётном он и 600 выдаст- люмениевый папаша то выдавал 700 на квалификации
А ты вообще в курсе, что эти движки после каждого гоночного уик-энда отправляют на полную переборку?

Aaz> Но самое главное, W12 работает на соляре, а нужен дизель керосиновый....

Насколько мне известно, дизеля с прямым впрыском переделываются на керосин чип-тюнингом. При этом еще и мощность возрастает Правда надо заменять всю резину - керосин ее ест, и падает ресурс - керосин сильно "моет", нужны другие масла, говорят, подходит высокая синтетика, типа 0W40 или 5W50

iodaruk>> Без глушитилей на взлётном он и 600 выдаст- люмениевый папаша то выдавал 700 на квалификации
Aaz> А ты вообще в курсе, что эти движки после каждого гоночного уик-энда отправляют на полную переборку?

Папаша был на поллитра меньше и люмениевый а не чугуниевый.
Речь про легковой, который выдаёт 500лс с сажевым фильтром и евро-4, по шуму в том числе.
На счёт техрегламента лемана не в курсе-в формуле ездят по четыре виекенда.

Да викенд хорош-сутки на взлётном...

Wyvern> Насколько мне известно, дизеля с прямым впрыском переделываются на керосин чип-тюнингом.
Ты поинтересуйся, какой после такого тюнинга ресурс. Керосин практически лишен смазочных свойств, и это является одной из основных проблем разработчиков.

Wyvern> При этом еще и мощность возрастает
При производстве ав. керосина не регламентируется цетановое число - бо КС ТРД оно пох. Поэтому разработчики керосиновых дизелей мучаются с электроникой, чтобы справиться с "гулянием" тр-ры вспышки, от которой зависит мощность. Но дядя Вася из мытищинского гаража такие проблемы, конечно, решает на счет "раз".
В свое время в ЦИАМе на вопрос, до какой мощности можно форсировать двигатель, мне ответили вопросом: "А за какое время вы его хотите сжечь?"


iodaruk> Речь про легковой, который выдаёт 500лс с сажевым фильтром и евро-4, по шуму в том числе.
"Учите матчасть!" (с) Уровень шума не имеет отношения к Евро-4 - он задается отдельным нормативным документом.

iodaruk> На счёт техрегламента лемана не в курсе-в формуле ездят по четыре виекенда.
"Учите матчасть!" (с) Тех. регламентом Ф-1 оговорено, что на болид полагается 8 движков на сезон. При этом замена элементов двигателя между гонками ограничивается ст. 5.18 регламента - можешь ознакомиться на досуге.

iodaruk> Да викенд хорош-сутки на взлётном...
"Сутки на взлетном" - это 540 взлетов по 3 мин. Даже не смешно при нонешних ресурсах...

iodaruk>> Речь про легковой, который выдаёт 500лс с сажевым фильтром и евро-4, по шуму в том числе.
Aaz> "Учите матчасть!" (с) Уровень шума не имеет отношения к Евро-4 - он задается отдельным нормативным документом.

Я про глушитель, сажевый фильтр и потери давления на них.

А конце концов-что вас не устраивает? Конкуренты чтоли?

Aaz> "Сутки на взлетном" - это 540 взлетов по 3 мин. Даже не смешно при нонешних ресурсах...

Есть некоторая разница между 3мин взлётный-20мин номинал-крейсерский и сутками напролёт на взлётном в лемане.
Есчё раз напомню-речь шла про легковой чугуниевый движк, а не про гоночный аллюмениевый на поллитра меньше.

Wyvern>> Насколько мне известно, дизеля с прямым впрыском переделываются на керосин чип-тюнингом.
Aaz> Ты поинтересуйся, какой после такого тюнинга ресурс.

Дык я и написал Регается сия проблема:
1. Применением высоковязких синтетических масел
2. Увеличением давления и объема заливаемого масла.
3. В конечном счете тем, что ресурсы авиадвигателей ВСЕГДА МЕНЬШЕ чем автомобильных
Имеем автодизель с ресурсом 10000часов, переделываем его в авиакеросиновый, получам ресурс в 2500 часов, но при этом, достаточен ресурс и в 2000 часов.

