Топлива на нитрате натрия и двигатели на них.

SashaMaks>> Почему ничего подобного здесь не делалось ни для какого другого вещества, хотя куда более вредных химических веществ было предостаточно?
AXT> Тебе очень нужны трудноудаляемые каменные наросты на глазах, в кишечнике, и т.д.? Для эксперимента налей пару капель на руку и подожди, пока не затвердеет окончательно. Это около суток. Потом попробуй снять.

Типа ответ)))
Ну во-первых камни там если и появляются то уж точно не от употребления жидкого стекла.
Во-вторых пример с рукой является логическим умозаключением, я бы даже сказал персональной выдумкой, не имеющий ничего общего с действительностью, даже той невероятной реальностью, что было написано в первом предложении про камни. Камни в растворах и вдруг пример с высыханием клея на воздухе и попыткой снять его, видимо, механическим способом???
В-третьих. Если расширить выданный пример и допустить сию реальность, то полного ответа на мой вопрос и провести этот эксперимент в сравнении с другими химическими веществами клеящего типа (лакокрасочные материалы и просто разные полимерные клеи), то окажется, что их через сутки тоже будет не снять. Всё равно вопрос остаётся, чем же так уникально именно жидкое стекло?

CRC> Это называется "сделать из мухи слона". По этой мысли вообще не нужно заниматься ракетомоделизмом, так как он невероятно страшен, опасен и ядовит))) А твои изделия тогда это просто сплошное нарушение ТБ - есть повод над чем позлорадствовать.

Наверное. Но больше похоже на ложку дёгтя в бочку с мёдом в продолжении темы о конкуренции. Я бы даже обратил внимание на очередную попытку восстановить так называемую справедливость во всем. Ведь из-за жидкого стекла не образуется полипов на руках и не травится весь организм канцерогенами, как с эпоксидкой, которую так любят авторы ссылающиеся на нормативные документы по химической безопасности. Это несправедливо! Я не буду так сильно страдать, как они!
Война здесь с силикатным ватманом идёт уже давно, сейчас даже теряюсь в догадках с чего бы вдруг такая нетерпимость именно к нему, даже когда уже весь сложный путь его разработки пройден, и всё работает, и решается вопрос с применением менее опасных для здоровья материалов. Но вот, видимо просто потому, что я автор этой идеи .

Но вот ответный камень в их огород, это не какие-то доморощенные из пальца выжатые скудные попытки хоть как-то зачернить мои технологии, это действительность, которая хоть и редко, но иногда выплывает из под общей маски "У нас всё ОКеу":
"Не вдыхайте пыль эпоксидную. Шлифовал оптекатель из эпоксидки, надышался - легкие 2 дня болели !"


А вот и файлик, но в них всё как-то по шаблону шлёпают:

Но больше понравилась вот эта ссылка:

Конкретно это предложение: "Оказывает токсическое воздействие на водные
организмы; может вызывать длительные неблагоприятные изменения в водной среде."

Очень хорошо, так обтекаемо, написано. Типа человек не причём, после попадания его внутрь организма внутри организма водной среды нет))) Но если она там всё таки есть, то будут некие неблагоприятные длительные последствия и изменения. Класс! Это надо записать))) Такого синонима простым всем известным словам и выражениям я ещё не встречал. А попросту канцерогенез и мутации. Но и это понятно, это-ж ароматика - нефтехимия, а тут всё прокрышевано...

SashaMaks> 1. Консервирование листов силикатного ватмана на последующее длительное хранение перед их применением.
SashaMaks> 2. Применение листов силикатного ватмана сразу же после их приготовления.
SashaMaks> Если не пойти по двум из этих путей, то считай, что сделал брак или пустую работу.

В обоих направлениях силикатный ватман проходит стадию предварительной сушки. Частично описание которой тут уже было.

Сам по себе процесс извлечения листов ватмана из раствора жидкого стекла является неотъемлемой составляющей всего технологического процесса. Связано это с тем, что лист при вынимании его из раствора увлекает за собой на своих поверхностях довольно большое количество жидкого стекла из раствора, которое из-за своей вязкости полностью с него не стекает. При этом возможны образования излишков жидкого стекла на поверхностях листа в виде трудноудаляемых наплывов произвольной формы, что, по сути, является браком, так как нарушает геометрию плоскостей поверхностей ватмана, по которым производится их совместное склеивание.

