Танк Т-64 и его проблемы. Начало.
 [показать]
В истории военной техники мифы идут рука об руку с суровой правдой, и примеров тому несть числа. Мифологизации легче всего поддаются незаурядные образцы - не обязательно выдающиеся для своего времени, но оставившие свой след в хрониках благодаря необычности конструкции, небывалой массовости производства, мощности вооружения и т. д. В ряду наиболее искаженных легендами образцов бронетанковой техники стоят Т-34, PzVI "Тигр", "Леопард-2", "Абрамс"... Эта статья представляет собой попытку рассмотреть другой миф - миф о первом отечественном основном боевом танке, Т-64.
Как нередко бывает в подобных случаях, история его создания представлена широко известной официальной версией и существующему вопреки ей огромному фактологическому материалу. Официальная версия имеет вид логичной, четкой и без противоречий обосновывающей необходимость создания рассматриваемой машины, ее исключительную перспективность и заслуги ее создателей - но ровно до момента столкновения ее с многообразием вновь открытой информации. Впрочем, обо всем по порядку.
Сказка и быль
Общепринятая точка зрения сводится к следующему: работы по будущему Т-64 прослеживаются с рубежа 40-х - 50-х гг., когда стартовали проектировочные работы по новому среднему танку (НСТ), приведшие к созданию ряда опытных машин. В те годы на вооружение советских танковых войск поступали Т-54, по своим показателям опережавшие зарубежные средние танки 1-го послевоенного поколения, однако, как считалось, многие узловые технические решения, унаследованные от машин Второй Мировой войны, не давали возможности для дальнейшего совершенствования. В этих условиях лидирующую позицию заняло возглавляемое знаменитым конструктором А. А. Морозовым конструкторское бюро Харьковского завода транспортного машиностроения (заводу N75), предложившее заказчику в лице ГАБТУ проект 36-тонного танка "Объект 430", полностью выполненный своими силами. Машина разительно отличалась от Т-54 более плотной компоновкой, новыми очертаниями корпуса и башни, достаточно совершенными для тех лет прицелами и, что важнее всего, принципиально иными ходовой частью и двигателем. В конструкции ХЧ появились поддерживающие катки, она стала шестиопорной, была предельно облегчена. Моторно-трансмиссионная установка представляла собой специальный танковый двухтактный дизель 5ТД, выполненный по 5-цилиндровой схеме с горизонтальным размещением цилиндров при планетарных бортовых коробках передач. Благодаря предельной компактности МТО заброневой объем при сохранении экипажа из 4 человек удалось уменьшить до рекордно малого значения - 9,71 кубометров, что, в теории, сулило большие возможности модернизации при незначительном росте массы. Защита лобовой проекции обеспечивалась на уровне 240 мм катаной брони по корпусу и 240-270 мм литой брони по башне. Вооружением же служила 100-мм нарезная пушка повышенного могущества Д-54.
Конкурентом "Объекта 430" выступил разработанный в нижнетагильском ОКБ-520 (УКБТМ при Уралвагонзаводе), основой для коего послужили первые эскизные проекты перспективного танка, сделанные коллективом Морозова еще до отъезда из Нижнего Тагила в 1949-51 г. По вооружению, защите, баллистическому профилю башни и, в меньшей степени, корпуса, он был близок к харьковскому танку, но сохранял традиционный четырехтактный V-образный двигатель, а ходовая часть отличалась большей массой. Согласно харьковской точке зрения, на испытаниях "Объекта 140" выявился "ряд серьёзных недостатков в конструкции двигателя и трансмиссии", послуживший причиной снятия его с испытаний по просьбе его главного конструктора Леонида Карцева. Напротив, на испытаниях в 1957 г. "Объект 430" проявил себя наилучшим образом, хотя и не без некоторых проблем. Одновременно был спроектирован усиленный вариант танка - "Объект 430У" с лобовой броней до 320 мм и 122-мм орудием Д-25ТС; по ТТХ он приблизился к тяжелым танкам при массе 42 тонны. Однако Морозов, осознавая недостаточный отрыв в ТТХ по отношению к устаревшим танкам, отказался от дальнейшей работы по теме "430". Вместо этого в 1960 г. ХКБМ начало по собственной инициативе работу над "резким повышением характеристик" танка, открыв новую тему "Объект 432" и намереваясь достичь уровня тяжелого танка в весовой категории 30-40 тонн.