Aaz> Литровые характеристики аналогичны - 500 л.с. с 6-ти литров. Только W12 турбированный, а дизель Райхлина, ЕМНИС - нет.


Тоже самое-только в добавок люмениевый.

http://chmalaerobatics.ru/d/99092/d/r_18.03.09_eng_description_su.pdf

Гы-гы-у ауди межцилиндровое на 10мм меньше(100вс 90) при почти равной геометрии-83*91 вместо 85*88. Люминь-ага...

Wyvern-2> Имеем автодизель с ресурсом 10000часов, переделываем его в авиакеросиновый, получам ресурс в 2500 часов, но при этом, достаточен ресурс и в 2000 часов.
Тебя с таким ресурсом в гражданской авиации знаешь, куда пошлют? По моему любимому адресу от Раневской...

iodaruk> Тоже самое-только в добавок люмениевый.
Тебя заклинило на чугунии?

iodaruk> http://chmalaerobatics.ru/d/99092/d/r_18.03.09_eng_description_su.pdf
Не стоит пользоваться устаревшими документами. Это первый вариант двигателя, сейчас он выглядит вот так - http://www.raikhlin.com/RED-3s.pdf

iodaruk> Гы-гы-у ауди межцилиндровое на 10мм меньше(100вс 90) при почти равной геометрии-83*91 вместо 85*88. Люминь-ага...
Я же говорю - клин в головушке чугуниевый.
Непонятно, чего это куча дураков (включая дураков из Continental) мучается с авиационными дизелями. Явно не хватает мыслителя твоего калибра, который бы им сказал, что надо с "Ауди" движок взять.

Aaz> Тебя с таким ресурсом в гражданской авиации знаешь, куда пошлют?

Гарантийный ресурс 100 часов наработки или 6 месяцев с даты первого запуска, или 1 год с даты покупки
Ресурс до 1-го капитального ремонта 2000 часов или 15 лет эксплуатации
Межремонтный ресурс 2000 часов или 15 лет эксплуатации
Назначенный ресурс 6000 часов или 45 лет эксплуатации
Количество капитальных ремонтов за назначенный ресурс 2

 

ротакс. 2000 - немало.

Aaz> Не стоит пользоваться устаревшими документами. Это первый вариант двигателя, сейчас он выглядит вот так - http://www.raikhlin.com/RED-3s.pdf
А что только для самолета такие хорошие двигатели нужны? Легкий, экономичный и мощный - при массовом производстве он должен чуток подешеветь и ведь только рады будут его юзать и на море и на суше, не?

Aaz> При производстве ав. керосина не регламентируется цетановое число - бо КС ТРД оно пох. Поэтому разработчики керосиновых дизелей мучаются с электроникой, чтобы справиться с "гулянием" тр-ры вспышки, от которой зависит мощность.

Я и раньше читал (в популярной литературе), что цетановое число в авиационном керосине - это большая проблема. Однако ведь существует авиационный дизель "Шейферт", его довольно часто ставят на Диамонды. Мощность что-то порядка 150 л.с. Как он работает? Более того, как он работает при обесточивании борта?

zaitcev> Однако ведь существует авиационный дизель "Шейферт", его довольно часто ставят на Диамонды. Мощность что-то порядка 150 л.с. Как он работает? Более того, как он работает при обесточивании борта?
Дизелей существует куча: Centurion (в девичестве - Thielert), SR305-230 (SMA Engines, "дочка" Safran), TD-300 (все тот же SR305-230, на который ныне китайский Teledyne Continental купил в свое время лицензию), АЕ-200 (его делает Austro Engine, входящая в состав упомянутого тобой Diamond'а)...
Как-то работают. Основной проблемой у дизелистов считается плохая реакция на нестабильность т-ры наружного воздуха. Видимо, это усугубляет проблемы с цетановым числом.

Полное обесточивание борта - вещь довольно редкая. ИМХО, на аккумуляторах должно какое-то время продержаться.
Но вопрос интересный - при случае его задам.

