Развитие авиационной промышленности до 2025 года

101> Смысл тут простой - крыло большого удлинения тяжело или невозможно сделать на базе металлических технологий в требуемый вес. Композит даст нужную жесткость.
В статике? Как насчет вибронагружений?

Dio69, я так и не смог обнаружить вашу почту. Можете здесь засветить?

Dio69> Ты не понял о чём речь. Это не про ТЕ деньги. Это про ДРУГИЕ деньги. )))
Dio69> В эти игры играют взрослые дяди. По-взрослому.
Не хотел лезть со своим пятаком, да вот опять не удержался...
Лично мне корень зла видится в том, что не принято у нас спрашивать за результат. Не принято как следует поощрять за успехи и наказывать за провалы. Министра или Генерального могут в любой момент снять за неправильное интервью или интриги какие-нибудь. Аналогично, могут кого угодно в угоду интрижкам назначить на какой угодно пост. А вот снять, скажем, за срыв сроков ОКР или Госконтракта - ни в жисть. Дальше эта политика распространяется вниз на замов министра, Генерального и т.п. От них на начальство среднего звена и далее до рядовых. Можно поиметь крупные неприятности вплоть до увольнения за минутное опоздание с обеда, но если сорвешь план-график, будь покоен, даже премию не срежут. И наоборот, хоть ты семи пядей во лбу и весь отдел КБ на себе тащишь, хрен кому до этого дело есть... Как следствие, оборонка наша, и конкретно, авиапром превратились в застойное болотце, где ушлые ребята ловят рыбку в мутной воде. Можно "развивать" всякие "программы" хоть до 3025 года, пока не начнут наверху спрашивать за результат, ничего не изменится...

101> Смысл тут простой - крыло большого удлинения тяжело или невозможно сделать на базе металлических технологий в требуемый вес. Композит даст нужную жесткость.


Возможно мы про разные самолёты То чего касался я-чугуний просто не держал режимы полёта как мне сказали. Маневрирующий гиперзвук(с)Гарант всея руси.
Какие режимы-не знаю-не сказали... Но требовалась Трабочая несколько выше чугуния-так что я в растерянности-как и куда это летать будеть.

С традиционными режимами-то фигня-углепластик вон даже на сумки-тележки уже идёт... Проблема выеденного яйца не стоит-масштабируйте обёмы производства на всех стадиях и пеките хоть т-50-хоть болиды ф1 хоть кофры...

ЗЫ вспонил курилочнное название работы и кажется понял-да самолёт тотже-мы о разных частях его говорим...

iodaruk> Какие режимы-не знаю-не сказали... Но требовалась Трабочая несколько выше чугуния-так что я в растерянности-как и куда это летать будеть.
Для температур до градусов 150 еще можно дюралевые сплавы. До каких 300 - титановые. Выше - сталь.
Композиты для высоких температур? А ничего, что они обугливаются? Для одноразовых обтекателей еще понятно, но как нечто с большим ресурсом?? ))

iodaruk> С традиционными режимами-то фигня-углепластик вон даже на сумки-тележки уже идёт... Проблема выеденного яйца не стоит-масштабируйте обёмы производства на всех стадиях и пеките хоть т-50-хоть болиды ф1 хоть кофры...
ээ.. надо понимать, что "углепластик" - это конкретная формула и он один на всех?
А все многолямные исследования - попилы?
Про "выеденного яйца не стоит" - тож утверждение, достойное нашего юного друга-любителя дисколетов ))
Если оно столь просто - что вам лично мешает производить прессы и стенды для производства черных крыльев? Миллиардером станете - они дорого стоят ))

Bredonosec> Композиты для высоких температур? А ничего, что они обугливаются?

Углерод-углеродные? :eek

В.М.> Углерод-углеродные? :eek

Эти просто горят

В том то и прикол.

Самолёт, атмосфера... Время+циклика+трещиностойкость+клтр одинаковый по всей конструкции или поагрегатно хотяб... Чё нит одно выкинуть и выбирай на любой вкус... А тут шиш-чуть голову не сломал в своё время

---

Товарищь носитель бреда-ознакомьтесь.

PZ> В статике? Как насчет вибронагружений?

Ну какая на крыле статика? Скажете тоже.