Таков первый этап работ над Т-64 согласно официальной истории харьковского КБ. Как может показаться из этих строк, будущий ОБТ являлся в первую очередь самостоятельной разработкой коллектива ХКБМ во главе с Морозовым, определившим облик своего танка, его конкретные характеристики и все технические решения и, в итоге, поставившего необычайно смелую цель - создать танк с броней и вооружением тяжелого при подвижности и массе среднего...
Однако имеющиеся ныне в нашем распоряжении источники не оставляют никаких прав на существование этим рассуждениям. Прежде всего, несостоятельны попытки вывести концепцию любого танка из предвидения одного конструкторского бюро и тем более отдельного человека, в роли которого выступает А. Морозов. Разработка перспективного танка - сложнейший процесс, и в послевоенном СССР, как и в любом другом государстве, она инициировалась и организовывалась прежде всего не по воле индивида, пусть даже главного конструктора, а решением заказчика - Главного автобронетанкового управления МО СССР. Военные, имея в своем распоряжении массу информации об опыте прошлых вооруженных конфликтов, о современном вооружении потенциальных противников и их доктринах, о возможностях ВПК, обладают гораздо более широким видением проблемы, чем любое отдельно взятое конструкторское бюро - тем более, что в случае с ГАБТУ его работу обеспечивал целый ряд научно-исследовательских институтов машиностроительных отраслей: головной институт - ВНИИТрансмаш (ВНИИ-100); его московский филиал (нынешний НИИСтали); НИИДвигателей; НИИСвязи и многие другие; кроме того, ГАБТУ содействуют и другие военные ведомства. Эта мощная поддержка позволяет заказчику в наилучшей степени определять параметры будущего танка, принимая во внимание, но вовсе не абсолютизируя частные мнения конструкторов с их неизбежно ограниченным полем зрения, а потому создание самой концепции новой боевой машины может рассматриваться исключительно как результат труда многих тысяч специалистов, представляющих многочисленные институты и учреждения.
В случае с определением требований к НСТ начало изысканий приходится уже на 1945-46 гг. Действительно, большинство в военном руководстве исходило из ограниченных возможностей эволюционного развития Т-54 в качестве среднего танка будущего. Сегодня мы знаем, что конструкция и идеология Т-54 далеко не исчерпали себя не только во второй половине 40-х гг., но даже в начале 60-х, однако осуждать советский танкопром с позиции нынешнего дня едва ли правомерно - за годы Великой Отечественной войны сменилось два поколения бронетехники, и вовремя осознать замедление темпов гонки вооружений в мирное время было объективно нелегко. Так или иначе, уже в 1947-49 гг. наметились первые требования к "новому среднему танку": новая конфигурация корпуса и башни, уплотнение компоновки, рост защиты и огневой мощи на 20-30% по отношению к Т-54.
Первым шагом в этом направлении стало санкционированное постановлением ГАБТУ в декабре 1945 г. создание в ЦНИИ-48, одном из ключевых НИИ отрасли, проекта А-22, на котором первоначально планировалось лишь определение схемы бронирования танка будущего. Для испытаний обстрелом были построены башня и корпус, принципиально новые по сравнению с Т-54. Бронеконструкция отличалась V-образным поперечным сечением корпуса для улучшения бортовой и противоминной защиты, лобовым узлом типа "таранный нос" наподобие тяжелого ИС-3, куполообразной башней с огромным диаметром погона 2500 мм. Корпус по уровню защиты в 100 мм под наклоном 60 град мало отличался от Т-54, в то время как башня по противоснарядной стойкости значительно превзошла его благодаря оптимальной полусферической форме и повышению толщины литой брони в пределах курсовых углов ±30 град до 275 мм, при этом повысилась дифференцированность защиты - менее подверженный попаданиям борт башни имел толщину не более 120 мм. Результаты обстрела впечатляли - немецкие 105-мм БТС пробивали башню А-22 с вероятностью в 7 раз меньшей, нежели башню Т-54; как следствие, ЦНИИ-48 поручили на основе А-22 спроектировать средний танк Т-22ср с массой около 35-38 тонн. Машина должна была получить четырехтактный двигатель нового типа и шестиопорную ходовую часть с повышенной плавностью хода и сниженной массой, но перевод ЦНИИ-48 в ведение Министерства судостроительной промышленности поставил крест на его работах по танковой тематике. Тем не менее, в результате многие ключевые особенности НСТ и, позднее, ОБТ 60-х - 70-х, определились уже в конце 40-х - помимо уменьшения заброневого объема, новых форм, ХЧ современного типа, компактного МТО, это и защита фронтальной проекции среднего танка на уровне тяжелого (впрочем, А-22, превосходя по лобовой броне ИС-2 и ИС-3, неизбежно уступал более совершенным тяжелым машинам - ИС-4 и "Объекту 260"), и ее резко выраженная дифференцированность.