Sheradenin> А что только для самолета такие хорошие двигатели нужны? Легкий, экономичный и мощный - при массовом производстве он должен чуток подешеветь и ведь только рады будут его юзать и на море и на суше, не?
"Да, но на телевидении этого добра хватает и без вас!" (с - фрекен Бок)
На суше и на море производителей дизелей - не протолкнуться. Авиационный мотор по определению будет тяжелее и дороже. Ну не нужна автомобилю система смазки, позволяющая работать в перевернутом положении... И требования по надежности там другие. Например, обсуждаемый дизель может работать на одном блоке цилиндров (системы дублированы). И так далее...

Aaz> И требования по надежности там другие. Например, обсуждаемый дизель может работать на одном блоке цилиндров (системы дублированы). И так далее...
На море и вообще для военных разве оно лишнее чтобы на пол-моторе двигаться можно было?

А для поверхности систему смазки можно и упростить

iodaruk> Есть некоторая разница между 3мин взлётный-20мин номинал-крейсерский и сутками напролёт на взлётном в лемане.
сутки на взлетном (одном режиме) при охлаждении, позволяющем находиться в этом режиме длительно, более щадяще, нежели то же самое время, но с перерывами на смены режима.

Bredonosec> сутки на взлетном (одном режиме) при охлаждении, позволяющем находиться в этом режиме длительно, более щадяще, нежели то же самое время, но с перерывами на смены режима.

С добрым утром.

Осталось вывести что на взлётном ресурс выше чем на крейсерском и будет совсем замечательно.

Aaz> На суше и на море производителей дизелей - не протолкнуться. Авиационный мотор по определению будет тяжелее и дороже. Ну не нужна автомобилю система смазки, позволяющая работать в перевернутом положении... И требования по надежности там другие. Например, обсуждаемый дизель может работать на одном блоке цилиндров (системы дублированы). И так далее...

Сухой картер-стандартный прибамбас на спортивных машинах.
Отключение одного блока для снижения токсичности применили ещё где то в середине, если не начале, 2000-х на даймлер-крайслере.

Буквально конечно-вынуть двигатель из Q7 и поставить на самолёт-не получиться-но переделок нужен минимум.
Требования у топливной аппаратуре для работы на керосине-особ статья.

iodaruk> Буквально конечно-вынуть двигатель из Q7 и поставить на самолёт-не получиться-но переделок нужен минимум.
Еще раз: расскажите это Teledyne Continental, которые мудохаются с доводкой купленного у французов авиа-дизеля. Они вас озолотят, не сходя с места...

iodaruk> С добрым утром.
iodaruk> Осталось вывести что на взлётном ресурс выше чем на крейсерском и будет совсем замечательно.
вот именно, что проснитесь.
И научитесь читать, что цитируете

зы, разумеется, идиотские фантазии про "осталось еще" можете оставить при себе

Aaz> Ну не нужна автомобилю система смазки, позволяющая работать в перевернутом положении...
гражданскому авиадвигателю - тоже. Приведенный в примере Ротакс укомлектован памяткой, что в перевернутом положении он не работает. т.е. работет, конечно, но нельзя.

Aaz> Еще раз: расскажите это Teledyne Continental, которые мудохаются с доводкой купленного у французов авиа-дизеля. Они вас озолотят, не сходя с места...

А я не знаю, чё они мудохаются. Ауди выйграла леман, теперь делает 500-т сильные дизельные Q7 и не жужжит. А эти мудохаются.... Ну значит нравиться.

Я думаю что задача снятия 130лс с литра(700/5.5) вместо ста примерно равноценная обеспечению работы на керосине.

Кстати на счёт нфраструктуры-во первых их и так две(керосин+бензин), во вторых в средних-крупных аэропортах третья-дизельная тоже есть-для обслуживающего автопарка и аварийных дизелей.
При потребном разбавлении в 10% соляры для стабилизации процесса сгорания на куб горючего надо с собой привезти(или вообще ненадо если без дозаправки как сейчас модно) всего 100литров евросолярки - меньше одного расчётного пассажира.

Так что было бы желание.

iodaruk> При потребном разбавлении в 10% соляры для стабилизации процесса сгорания ...

Да, забыл - еще один из способов: подача солярки в объеме холостого хода (на холостом - только солярка) Усложняет - но у сегодняшних дизелей (с рампой высокого давления и электронасосм низкого)очень просто реализуется.