Данный технологический процесс разработан таким образом, чтобы устранить указанную проблему, и при этом превратить технологический недостаток в технологическое преимущество. Поскольку убрать всё жидкое стекло с поверхностей быстро и сразу не возможно, зато можно дождаться следующего сразу за этим моментом события, когда избыток жидкого стекла, находящегося на поверхностях, впитается в сам ватман. Это будет первая стадия высыхания. Достигается это за счёт разбавления исходного раствора жидкого стекла водой, и снижения его концентрации. При этом важно не превышать исходную плотность раствора жидкого стекла в 1,2г/мл (покупное жидкое стекло имеет плотность обычно 1,3-1,5г/мл). При такой концентрации раствора, весь избыток жидкого стекла на поверхностях листов ватмана полностью впитывается в его структуру после вынимания бумаги из раствора.

Внимание: «Все действия, выполняемые с листами ватмана после их извлечения из раствора, как и во время самого извлечения, до момента их полного высыхания, требуют в работе с ними особой аккуратности и осторожности, так как данный материал в это время легко повредить, порвать, или деформировать»

Однако сразу же возникнет вопрос, куда девать все листы, вынутые из раствора, пока в них впитывается жидкое стекло. Данной процесс идёт на подложках из офисной бумаги, на которых раскладываются сырые листы ватмана. Сначала с свободной поверхности листа ватмана уходит жидкое стекло. При этом остаются местные лужицы, которые следует оперативно и равномерно размазать по всей площади листа. А при их явном избытке размазывание нужно сопрягать с удалением излишка жидкого стекла с поверхности ватмана на поверхность бумажной подложки. Этот процесс идёт примерно 5 мин. После этого первая поверхность силикатного ватмана становится матовой и без каких-либо избытков, наплывов или остатков жидкого стекла на ней.

Теперь аккуратно снимаешь листы ватмана с первой подложки и последовательно перекладываешь их на вторую подложку обратной стороной. Видишь, что другая сторона листов ватмана ещё почти вся сырая, а на первой подложке осталась целая лужа жидкого стекла. Это нормально. Первые подложки после этого следуют только в мусорку. После выкладывания листов на второй подложке, избыток жидкого стекла на второй стороне листов ватмана почти весь уходит в его структуру где-то через 2-4мин. Тут снова могут остаться местный излишки, которые аналогично нужно размазать по всей поверхности. Потом ещё через 5 мин и вторая сторона ватмана становится полностью матовой без излишков жидкого стекла. Теперь каждый лист ватмана проверяешь на неприклей его ко второй подложке, сделать это можно с помощью его переворачивания. Теперь можно выдохнуть)))

Полученные листы силикатного ватмана похожи на сырую губку, вся жидкость находится теперь внутри их структуры и будет уходить только туда, вероятность им даже между собой склеиться очень низкая. Теперь пошла вторая стадия высыхания или основная.

А теперь вернёмся к двум возможным технологическим путям их дальнейшего использования.
Сначала по части консервации, так как с этого всё начиналось и технология была жизнеспособна.
Основная проблема использования силикатного ватмана заключается в его ограниченной эластичности и высокой жёсткости. Т.е полностью высохший материал не выдерживает сильных деформаций при изгибах и проявляет свойства хрупкости – ломается. Поэтому различные гнутые формы листов силикатного ватмана можно изготовить лишь с применением предварительной вальцовкой мест сгиба ещё влажного листа на заданный предварительный радиус сгиба, который лучше брать немного больше исполнительного. Чем меньше будет этот исполнительный радиус сгиба, тем критичнее будет применение вальцовки.