В.М.>> Углерод-углеродные? :eek
iodaruk> Эти просто горят

Кот, то есть что горит? Передние кромки у шаттлов горели?!

iodaruk> Возможно мы про разные самолёты То чего касался я-чугуний просто не держал режимы полёта как мне сказали. Маневрирующий гиперзвук(с)Гарант всея руси.

Я, например, про МС-21.
Ключевой момент это подтвердить заданный ресурс. Как это сделать - пока никто не знает однозначно.
Боинг вшивал в свое крыло всяческие маркеры для мониторинга состояния.


iodaruk> С традиционными режимами-то фигня-углепластик вон даже на сумки-тележки уже идёт... Проблема выеденного яйца не стоит-масштабируйте обёмы производства на всех стадиях и пеките хоть т-50-хоть болиды ф1 хоть кофры...

Болид F1 не живет в таком перепаде температур как планер самолета.
Например, стоянка в Дубае - температура на массе на солнце может доходить до 70 градусов.
Потом взлет и выходим на эшелон, где -50. И так много много раз.
Следующий вопрос это сушка композита, чтобы влага не просочилась в любом виде между слоев. На наборе высоты влага кристаллизуется, расширяется и привет расслоение.
А усталостная прочность? Слои лежат с разными радиусами кривизны, в элементах силового набора особенно, претерпевают различные потоки напряжений...
А как делать ПОС?
В общем, особенностей полно.

В.М.> Кот, то есть что горит? Передние кромки у шаттлов горели?!

У шатла/бурана тоже горят но медленее-скорости по высотам мягче. Поэтому и горят медленее, и эррозия меньше. Хватает не на один спуск а на два-три-пять...

Или вы будете отрицать что углерод на воздухе при температурах торможения 500С и выше горит?

---

В общем, особенностей полно.

 

Во первых углепластики летают и ездят уже давно, собственно боинг практически цельно пластиковый уже летает, во вторых всё что вы описали-мелочи по сравнению с темже самым плюс 200-400С на носке крыла... На воздухе. Тысячи часов. При том что крыло пластиковое и титановая кромка не катит.

ЗЫ

Следующий вопрос это сушка композита, чтобы влага не просочилась в любом виде между слоев. На наборе высоты влага кристаллизуется, расширяется и привет расслоение.

 

Ну с ЯКами то вов насношались достаточно, рецепты то с полки можно и извлечь

iodaruk> Товарищь носитель бреда-ознакомьтесь.
не надо разговаривать с зеркалом )) Пока бредом было только ваше утверждение про КМ там, где якобы не могут держать "чугунии". Ну и предположение о том, что такие температуры будут испытывать планера пассажирских лайнеров )))

Рекомендую также различать понятия КМ и волокна.
А еще для разнообразия читать собственные ссылки. Напр .данные по теплостойкости, табл на стр 77-78.
Данные по теплостойкости титана под нагрузкой сами найдете, али как?

В.М.> Кот, то есть что горит? Передние кромки у шаттлов горели?!
под теплозащитой? А зачем она тогда, если под ней гореть?

iodaruk> мелочи по сравнению с темже самым плюс 200-400С на носке крыла... На воздухе. Тысячи часов. При том что крыло пластиковое и титановая кромка не катит.
Надо понимать, у бобингов на передней кромке 200-400 С ? ))
Формула прироста темп для точки полного останова -
T_о = T + ((k-1)*V²/(2kR))

для скоростей бобиков этот прирост получается 27 градусов цельсия
При окружающей примерно минус 55-60.

Не курите больше эту траву

iodaruk> Ну с ЯКами то вов насношались достаточно, рецепты то с полки можно и извлечь

Неможно. У яков нет той конфигурации деталей, что сейчас из КМ закладывают и нет тех материалов.
Я, конечно же, не претендую на истину, но мне казалось, что из УУКМ у нас пошли в проработку на 1.44 только на Микояне. Потом Сухие баловались на Беркуте местами.
Но серию я что-то не припомню.

iodaruk> Во первых углепластики летают и ездят уже давно, собственно боинг практически цельно пластиковый уже летает, во вторых всё что вы описали-мелочи по сравнению с темже самым плюс 200-400С на носке крыла... На воздухе. Тысячи часов. При том что крыло пластиковое и титановая кромка не катит.