Разумеется, целенаправленная работа танкопрома в целом не исключала инициативу отдельных КБ. Чем занималось в это время КБ завода N183 состава 1945-1951 гг., костяк которого позднее осуществил разработку Т-64? В 1945 г. постановлением Совета Министров СССР ему поручалось завершение работ по Т-54 и подготовка его производства на УВЗ. Т-54 выглядел многообещающей машиной, намного превосходившей Т-34 и Т-44 и сравнимой с тяжелыми танками прошлого поколения. Как ни странно, работа по Т-54 шла весьма вяло, а произведенная в 1947 г. опытная партия танков, переданная для войсковой эксплуатации в части Белорусского военного округа, вызвала у военных ни с чем не сравнимый шквал возмущения, вплоть до отправки писем, полных жалоб на конструкторов, в Политбюро ЦК КПСС. В 1949 г. производство Т-54, и без того малосерийное, полностью остановили до устранения конструктивных недостатков. Причинами этих неудач традиционно называются сокращение оборонных расходов по завершении войны и сложность танка в изготовлении для омского завода N174, где и построили первые 20 Т-54. Безусловно, отрицать эти причины невозможно, но главной проблемой в действительности являлись не объективные трудности, а нежелание бывшего харьковского КБ во главе с Морозовым доводить Т-54 "до ума". Уже с 1946 г. отток кадров из ОКБ-520 обратно в Харьков на восстановленный машиностроительный завод под новым номером 75 принял угрожающие масштабы, что вынудило военное руководство в административном порядке наложить запрет на перевод в другие КБ, но отъезд из Тагила под разными предлогами продолжался. Сам А. Морозов тоже не горел желанием доработать танк в соответствии с требованиями военных и на совещании в Минтрансмаше в феврале 1949 г. был вынужден признать: "В моей личной практике подобное событие, к сожалению, повторяется не раз. Правда, не в таком масштабе, который переживает сейчас 54-я машина, когда правительством остановлена приемка на довольно значительный период. Это приходится переживать впервые. Я был на совещании в Министерстве Вооруженных сил и все это перенес очень тяжело, потому что я являюсь в этом вопросе основным виновником".
Разум легендарного конструктора занимала совсем другая машина. Уже с 1946 г. он задумывал вернуться к своему довоенному проекту А-44 на новом техническом уровне. А-44, в отличие от современных ему средних танков, характеризовался компоновкой с передним размещением моторно-трансмиссионной группы и максимально сниженной массой. По понятным причинам - необходимости экономии средств для нужд восстановления народного хозяйства, отсутствия срочной необходимости в новом танке при наличии Т-54 и повышенном техническом риске - замысел Морозова ни малейшего понимания у военных не встретил. Бывший генеральный конструктор "Уралтрансмаша" Л. Горлицкий рассказывал об этом эпизоде историку М. Свирину в следующих словах: "Ходил он по кабинетам со своим танком, ходил, а денег на танк ему не дали. Кто-то посоветовал ему переделать танк в противотанковую САУ с более мощным, чем у нас [у САУ СУ-100П. - Прим. авт.] вооружением длинноствольной 100-мм пушкой с малым сопротивлением откату. На САУ средства у Максарева [министра траспортного машиностроения. - Прим. авт.] не были израсходованы. Вот так и появилась эта чудная самоходка!"