Вальцовка делается в конце второй стадии сушки листов силикатного ватмана. Словами я вряд ли смогу обозначить тот момент, когда эти листы перестанут рваться и ломаться из-за влажности, но ещё не досохнув до конца, будут достаточно эластичными и податливыми для вальцовки. Его просто нужно поймать на практике. Сама вальцовка может быть осуществлена разными способами, с помощью различных оправок. Например, для цилиндрических обечаек корпуса я вальцевал обматывая листы ватмана вокруг трубы диаметром 50мм для базового диаметра в 40мм. Фиксировал их по всей площади листом офисной бумаги и на следующие сутки они все высыхали в заданной форме без образования произвольных деформаций. Конические обечайки вальцевал на трубках и руками доводил коническую форму, складывая все развертки матрёшкой без возможности для них самозавальцовываться внутрь. Листы после вальцовки в скрученном виде из силикатного ватмана сохнут на последней третьей стадии окончательного высыхания замечательно и ровно, а вот просто оставленные плоские листы на воздухе сохнуть очень неравномерно и в процессе подвергаются произвольным деформациям и перестают быть плоскими.

После высыхания всех листов ватмана, из них, как и из обычных листов ватмана, но с куда большими усилиями склеиваются многослойные обечайки корпуса двигателя на оправках послойно. Каждый слой после первых двух приклеивается спустя сутки, так как приклеивание каждого нового слоя приводит к увлажнению всех предыдущих. А во избежание образования межслоевых пустот необходимо склеивать листы бумаги с идентичной влажностью. Это связано с тем, что у более влажных листов бумаги идёт усадка более значительная, чем у менее влажных. Поэтому данный технологический процесс был заменен но новый, тот самый, о котором я упоминал, когда писал про причину взрыва двигателя из-за пониженной концентрации жидкого стекла.

Второй технологический путь использования силикатного ватмана заключается в его скорейшем применении ещё на второй стадии сушки. Т.е. фактически корпус двигателя склеивается из влажных листов ватмана не суше той степени, что необходима была для вальцовки, полностью и сразу. Критичным оказался и второй предел увлажнённости. Слишком сырой лист ватмана съедает жидкое стекло из межслоевого пространства в многослойном корпусе в процессе его окончательного высыхания, если у того ещё будет недостаточная высокая концентрация. Так же негативное влияние на чрезмерное уменьшение количества жидкого стекла между листами оказывают чрезмерные усилия на оправке при накатке листов. Но используя оптимальный режим, получается монолитный многослойный корпус, который окончательно высыхает за 1-2 дня без каких либо пустот и прочих дефектов. Плюс ко всему, быстрее и проще клеить. Накатка слоёв производится на оправку, покрытую 1-2 слоями офисной бумаги. Это нужно для того, чтобы не запачкать саму оправку и обеспечить попадание в размер по внутреннему диаметру (внешний диаметр алюминиевых труб обычно сделан в минус). Ждать дольше 2-х дней не стоит, иначе обечайка так сильно высыхает и уседает, что её становится невозможно снять с оправки. Проверить полученные обечайки на качество склейки слоёв можно очень просто, сжав их. Например, руками невозможно сжать или расплющить обечайку сегмента двигателя МА-40 или МА-60 с удлинением L/D от 2 до 3. Целая труба МА-60 с удлинением L/D = 10 на сжатие выдерживает вес человека в 65кг. Не проклей в слоях делает обечайки заметно мягкими на сжатия в руках, и слышен характерный треск при этом. Конические обечайки клеятся вручную, либо по коническим оправкам, но об этом, как-нибудь потом…

Увлажняя бумагу ухудшаются её свойства - клей можно наносить с минимальными изменениями структуры бумаги.

Для выполнения условия многоразовости по корпусу для всего БРЭО, отдельно протестировал ряд возможных композиций на основе ватмана. Понятное дело, что просто бумага или просто ватман не подходят, так как, находясь уже во влажной среде такой, как, например, сырая трава с росой, бумага просто разбухает и теряет свою прочность вплоть до нарушения геометрической целостности конструкции, даже если всё клеилось водостойким клеем.

Решение данной проблемы очевидно простое – это пропитка самой структуры бумаги водостойким веществом. Тут сразу же отпадает возможность использования силикатного ватмана, но и эпоксидный ватман меня тоже не устроил, как и силикатный ещё и по причине их хрупкости. В условиях возникновения возможных ударных нагрузок подобные качества материалов непредпочтительны. Но и прочие мои попытки работы с эпоксидным ватманом, хоть и в малых количествах, в очередной раз разочаровали меня в его использовании из-за чрезмерной вредности применения самой эпоксидной смолы в столь больших количествах в домашних условиях.

