Ан-70

V.T.> Новые движки это фактически новый самолет.

Смотря что преследуется при подвеске новых движков. Тяга движка жестко связана с другими силами, действующими на самолет, под которые заложена аэродинамическая балансировочная схема.
Вешать движок большей тяги на него НЕЛЬЗЯ. Придется все переделывать и это, да, новый самолет.
Поэтому, если вешаем движок в рамках сохранения текущей аэродинамической балансировочной схемы, то даже если движок большей тяги, его дросселируют. Движок может быть даже чуть тяжелее, но он при этом может иметь меньший расход топлива, больший расход воздуха и больший ресурс (задросселирован ибо).
Соответственно, если места крепления те же и класс тяги тот же, то можно обойтись малой кровью, как это вышло при подвесе ПС-90 а Ил-76. Если же речь идет о другом классе тяги, другом количестве движков и их расположении, то да, это новый самолет.

Bredonosec> а их производят в рф? Разве?
Производят. Но Ан-148 украинский потому что права на него принадлежат Украине. С 70-м такая история, что права на самоль и двигатель принадлежат России и Украине по 100% каждой, можно производить и продавать е зависимо друг от друга. Вот передавать права и КД третьему(Китаю, ога) нельзя.
Сейчас ситуация такая что украинцы зажали КД, которую должны были передать еще два года назад, видимо боялись что производство начнут полностью в России, а Украине ничего не обломится. В связи с последними событиями спасти Ан-70 можно, лишь партизанскими тропами переправив в Россию горы папок с КД, или Кива с Богуслаевым, отсканировав КД в ПДФэки и залив в вмобильник, сбегут в Москву.

101> Смотря что преследуется при подвеске новых движков.
У 70-го такая фишка, поток воздуха от винтов омывает крыло и дает неплохой прирост к подъемной силе. Поэтому реактивный мотор той же мощности не спасет.

V.T.> Специалисты по самолетам (реальные, а не форумные) с вами не согласны.
это удобный вариант ответа, но вы могли бы (раз уж претендуете) раскрыть тему вашего несогласия

Быть может, эти двигатели подвешиваются где-то в другом месте? Не впереди-под крылом?
Быть может, они создают вектор тяги, направленный в другую сторону?
Быть может (мы не берем случай резкого изменения тяги в связи с тем, что переразмеренные движки для самолета есть вред, ибо жрут больше, весят больше, но пользы из этого извлечь нельзя) еще что-от можете предложить в число аргументов?

Udaff> С 70-м такая история, что права на самоль и двигатель принадлежат России и Украине по 100% каждой, можно производить и продавать е зависимо друг от друга. Вот передавать права и КД третьему(Китаю, ога) нельзя.
хм. хм..
но с другой стороны, двигла у него украинские, всё производство, что было - на украине, в рф надо с нуля всё делать..
не думаю, что будет толк.

Udaff> У 70-го такая фишка, поток воздуха от винтов омывает крыло и дает неплохой прирост к подъемной силе. Поэтому реактивный мотор той же мощности не спасет.
наверно, эффект коанда всё-таки больше способствует более ранней реакции машины на прирост тяги, нежели у реактивных. А омывание всё-таки в меньшей степени.

Bredonosec> но с другой стороны, двигла у него украинские, всё производство, что было - на украине, в рф надо с нуля всё делать..

Как минимум один - российский. А на прочих российские винты с регуляторами и узлы/детали.
Да и САУ, например:

так что верно и в обратную сторону.

Bredonosec> наверно, эффект коанда всё-таки больше способствует более ранней реакции машины на прирост тяги, нежели у реактивных. А омывание всё-таки в меньшей степени.
Так в принципе это "те же яйца только в профиль".
Эффект Коанда и состоит в экстра-омывании верхней поверхности крыла. Подвешенные на пилонах под крылом движки этого эффекта дать не могут. С другой стороны у винтового самоля ось винта всегда находится почти по хорде крыла значит половина возд. потока идёт над крылом и при этом винт создаёт значительно более широкий поток воздуха чем реактивник сравнимой тяги.