Получившая индекс ГАБТУ "Объект 416" САУ (по сути, средний танк) разительно отличалась и от Т-54, и от несостоявшегося НСТ в виде А-22 - и далеко не в лучшую сторону. При немногим более мощном, чем Д-10Т, вооружении в виде нарезного орудия М-63, и одинаковой с Т-54 подвижности САУ отличалась бронированием в 1,5-2 раза слабее при снижении массы до 24 или 30 т по разным данным. Техническое исполнение машины оказалось неоправданно сложным и непродуманным: для монтажа МТУ в низком корпусе потребовался неосвоенный дизель "ДГ" с горизонтальными цилиндрами; опорные катки выполнялись односкатными и потому обеспечивали низкую грузоподъемность и динамику движения; весь экипаж, включая водителя, размещался в башне, что усложняло работу для мехвода и заряжающего, а также конструкцию башни; боекомплект составлял недопустимо малую величину в 20 выстрелов. Ко всему прочему, построенный в конце 1951 г. прототип крайне неудачно выступил на испытаниях, а, "цена четыреста шестнадцатого", по словам Горлицкого, "была сказочной". О приеме о. 416 на вооружение ни в качестве танка, ни под видом САУ не могло быть и речи. "Нет вкуса к опытным работам. Мало настойчивости и заинтересованности" - сетовал Морозов на мнение заказчика.
Как видно из этих фактов, эта машина Морозова вовсе не была перспективной ни в концепции, ни в реализации. Напротив, проведенные под руководством ГАБТУ (одновременно с Морозовым и его КБ и независимо от них) опытно-конструкторские работы ЦНИИ-48 предоставили бесценный опыт и были востребованы в дальнейшем, да и итоговая концепция Основного Боевого Танка, которым в итоге стал Т-64, в них угадывалась без труда. Увы, своей работой на УВЗ в 1945-51 гг. Морозов не добился ничего, кроме срыва сроков производства и развертывания Т-54. А вскоре ему предоставилась возможность навсегда оставить КБ в Нижнем Тагиле и занять место во главе вновь созданного КБ-60 при харьковском заводе N75.
В начале 50-х гг. назревал конкурс между КБ по созданию полноценного НСТ. В основу требований к "новому среднему танку" были положены результаты НИОКР конца 40-х гг., проведенные ЦНИИ-48 и ВНИИ-100. Впервые приблизительные ТТТ Морозов узнал 19 января 1952 г., а уже 20 мая они в уточненном виде были разосланы будущим исполнителям: предполагалось создание НСТ массой 34 тонны в прежних габаритах при прежнем числе экипажа, с повышенной на 10% подвижностью, усиленной на 20-30% броней, вооружением в виде 100-мм пушки Д-54 либо Д-46ТА при боекомплекте 50 выстрелов; допускалась установка двигателя и трансмиссии любого типа, включая ГТД при гидромеханической передаче. Задание на разработку НСТ поручалось конструкторским бюро харьковского завода N75, тагильского завода N183, омского завода N174. Позднее последний исполнитель выбыл, а его место занял ВНИИТрасмаш.
8-10 марта 1953 г. состоялось рассмотрение эскизных проектов НСТ от КБ-60, ОКБ-520 и ВНИИ-100. Харьковский танк существовал в варианте с передне- и заднемоторной компоновкой, второй вариант с классическим размещением экипажа считался основным; корпус, по очертаниям напоминающий Т-34, нес подобную Т-54 башню на 2160-мм погоне; ходовая часть выполнялась облегченной, с малыми катками; в низком корпусе впервые в отечественном танкостроении должен был устанавливаться дизельный двигатель двухтактного типа. Тагильцы предложили более консервативный проект, широко использующий узлы серийного Т-54 и приводимый в движение форсированным дизелем серии В-2, установленном продольно; из-за тяжелой ходовой части в целях соблюдения массогабаритных ограничений тагильский НСТ на 4-8% уступал по защите конкурентам. ВНИИТрансмаш же выступил с крайне необычным проектом "Объект 907": корпус его изготовлялся из нескольких литых деталей криволинейного профиля (в чем-то схожий корпус позднее получил опытный тяжелый танк "Объект 279") и вварных катаных бортов; для уплотнения компоновки в носовом узле ставились конформные баки-стеллажи; башня на широком погоне во многом повторяла проект А-22; ходовая часть намечалась по типу ИС-2 и ИС-3, но с разнонаправленными балансирами; в МТО продольно монтировался 12-цилиндровый V-образный дизель при гидромеханической трансмиссии.