Рассматривал свой старый вариант, когда ЭДП применяется только для склейки слоёв ватмана, пропитанного уже неким другим полимером на лаковой основе, но тоже получается большой расход дорого и вредно, да и клеить сложнее.

Поэтому решил довести до ума это направление, но без ЭДП. Т.е. подобрать такой клей к ватману, пропитанному таким органическим веществом, чтобы всё это вместе могло склеиваться также успешно, как и бумага с минимальными расходами и вредностями. Решение нашлось достаточно быстро – это НЦ ватман клееный ПВА на органических растворителях. Поскольку и полимеры НЦ лака и полимеры клея ПВА растворяются в одних и тех же растворителях, то это позволяет прочно склеивать листы такого ватмана в любых конфигурациях и толщинах. При этом обеспечивается 100% водостойкость и прочность клеевых соединений даже с возможностью их расклейки в соответствующих растворителях без повреждения самой бумаги.

Плюс данного материала ещё и в том, что он обладает более высокой эластичность и значительно меньшей хрупкостью, которой и нет фактически. Т.е. Это положительное свойство бумаги сохраняется в отличие от силикатного ватмана или эпоксидного.

И всё склеивается в любом виде. Сейчас проверил вчерашние образцы, проблем нет, можно использовать.

КрупЪ> Увлажняя бумагу ухудшаются её свойства - клей можно наносить с минимальными изменениями структуры бумаги.

Так бумага потом высохнет и все прочностные свойства восстанавливаются. А в случае с силикатным ватманом удельная прочность бумаги повышается где-то в 1,5 раза.

SashaMaks> Во-вторых пример с рукой является логическим умозаключением, я бы даже сказал персональной выдумкой, не имеющий ничего общего с действительностью,

То, что я похожим образом как-то порезал руку (поленился смыть сразу, успело затвердеть — а ведь меньше часа прошло) является "персональной выдумкой"?

SashaMaks> ... и попыткой снять его, видимо, механическим способом???

А как его снимать с кожи немеханическим способом? Плавиковой кислотой?

SashaMaks> ... Всё равно вопрос остаётся, чем же так уникально именно жидкое стекло?

Попробуй — узнаешь.

SashaMaks> Сам по себе процесс извлечения листов ватмана из раствора жидкого стекла является неотъемлемой составляющей всего технологического процесса.
Саша, объясни, зачем такие сложности? Для меня, даже такой с виду довольно простой процесс, как намотка корпусов из стеклоткани на покси , уже напрягает несколько.. Спрашиваю безо всякой задней мысли и без прикола, просто поясни.. Ведь ты же не на острове живешь.. все материалы более-менее доступы. Я бы еще тебя понял, если бы твой мотор например собирался за пару часов.. Но столько трудов/времени тратить.. В чем смысл, никак не разберу...

AXT> То, что я похожим образом как-то порезал руку (поленился смыть сразу, успело затвердеть — а ведь меньше часа прошло) является "персональной выдумкой"?
AXT> А как его снимать с кожи немеханическим способом? Плавиковой кислотой?
AXT> Попробуй — узнаешь.

Знаю я, на мой вопрос ты так и не ответил.
Не хочу превращать технический форум в "политический".

Skyangel> Саша, объясни, зачем такие сложности? Для меня, даже такой с виду довольно простой процесс, как намотка корпусов из стеклоткани на покси , уже напрягает несколько..

А чем он проще? Всё тоже самое. Я уже делал, знаю. Ты наверное путаешь описание технологии с самим процессом. Технология ещё более емкая, ведь есть ещё и масса частностей, за которыми также стоят свои рекомендации. Ты просто берёшь готовые решения конструктивные и технологические и делаешь. А я вот привык сам эти решения находить. Сборка корпуса для двигателя МА-60 происходит за два захода по 4-5 часов каждый.

Skyangel> В чем смысл, никак не разберу...

Ну есть, конечно, некоторые усложнения небезосновательные, например перегородки, они добавляют где-то до 4-6 часов в общий технологический процесс сборки всего двигателя на самых разных стадиях, но зато можно делать большие двигатели по скрепленной схеме на хрупком карамельном топливе.