А при чём здесь "более ранней реакции машины на прирост тяги", я не понял.

Bredonosec> удовлетворяет? Но я ничего не слышал о его шумовом сертификате от ЕАSA
Bredonosec> Где можно почитать об удовлетворении?

Вообще-то шумом занимается ИАКО, а не EASA. Соответственно, я писал про главу по шуму ИКАО.

Дополнительно поспрашивал у коллег. Говорят, что в целом Ан-70 до сих пор толком не сертифицирован. Если бы он был весь в сертификатах, то наши уже бы его покупали. а так там до сих пор проблемы с винтами и движками. Но вроде бы фраза про ИКАО в силе. Я поспрашиваю где можно почитать. Пока можете почитать, чем ИКАО отличается от EASA.

V.T.>> Специалисты по самолетам (реальные, а не форумные) с вами не согласны.
Bredonosec> это удобный вариант ответа, но вы могли бы (раз уж претендуете) раскрыть тему вашего несогласия
Bredonosec> Быть может, эти двигатели подвешиваются где-то в другом месте? Не впереди-под крылом?

Во-первых, не надо мне приписывать чужих слов - я не претендую на то, что я специалист по двигателям. Но по специфике работы (ЦАГИ) я постоянно с ними общаюсь. Вопрос замены двигателей сейчас популярный в свете событий на Украине.

Как показывает практика, места крепления разных двигателей под крылом никогда не бывают одинаковыми, поэтому и моменты на крыле/фюзеляже будут другими. Надо пересчитывать прочность, потом пересчитывать шум и т.д. Например, более тяжёлый двигатель - большая нагрузка на узлы крепления, другие силы, другие моменты, другой ресурс, другой самолёт. а самое главное - система управления!!! Все это в итоге означает фактически новый самолет. Как-то так.

101> Соответственно, если места крепления те же и класс тяги тот же, то можно обойтись малой кровью, как это вышло при подвесе ПС-90 а Ил-76.

Ил-76 с движками д-30кп и ил-76 с движками пс-90 - это два РАЗНЫХ самолёта!!! в то же время,
ил-76 с движками пс-90 и ил-76 с движками пс-90а2 - это самолёты с минимум переделок, потому что движки очень близкие по характеристикам и массо-габаритным показателям.

В остальном смотри мое сообщение выше, ответ Бредоносцу Частный пример Ил-76 ничего не доказывает.

PS: системы управления исходного ил-76 и ил-76 с ПС-90 реально отличается одна от другой.

Aurum> Так в принципе это "те же яйца только в профиль".
Aurum> А при чём здесь "более ранней реакции машины на прирост тяги", я не понял.
хых )))
а теперь прочтите обе фразы подряд
Быть может, не стоило делать категоричные заявления о том, чего не поняли?


Aurum> Эффект Коанда и состоит
не совсем

> С другой стороны у винтового самоля ось винта всегда находится почти по хорде крыла
неправда. У всех грузовиков с верхним расположением крыла двиг сдвинут под крыло. И продолжение хорды крыла находится заметно выше оси вращения винта.

>и при этом винт создаёт значительно более широкий поток воздуха чем реактивник сравнимой тяги.
делая это утверждение, вы не забыли, что струя от свободного пропеллера имеет свойство сужаться? Причем значительно, снижая диаметр примерно вдвое. Только не говорите, что не слышали. Это еще в 30-х годах знали, из-за чего и пытались придумать профилированные кольца вокруг лопастей - чтоб струя не сужалась и уменьшались потери.

А теперь о том, чего вы не поняли.
Взлетно-посадочные режимы происходят в непосредственной близости от (а иногда и заходя в) вторые режимы. Что такое второй режим, пояснять не надо? Ну, учитывая аудиторию, на всякий, напомню: это режимы, соответствующие областям на поляре, правее горизонтальной касательной.