Ну вообще-то Боинг пока проходит сертификацию и, кроме того, там еще много открытых вопросов по его крылу. Это пока что маркетологи песни могут петь, что все зашибись, но там будет в реальности с ресурсом крест целовать никто не готов.
Если говорить про отдельные панели или лючки, то есть такие штучки, но это не те детали, как например верхняя панель ошивки кессона в районе контурного стыка.
Грубо говоря, если делать негабаритные и простые детали - куски обшивки и, наверное, регулярные мотанные объекты в фюзеляже, то вроде как работает.
А если что-то сложное по сечению и протяженное по размаху, как крыло, с геометрическими нелинейностями при его упругой деформации, то крест целовать никто не готов.
Тот же Боинг пытался поймать все эффекты расчетным путем в Настране и Абакусе. Но до конца не помогло.
Плюс еще вопросы стыковки КМ с металлическими элементами, которые отъедают от выигрыша по весу.

101> Ну вообще-то Боинг пока проходит сертификацию и,

он же ее в августе 11 года прошел.
а в январе летать на рейсах начал.

101> Ну вообще-то Боинг пока проходит сертификацию и, кроме того, там еще много открытых вопросов по его крылу. Это пока что маркетологи песни могут петь, что все зашибись, но там будет в реальности с ресурсом крест целовать никто не готов.

Песен не надо, пожалуйста. На американских военных самолётах композитные обшивки крыльев, например, уже ~30 лет как в эксплуатации, а композитные силовые элементы ~20 лет. Все ключевые проблемы давно изучены и решены.

Nikita> Все ключевые проблемы давно изучены и решены.

Если бы они были изучены, то Боинг бы не опоздал со своей программой 787 на несколько лет от намеченного срока. Подучи матчасть.
А также почему в программе Airbus 350 отказались от подходов Боинга.

Kuznets> он же ее в августе 11 года прошел.

А чего-то меня переклинило - в голове засело, что по ETOPS что-то недавно долетывал.


Kuznets> а в январе летать на рейсах начал.

Я тут покопал - послезавтра Москва-Токио полетит.

101> Если бы они были изучены, то Боинг бы не опоздал со своей программой 787 на несколько лет от намеченного срока.

Проблемы Boeing'а не имели никакого отношения к фундаментальным вопросам применения композитных конструкций в аиационной технике. Все ключевые затруднения программы 787-го касались прежде всего организации нового типа производства.

101> Подучи матчасть.

Вы, как всегда, очень самокритичны...

101> А также почему в программе Airbus 350 отказались от подходов Боинга.

Это называется не "отказались", а "не осилили"

Nikita> Все ключевые затруднения программы 787-го касались прежде всего организации нового типа производства.

Надо быть полным чайником в этом вопросе, чтобы не понимать, что 90% успеха по композитам это отладка их производства и дефектоскопии.


Nikita> Это называется не "отказались", а "не осилили"

Оглядываясь на заморочки Боинга с композитами и на то, что они еще недоделали, и решили не влезать в риски, а пойти простым путем.

101> Надо быть полным чайником в этом вопросе, чтобы не понимать, что 90% успеха по композитам это отладка их производства и дефектоскопии.

Это Вы так отказываетесь от своих тезисов о ресурсе и прочих "целованиях крестов" ???

101> Оглядываясь на заморочки Боинга с композитами и на то, что они еще недоделали, и решили не влезать в риски, а пойти простым путем.

Гы! Насколько он будет "простой" мы ещё посмотрим. У A380 вон вообще рисков не было как класса, и то умудрились залажать

Nikita> У A380 вон вообще рисков не было как класса, и то умудрились залажать
да ну?
А не назовете ль мне иной паксолайнер такой размерности?

Bredonosec> да ну?

Ну да.

Bredonosec> А не назовете ль мне иной паксолайнер такой размерности?

А причём здесь это ??? На момент разработки габарит A380 находился вполне себе в пределах давно отточенной технологии. Ничего особо "инновационного" в проекте не предполагалось. И сорвать план можно было лишь по каким-нибудь ну уж совсем идиотским причинам... Что и смогли...

Nikita>> У A380 вон вообще рисков не было как класса, и то умудрились залажать
Bredonosec> да ну?
Bredonosec> А не назовете ль мне иной паксолайнер такой размерности?

747-8 длиннее ну паксов чуть меньше, да. Но не так уж чтобы прям.