И, кстати, мои двигатели в разы дешевле твоих. Частота пусков такая же, но тут сложно сравнивать. В целом сложность если и есть, то оправданная. А если серьезно заниматься ракетной тематикой, то ленивых она не любит, хотя я лентяй по природе Самый мощный стимул для работы у меня желание получить результат, который больше никогда не заставит меня делать снова эту же работу)))

SashaMaks> Знаю я, на мой вопрос ты так и не ответил.

Потому, что не нашёл в тексте вопроса. Можно его задать олдной строкой?

SashaMaks> Не хочу превращать технический форум в "политический".

И не надо.

SashaMaks>> Знаю я, на мой вопрос ты так и не ответил.
AXT> Потому, что не нашёл в тексте вопроса. Можно его задать олдной строкой?

А количество строк принципиально?
Попробую:
Почему, при прочих равных, случайное попадание жидкого стекла столь случайнее и потому опаснее, чем других веществ, и требует столько оригинального и акцентированного внимания по безопасности его применения?

Не получается , ещё хочу спросить:
Почему, например, при использовании канцелярского клея ПВА здесь таких нормативных документов не приводилось? Это я к тому, что аналог канцелярского клея ПВА – канцелярский силикатный клей (жидкое стекло).

SashaMaks> А количество строк принципиально?

Не строк, но смысла

SashaMaks> Почему, при прочих равных, случайное попадание жидкого стекла столь случайнее и потому опаснее, чем других веществ,

Есть много более опасные вещества. Просто про них обычно все знают, что они опасные, а к ЖС относятся пренебрежительно. Отсюда и комментарии по этому поводу. Чтобы не случилось какой-нибудь идиотской истории наподобие попытки тушения пожара самогоном (а такие случаи бывали!)

SashaMaks> и требует столько оригинального и акцентированного внимания по безопасности его применения?

Любые опасные вещества требуют внимания по безопасности применения. Так говорит моя профессиональная паранойя.

SashaMaks> Почему, например, при использовании канцелярского клея ПВА здесь таких нормативных документов не приводилось? Это я к тому, что аналог канцелярского клея ПВА – канцелярский силикатный клей (жидкое стекло).

ПВА не образует режущих кромок при застывании. В отличие от.

AXT> Чтобы не случилось какой-нибудь идиотской истории наподобие попытки тушения пожара самогоном (а такие случаи бывали!)

Типа закапывания в глаза? Нет, я, конечно, не против лишний раз напомнить о безопасности, но порой эти напоминая носят неадекватный характер.

AXT> Любые опасные вещества требуют внимания по безопасности применения. Так говорит моя профессиональная паранойя.

Вот этот ответ хорошо согласуется с тем, что вы пишите. Но всё равно не понятно почему тоже самое попадание в глаза того же ПВА или любого другого хим реагента будет менее опасным для тех же глаз???

AXT> ПВА не образует режущих кромок при застывании. В отличие от.

Речь шла о глазах, если хочется конкретики. А то, что слово "стекло" в названии данного вещества тебе ни о чём не сказали - это твой печальный опыт. Ножом или ножницами тоже можно порезаться, но вот и тут я не припомню подобных наставлений с ссылками на нормативные документы по пользованию данных инструментов.

Снова нет ответа на вопрос, почему, например, твоя "паранойя" не срабатывает в таких случаях (использования ножниц, ножей и прочих колющих или режущих инструментов), а их тут было много?

SashaMaks> Ты просто берёшь готовые решения конструктивные и технологические и делаешь. А я вот привык сам эти решения находить.

Да, я опираюсь на опыт и ошибки готовых решений. Но, как ни странно, это не дает мне 100% гарантию повторения/успеха, всегда есть над чем поработать

SashaMaks> И, кстати, мои двигатели в разы дешевле твоих. Частота пусков такая же,
Ну ту могу поспорить по всем пунктам
SashaMaks>В целом сложность если и есть, то оправданная. А если серьезно заниматься ракетной тематикой, то ленивых она не любит, хотя я лентяй по природе Самый мощный стимул для работы у меня желание получить результат, который больше никогда не заставит меня делать снова эту же работу)))
Ну я тоже лентяй.. Хотя, результат работы ну если не заставит, то уж точно не отобьет охоту , хотя бы изредка, но возвращаться к результатам

Skyangel> Но, как ни странно, это не дает мне 100% гарантию повторения/успеха, всегда есть над чем поработать

А я и не писал о 100% гарантиях и результатах, а только о процессе.