Наиболее перспективным и защищенным оказался именно "Объект 907", однако его сложность признавалась очевидной. И харьковский, и тагильский танки были в том числе подвергнуты критике: в отношении первого отмечалось, что "нет скачка по вооружению, бронезащите и скоростям", вариант с компоновкой по образцу о. 416 был забракован, а особенно критиковали ходовую часть. По словам начальника технического управления М. Н. Щукина, "облегченная ходовая часть вызывает сомнения в отношении ее работоспособности"; знаменитый главный испытатель Е. А. Кульчицкий указал: "Экономия веса танка сделана за счет ходовой части, что очень рискованно" . Тагильской машине тоже поставили в вину ходовую часть, но уже за ее архаичность. Оба танка проектировались с несуществовавшими на тот момент двигателями, что также отмечалось в отчете. Как следствие, в полной мере ни один проект не уложился в ТТТ.
В конечном итоге руководство ГАБТУ и Минтрансмаша приняло компромиссное решение: обязать ХКБМ и УКБТМ до 1957 г. изготовить средние танки под индексами "Объект 430" и "Объект 140", конфигурацию корпуса и башни для которых должно было предоставить ВНИИ-100, построив и испытав обстрелом эти бронеконструкции, выполненные по чертежам "Объекта 907". Результаты этих испытаний должны были стать основой для корпусов и башен о. 430 и о. 140, хотя за их конструкторами оставалось право модифицировать их под компоновочные схемы своих танков.
Как видно, прямой предшественник Т-64 также являлся не выполненной "с чистого листа" и тем более не инициативной работой Харьковского КБ: с одной стороны, концепция его основывалась на объективно сложившихся требованиях военных; с другой стороны, его реализация осуществлялась на базе конструкции "Объекта 907" (его башню о. 430 унаследовал с минимальными изменениями, как и форму корпуса, защита коего даже снизилась по сравнению с оригиналом от ВНИИ-100). Разумеется, КБ-60 внесло и свой вклад, заключенный, прежде всего, в предложенном для о. 430 механизме заряжания на 15 выстрелов, двухтактном дизеле и нестандартной ходовой части. Попутно отметим, что его главные конкуренты, тагильские конструкторы, уже тогда выступили с проектом не революционным, но эволюционным - причем он отвечал выдвинутым ТТТ и параметрам харьковского НСТ лишь при некотором превышении массы, зато был гораздо проще для освоения. Однако примечателен тот факт, что уже в тот момент КБ-60 и ОКБ-520 находились в неравных условиях: первому дозволялось сдать опытные образцы о. 430 лишь в конце 1957 г., тагильцев же обязали предоставить их не позднее весны того же года. Гораздо меньшую поддержку последние получили от отраслевых КБ и НИИ: и им, и харьковчанам содействовали ВНИИ-100, ЦНИИ-48, Академия бронетанковых и механизированных войск, но помимо них к ХКБМ в соисполнители были записаны ЦНИИ-173, ЦКБ-393, НИИШП, московский филиал ВНИИТрасмаша, ЦНИЛАС, ВИАМ, ЦКБ-1 и многие другие.