В переводе на русский, дальнейшее вытягивание на себя (увеличение альфа) характеризуется не ростом, а падением подьемной силы.
С другой стороны, как мы знаем из основной ф-лы АД, подьемную может также нам добавить скорость. И поднять хорошо: сила пропорциональна скорости в квадрате.
Но! самолет - штука инертная. Тем более инертная, чем более массивная. Просто дачей тяги скорость мгновенно не увеличите. Один выход на режим полной тяги займет порядка 4 секунд, затем лёгенькое ускорение - порядка 1-2 метра в секунду прироста скорости в секунду.
То есть, от момента, когда вам потребовалась подьемная, до её фактического получения у вас проходит 5-10 секунд. А это очень много. Особенно, когда земля рядом, а вы посыпались.
Впрочем, и наоборот - когда вам резко потребовалось сбросить скорость без взмывания.
Вот потому и реакция машины на прирост тяги является крайне важным параметром для пилотирования. Чем она медленнее, тем дальше вперед надо продумывать последствия, чтоб не попасть в ситуацию, когда всё понимаешь, но уже поздно.

Теперь рассмотрим пропеллерные машины.
А именно, те, у которых пропеллер тянущий и омывает крыло.
Увеличение газа и соответствущее увеличение оборотов означает ускорение потока над частью крыла, что мгновенно добавляет вам подьемной силы. Вследствие чего машина вам может простить гораздо более грубые ошибки пилотирования, если вы хоть в предпоследнюю секунду сделаете правильное действие Или наоборот - уборка тяги сразу убирает часть подьемной, позволяя подойти на больших закрылках и оборотах к короткой полосе, убрать обороты и плюхнуться почти без скорости.

V.T.> Вообще-то шумом занимается ИАКО, а не EASA. Соответственно, я писал про главу по шуму ИКАО.
да, вы правы, икао определяет категории шумности. Но EASA как орган под европейским регулятором, определяет нормы, разрешенные в ЕС. Кстати, тоже весьма детально.
Не могу сказать, насколько совпадают формальные требования к категориям - по идее, JAA и FAA изначально анонсировали сотрудничество для выработки аналогичных критериев, но кто знает, что там как.
Вот вам для поглядеть циферки:

(там помимо буков еще ёксель файлики присутствут с точными указаниями 3 категорий децибелл для типа/модификации/МТОМ/... )

и

V.T.> Дополнительно поспрашивал у коллег. Говорят, что в целом Ан-70 до сих пор толком не сертифицирован.
я в курсе О чем и говорил вам

> Пока можете почитать, чем ИКАО отличается от EASA.
гы
обязательно расскажу этот прикол, как в следующий раз зайду в местный отдел EASA в гости

V.T.> Во-первых, не надо мне приписывать чужих слов - я не претендую на то, что я специалист по двигателям.
но вы своё мнение изобразили как мнение "настоящих специалистов".
Ок. У вас есть такое право. Но тогда обосновывайте свою точку зрения.
А если нет желания, то давайте общаться без подобных отправок к авторитетам

> Вопрос замены двигателей сейчас популярный в свете событий на Украине.
в курсе.

V.T.> Как показывает практика, места крепления разных двигателей под крылом никогда не бывают одинаковыми, поэтому и моменты на крыле/фюзеляже будут другими.
никогда?
А как же быть с разными моторами под один и тот же борт?
Тем более, варианты, когда они под один и тот же пилон подвешиваются
Что же касаемо разных точек крепления - они в первую очередь могут получаться вследствие разных расположений силовых узлов на самом двигателе.

>Надо пересчитывать прочность, потом пересчитывать шум и т.д. Например, более тяжёлый двигатель - большая нагрузка на узлы крепления, другие силы, другие моменты, другой ресурс, другой самолёт. а самое главное - система управления!!! Все это в итоге означает фактически новый самолет. Как-то так.
Пересчет обычно не ведет за собой создание нового крыла. Сколько ремоторизаций уже было у кучи разных бортов - новые крылья им не ставили И уж тем более, фюзеляж от того не менялся
Вот ресурс - да. могли менять.
По поводу системы управления - вы о чем? О повторной настройке законов управления в соответствии с лётными (виртуальными в том числе) испытаниями в новой конфиге?
Или вы хотите сказать, что железо надо менять в случае ремоторизации?