SashaMaks>> И, кстати, мои двигатели в разы дешевле твоих. Частота пусков такая же,
Skyangel> Ну ту могу поспорить по всем пунктам

И двигатели так же много испытываешь? Я тут прикинул, сколько я топлива уже сжёг в последних своих двигателях серии МА-60 получилось примерно 42кг.

Skyangel>> Ну ту могу поспорить по всем пунктам
SashaMaks> И двигатели так же много испытываешь? Я тут прикинул, сколько я топлива уже сжёг в последних своих двигателях серии МА-60 получилось примерно 42кг.
Ну, наверно, много.. Не знаю, с чем сравнить.. Но по массе топлива мне еще до тебя далеко

SashaMaks> И двигатели так же много испытываешь? Я тут прикинул, сколько я топлива уже сжёг в последних своих двигателях серии МА-60 получилось примерно 42кг.

А какой фактический суммарный импульс они дали? И фактический удельный по всем испытаниям интегрально?

Б.г.> А какой фактический суммарный импульс они дали? И фактический удельный по всем испытаниям интегрально?

Из того, что замерено было для двигателей серии МА-60 - это 8283Нс и 20,1с.

Очень интересно, к чему бы этот вопрос? Какой такой замысловатый показатель он демонстрирует? И какие у тебя по нему есть соответствующие цифры?

Б.г.>> А какой фактический суммарный импульс они дали? И фактический удельный по всем испытаниям интегрально?
SashaMaks> Из того, что замерено было для двигателей серии МА-60 - это 8283Нс и 20,1с.

То есть, грубо говоря, одну шестую от теоретического? То есть, из шести испытанных моторов только один работал?

SashaMaks> Очень интересно, к чему бы этот вопрос? Какой такой замысловатый показатель он демонстрирует? И какие у тебя по нему есть соответствующие цифры?

Этот критерий демонстрирует:
1. Адекватность математической модели - правильность расчётов
2. Умение управлять рисками
3. Умение использовать полученную в предыдущих испытаниях информацию

в промышленности считается, что при разработке нового РДТТ с близкими к предельным параметрами (для разгонного блока, апогейный двигатель для геостационарного спутника и подобное) имеет право взорваться один двигатель из пяти.
Если это малонапряжённый двигатель (например, осадки топлива, увода первой ступени и т.д.) - один из полусотни. Это при разработке, в серии там коэффициенты надёжности совсем другие.

Б.г.> То есть, грубо говоря, одну шестую от теоретического? То есть, из шести испытанных моторов только один работал?

Если так шаблонно и тупо оценивать, то да.

Б.г.> Этот критерий демонстрирует:
Б.г.> 1. Адекватность математической модели - правильность расчётов

Какой такой математической модели???

Б.г.> 2. Умение управлять рисками
Б.г.> 3. Умение использовать полученную в предыдущих испытаниях информацию

Ясно, но я так и думал, что тут уже не о производительности технологии идёт речь, а всё о той же самой пресловутой надёжности.

Так, вот, если убрать "тупой подход" и посмотреть, что стоит за всеми этими испытаниями, то раскрывается очень печальная ситуация. Где теоретики с данного форума засыпали меня советами, которые я обкатывал на своей практике 3 года пытаясь поднять УИ в своём двигателе с 60-90с до 110-120с. Почти все советы провалились, так как за ними не было реальной практики, применимой именно к моим двигателям. Фактически моё подмастерье использовалось, как опытное производство для обкатки идей теоретиков. Но конечно же теоретики заявляли о 100% практической проверенности своих идей и во всех неудачах в моей практики по части реализации этих идей обвиняли меня.

Так вот что получается, я добрая душа, пытался три года прислушиваться тут к чему-то, делал что-то руками, а в итоге теперь вон оно как. Прям заподня, как ни крутись, а всё плохо выходит. Набрав такую статистику отказов, те же теоретики теперь ею гнобят меня, дескать всё плохо. Типа сейчас пара двигателей отработала, потом снова будут отказы, уверяют они. И с такой статистикой ни куда, руки-то у меня кривые оказывается и мозгов типа нет.