В этих условиях кажется удивительным, что Харьков, вопреки нынешнему заблуждению, изготовил свои танки в металле более чем на год позже тагильцев. В феврале 1958 г., согласно дневниковым записям А. А. Морозова и данным из архива ГАБТУ, существовал лишь ходовой макет танка, прототип был построен не раньше лета того же года, а на полигонные испытания завод N75 сдал танки (причем без обещанного механизма заряжания) только в 1959 г. - в это время "Объект 140" уже прошел испытания, правда, лишь заводские. Что касается самого "Объекта 430", то дневники Морозова свидетельствуют - танк выступил на подмосковном полигоне вовсе не так успешно, как утверждает харьковский официоз: руководитель комиссии ГАБТУ А. М. Сыч "против танка 430, хотя и не выступал", другие члены комиссии отмечали, что "о дефектах "430" знали и раньше, а машины все же "спихнули" на полигон", "исключением [по устраненным недостаткам] является двигатель, у гидронасоса - "горят" муфты". Вообще, разработанный под руководством А. Д. Чаромского двухтактный дизель 5ТД выходил из строя с завидной частотой. В. В. Поликарпов в статье "Создание танка Т-64" также отмечает необыкновенно низкую надежность 5ТД - вплоть до того, что шасси о. 430 с этим мотором не допускалось даже для использования в качестве испытательного стенда для других машин. От второго же варианта МТО с четырехтактным Н-образным дизелем Барнаульского моторного завода КБ-60 неосмотрительно отказалось еще на стадии проектирования. Осознавая назревающий из-за мотора крах работы, Морозов даже отметил в своем дневнике совершенно неожиданное: "Четыре двигателя вышли из строя из-за поломки рессоры. Необходима конструкторская проработка изд. "430" с двигателем В-2". Речь не шла о полной замене 5ТД на привычный и надежный четырехтактник, но даже создание о. 430 с ним в резервном варианте наводит на мысли о крайне проблематичном прохождении испытаний.
Дальнейший ход событий, определивший выбор военных между о. 430 и о. 140, плохо освещен в литературе, а источники противоречат друг другу. Версия официальной харьковской "летописи" "Харьковское казенное бюро по машиностроению им. А. Морозова" может быть отметена сразу: во-первых, сравнительных испытаний о. 430 и о. 140 де факто не состоялось из-за безнадежного опоздания танка Морозова и непоступления танка Карцева на полигон ГАБТУ; во-вторых, хотя тагильский танк также не был свободен от недостатков, 430-й, как видно из приведенных цитат, выступил едва ли не провально. Версия главного конструктора "Объекта 140" Л. Карцева (к слову, исследования опровергают наличие каких бы то ни было харьковских корней у этой машины) сводится к низкой технологичности его танка, что послужило причиной его просьбы о закрытии темы "140", однако сравнительный анализ конструкций конкурентов-НСТ позволяет сделать вывод - из-за нестандартной ходовой, сложной формы корпуса и тем более совершенно неосвоенного двухтактного дизеля технологичность о. 430 была, вероятно, еще ниже, а у 140-го резервы для упрощения наличествовали. Свою версию в книге "Танки. Воспоминания и размышления" привел бывший тагильский конструктор Ю. П. Костенко; с его слов выходило, будто Карцев и его КБ из волюнтаристских побуждений стремились создать танк как можно более надежным и потому тяжелым по сравнению с конкурентами, поэтому в итоге "Объект 140" превысил оговоренный в техзадании лимит массы на 500 кг. Учитывая осведомленность Костенко в делах УКБТМ, это объяснение могло бы быть принято, даже несмотря на определенную предвзятость автора по отношению к Карцеву, но - ей нашлось опровержение. Согласно документам из фондов РГАЭ, введенным в научный оборот С. Устьянцевым и Д. Колмаковым, первоначальный проект "Объекта 140" предполагал массу танка в 35911 кг при частичном перевыполнении ТТТ по топливу. Но, уже в ходе рассмотрения проекта НТК ГАБТУ неожиданно выдвинула к нему ряд дополнительных требований, среди которых, помимо вполне разумных типа установки дополнительной аппаратуры, оказались и совершенно необъяснимые - например, изменение высоты БО и МТО, что при принятой компоновке вовсе не требовалось. Изменения должны были повлечь за собой рост массы о. 140 до 37,6 тонн, но благодаря перекомпоновке МТО и другим исправлениям ее удалось снизить до 36,5. Интересно, что, в отличие от ОКБ-520, КБ-60 разрешалось весьма вольно нарушать ТТТ, как вышло с намерением Морозова установить в МТО о. 430 V-образный дизель (это повлекло бы за собой выход за пределы ТТТ примерно на 300-400 кг), что вызывает даже предположения о сознательном "подыгрывании" НТК ГАБТУ разработчикам из ХКБМ. Заводские испытания о. 140 в начале 1958 г. показали, что дальнейшее снижение массы придется осуществлять облегчением ходовой части и прочими нежелательными мерами, снижающими надежность и пригодность для модернизации, и в этих условиях Карцев был вынужден просить о снятии своего танка с испытаний, вместе с тем открыв "зеленую улицу" КБ-60 и его о. 430.