V.T.> Ил-76 с движками д-30кп и ил-76 с движками пс-90 - это два РАЗНЫХ самолёта!!! в то же время,
А как быть со всей линейкой бобингов, на которые по 2-3 разных производителя двигов на каждый предусмотрено?
А как быть со случаями, когда даже одного производятеля, но с разными тягами?

V.T.> ил-76 с движками пс-90 и ил-76 с движками пс-90а2 - это самолёты с минимум переделок, потому что движки очень близкие по характеристикам и массо-габаритным показателям.
и еще раз, напоминая, - нет смысла ставить переразмеренный двиг на самолет.
Заметный прирост мощи обоснован только в том случае, если самолет уже изрядно потяжелел из-за неких переделок, и мощи старого движка стало не хватать. Но утт уж, как грится, по волосам не плачут
И то, это не означает обязательную переделку крыла.

V.T.> PS: системы управления исходного ил-76 и ил-76 с ПС-90 реально отличается одна от другой.
быть может, всё-таки потому, что машины отличаются по возрасту лет на 20, а не из-за двигателей?

V.T.> . Говорят, что в целом Ан-70 до сих пор толком не сертифицирован. Если бы он был весь в сертификатах, то наши уже бы его покупали. а так там до сих пор проблемы с винтами и движками.
Проблемы с вибрацией на некоторых режимах, для чего таскают винты по ступице в эмпирическом поиске нужной дистанции.
Ремоторизация единственно возможный путь спасения Ан-70 ( если конечно стоит такая цель).
Установка двигателей класса тяги 10-11 тонн ( соответственно тяге винтов СВ-27) позволит сэкономить вес пустого, увеличить дальность полета, забыть о проблеме шумности.
За все придется заплатить новым крылом, и некоторым ухудшением ВПХ.

V.T.>> Дополнительно поспрашивал у коллег. Говорят, что в целом Ан-70 до сих пор толком не сертифицирован.
Bredonosec> я в курсе О чем и говорил вам

Предлагаю не выдирать слова из контекста.

Bredonosec> но вы своё мнение изобразили как мнение "настоящих специалистов".

И не передергивать.

m-dva> Ремоторизация единственно возможный путь спасения Ан-70 ( если конечно стоит такая цель).

Главный вопрос в том стоит ли такая задача...

m-dva>> Ремоторизация единственно возможный путь спасения Ан-70 ( если конечно стоит такая цель).
V.T.> Главный вопрос в том стоит ли такая задача...
Скорее всего такая задача снята с повестки дня.
Сейчас у Антоновцев новые игрушки, и сил на что то другое банально нет.

Udaff> Производят. Но Ан-148 украинский потому что права на него принадлежат Украине.

А мужики-то не знают

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) готова локализовать производство компонентов для самолетов Ан-148 и Ил-76 в России в случае возникновения проблем с украинскими поставщиками.
Об этом в среду сообщил вице-президент по экономике и финансам корпорации Владимир Чириков, отвечая на вопрос аналитиков в ходе конференц-колла по итогам раскрытия финансовой отчетности за 2013 г. по стандартам МСФО.
.....
Чириков напомнил, что Украина поставляет компоненты по двум проектам: по узкофюзеляжному пассажирскому самолету Ан-148 и по военно-транспортному самолету Ил-76-МД-90А (также называется Ил-476).
В частности, по Ан-148 из Украины поставляли крыло. [Bredonosec, аууу!!! Что ты там уверял по поводу таскания фюзеляжа туда-сюда и прикрепления к нему хвоста в Киеве?] «Документацию и все непосредственные технологии мы имеем для самостоятельного развертывания данного производства, — сказал Чириков. — Мы просто опирались на преимущества разделения труда, это было выгодно. Но если будут какие-то проблемы, с определенными временными и финансовыми ресурсами, но данная задача (по производству крыла в России) будет решена».

 

Bredonosec> наверно, эффект коанда всё-таки больше способствует более ранней реакции машины на прирост тяги, нежели у реактивных. А омывание всё-таки в меньшей степени.