Совести у вас нет.

А теперь про умение. Его действительно не было, зато теперь появилось. К счастью тут не производство, а выводы все необходимые я уже сделал и уже их применяю. Так, что новая статистика испытаний моих двигателей вас не порадует своими бесчисленными отказами.

Б.г.> в промышленности считается, что при разработке нового РДТТ с близкими к предельным параметрами имеет право взорваться один двигатель из пяти.
Б.г.> Если это малонапряжённый двигатель - один из полусотни. Это при разработке, в серии там коэффициенты надёжности совсем другие.

Так и хочется спросить, а если их 0шт за всё время, то что?
И очень интересно, какого такого нового двигателя? Сделанного под копирку по практическим данных? Не тех ли данных, что были получены, когда они рвались один за другим, как Н1 или та же семерка?

Подвёл некоторые итоги работе по доработке своего двигателя по повышению УИ. Данная работа продолжалась с начала 2012 года по конец 2014, т.е. на это ушло 3 года. Напомню, что в 2011 году, когда удалось разрешить проблему с неустойчивым горением, двигатель давал не очень высокий УИ, порядка 70-90с. Возникла соответствующая необходимость повысить его до 110-120с. В основном за счёт повышения давления с 10атм до 20атм, а также ряда конструктивных и технологический доработок. То, что началось далее, заставляет реально и серьёзно задуматься над происходящим. Целых три года ушло на просто повышение УИ!

Главная причина такой пробуксовки заключается в моём легкомыслии по отношении к окружающей действительности, ну и ещё просто из-за не знания её, как таковой на момент начала этой доработки, которая превзошла по своей трудоёмкости даже проблему неустойчивого горения. После того, как заработал двигатель устойчиво, стабильно и надёжно, я потерял бдительность, и на какой-то момент мне показалось, что всё просто. Что после такой мега сложной проблемы, как неустойчивое горение, мне море по колено. Но как бы не так. Казалось, что теперь можно было на работающем двигателе опробовать всё возможные идеи вдоль и поперёк, чтобы найти оптимальную конструкцию с высоким УИ. Фактически я открылся для советов, байкот меня и моего двигателя, инициированный Serge77 в 2009 году, закончился, и посыпались несметной кучей советы.

Как говориться из огня да в полымя. Ну не знал я, что данный, вроде бы технический и экспериментальный форум, уже вовсю фильтровался по части практиков за забор. Оказывается, что на форуме начал нарастать дефицит практической составляющей, плюс ко всему мой работающий двигатель давал ещё одну опытную площадку для обкатки теоретических выкладок теоретиков. Естественно, советы подавались, как 100% проверенные и работающие на практике. А если что-то у кого-то не работало, то у теоретика был сам практик виноват или точнее «кривизна его рук».

Пока перечислю основной список советов, оказавшихся не рабочими для моего двигателя выданных тут:

1. Заменить топливо на чистую натриевую карамель без серы, что так будет лучше для УИ, а сера в карамели «сплошное зло». Всё закончилось страшной неустойчивостью в горении и фактической невозможностью создания двигателя работающего на давлениях ниже 50атм или с УИ не более 60-70с. На осознание этого было потрачено полгода и было уничтожено 8 двигателей.

2. Ещё один двигатель был угроблен в продолжении «серного зла» в попытке заменить серу оксидом железа. Фактически при равенстве возможных УИ, когда содержание серы в топливе можно было просто уменьшить с 11% до 5%, с оксидом железа возникла целая куча проблем. Его трудно было достать, оно пачкалось, оставляя не смываемые пятна на одежде, загущало топливо, которое без серы и без того уже было гуще, исчез и факел. К счастью, в это время я уже поумнел и не стал долго биться в эту «крайность». Работать с топливом стало труднее, а УИ тот же.

3. Дольше всего я выковыривал теоретизированную догму здесь о том, что керамика с эпоксидкой или другим полимером будет более стойка к эрозии в сопле. В 2012 году стало понятно, где идут наибольшие потери по УИ - это сопло, и из-за чего возникает непостоянство УИ по двигателям. Но выводы были сделаны ошибочные. Только набрав достаточную статистику испытаний, что в свете других горе советов было сделать очень непросто, на работающих двигателях, стало ясно, что полимеры в керамике всё только портят, как и вода. Ориентировочно на выявление этой занозы было угроблено 40-50 двигателей, в которых отрабатывалась эта версия!