Кстати, не уверен, что там эффект Коанда. Там просто винтомоторная группа создает при малых скоростях движения самолета высокоскоростной поток вокруг крыла. Отсюда и высокая несущая способность, особенно если еще и механизацию выпускать.
Этот же эффект обтекания с другой стороны является ограничителем на эшелоне, когда скорость отбрасываемой струи может быть ниже скорости поджатого потока вблизи крыла.

Aurum> Эффект Коанда и состоит в экстра-омывании верхней поверхности крыла.

Эффект Коанда состоит в безотрывном обтекании на поверхностях высокой кривизны, что создает нужный градиент давления и прирост в подъемной силе.

Aurum> Подвешенные на пилонах под крылом движки этого эффекта дать не могут.

Про выпущенную механизацию задней кромки не забываем.

V.T.> Ил-76 с движками д-30кп и ил-76 с движками пс-90 - это два РАЗНЫХ самолёта!!!

Есть три варианта Ил-76.
1. Оригинальный с Д-30КП и его модификацией (Бурлак, кажись).
2. Версия старого планера с ПС-90.
3. И есть Ил-476 с ПС-90

Так вот. п.3 делается целиком в России и на него есть вся КД и с ним все понятно в части другого крыла, но не другого самолета - 2 лонжерона вместо 3х и минимальные изменения по фюзеляжу, вроде как. Все остальное трогать побоялись, да и даже те изменения, что имеют место быть, появились больше от желания профинансировать КБ Ильюшина, чем реально пользу внести в самолет.
п.2 делался на базе переделки п.1, т.к. на тот момент в стране не было своего производства Ил-76 и пытались договориться с Ташкентом, то и изменения были минимальные.
И таки же, хочется узнать, по п.2 в чем заключается "два РАЗНЫХ самолета" конкретно? Это просто прочностные накладки или изменение сечений лонжеронов или силовой нервюры в зоне подвески пилона? Если это так, то нет тут никакого "два РАЗНЫХ самолета" в части планера и БРЭО.

Вот когда сделают композитное крыло, уберут подбородок, тогда можно будет говорить о "два РАЗНЫХ самолета".

V.T.> PS: системы управления исходного ил-76 и ил-76 с ПС-90 реально отличается одна от другой.

Если там как и раньше все на качалках, то это те же яйца только в профиль.
Если они реализовали нормальную ЭДСУ, то соглашусь.

V.Stepan> А мужики-то не знают

И чего ? Готовы локализовать производство - верь, в то что локализуют уже не очень. А вот в то что в любом варианте производствп права на самоль принадлежат Антонову и придется отстегивать ему и роялти, и за каждое изменение в конструкции, верю абсолютно.

V.Stepan> А мужики-то не знают
знают.
Ты просто "не заметил" неудобного тебе факта, что для производства всё равно придется роялти платить. А их украина задерет такие, что продажа будет невыгодной. Соответственно, это будет глупый геморрой, никому не нужный. А значит, выпускаться будет патентно-чистый суржик, а не ослик.

По поводу же
>В частности, по Ан-148 из Украины поставляли крыло. [Bredonosec, аууу!!! Что ты там уверял по поводу таскания фюзеляжа туда-сюда и прикрепления к нему хвоста в Киеве?]
Слово "в частности" тебе хорошо понятно? Оно означает "в том числе". А не "исключительно".
Так что не надо пальцы растопыривать

101> Кстати, не уверен, что там эффект Коанда. Там просто винтомоторная группа создает при малых скоростях движения самолета высокоскоростной поток вокруг крыла.
да, конечно. Это вернее. Просто если при вот таком интенсивном обдуве еще и закрылки - то и коанд добавится.
>Этот же эффект обтекания с другой стороны является ограничителем на эшелоне, когда скорость отбрасываемой струи может быть ниже скорости поджатого потока вблизи крыла.
хочешь сказать, что у пропов скорость струи меньше скорости потока? А как же сужение струи позади пропа? Или даже учитывая его?

Bredonosec> неправда. У всех грузовиков с верхним расположением крыла двиг сдвинут под крыло. И продолжение хорды крыла находится заметно выше оси вращения винта.
Ан-72 у турбореактивных и Ан-32 у пропеллерных не согласны