4. И о да, как же без «поганого» воспламенения моих двигателей! Небезызвестные советы Serge77, что всё зло в моих двигателях от плохого и долгого воспламенения. Только вот почему-то самое шустрое воспламенение за 3-4с на двигателе Р-60-12 не выдали больше пресловутых 100с. В подробности вдаваться не буду, сплошная теория, не имеющая ничего общего с практикой. Здесь реально пострадало только около 5 двигателей, ещё где-то стольким же повезло. К счастью не купился на замену НН на чистый и дорогой НН.

5. В продолжение темы о быстром воспламенении были эксперименты с покрытием всей воспламенияемой поверхности пиротехническим составом с целью ускорения её воспламенения. Но из-за даже элементарных теоретических ошибок данный совет не прошёл, так как оказался попросту заведомо не рабочим. Естественно на практике ожидаемого результата даже близко не было.

6. Эйфория с текучестью карамели. Непосредственных советов вроде не было, но была мощная реклама, что так снижается вероятность образования несплошностей при заправке в длинные тонкие корпуса с большим удлинением. Всё замечательно, особенно для моего двигателя с длинными перегородками, увеличивающими это удлинение в разы. Но попытка долбиться во всякие тому подобные идеи, как применение ПАВ или увеличение температуры заливки топлива, всё испоганили и только усугубили ситуацию на тот момент.

7. Мощный был с «победным» концом прессинг меня в теории по части прессования топлива, что это только добро несёт всегда и во всех двигателях. В моём двигателе вышел полной облом, который уничтожил до 20 двигателей, и был потерял почти целый год.

8. Попытка замены связки в карамельном топливе разрекламированными альтернативами карамельными связками в виде фруктозы с более высокой плотностью и удобством в работе, обернулись ещё где-то 10 загробленными двигателями, так как вскрылось такое количество новых особенностей его применения, что фактически получилось совершенно новое направление, над которым ещё работать и работать.

И вот снова недавно был совет о применении сопла в виде цемента с эпокси. А я ведь написал до этого, статистику, в которой черным по белому было написано, что есть сопло, которое даёт УИ в двигателе до 120с, и мне не нужны новые эксперименты. При этом человек сознательно игнорирует это и предлагает новый эксперимент, попробовать сопло на цементе с эпокси. Для чего? Зачем? Тем более, что по косвенным данным очевидно, что это сопло разгорит сильно. Фактически получается предложение загробить ещё один двигатель на стенде. А потом мне надавать по башке, что всё-то у меня плохо, и ничего не работает, и плохой-то я ракетолюбитель.

Забавно, как бы там ни было, аналогов моему двигателю до сих пор нет ни у кого. Данный двигатель для натриевой карамели вообще уникален сам по себе.

Б.г.> в промышленности считается, что при разработке нового РДТТ с близкими к предельным параметрами имеет право взорваться один двигатель из пяти.

Но не всё так плохо из 5 ракет 4 улетели успешно. Не успешная ракета была экспериментом по замене топлива на чистую натриевую карамель. Она, кстати, тоже относительно успешно полетела, как могла на низкой тяги, и ничего там не взорвалось и не прогорело, так и вообще безотказно всё получается с моими ракетами

Б.г.> То есть, из шести испытанных моторов только один работал?

Неправильная логика. Она ещё не учитывает всех изменений, которые меняли двигатель на столько, что он выпадает из разработки нового или чего-то одного. Следовательно так сказать нельзя. Ваши же советы с попытками заместить как можно полнее мой проект вашими этому способствовали. Соответственно нельзя говорить о разработке только одного двигателя.

Данная оценка надёжности просто не подходит.

Сейчас, когда будет закреплён конкретный конструктивный проект двигателя и начнётся его обкатка на надёжность, можно будет запустить счётчик испытаний на отработку надёжности в целом, так как уже в Р-60-13 снова меняется сопло. Хотя по отдельным конструктивно-технологическим решениям уже можно вести статистику надёжности, так как там экспериментальных изменений больше нет.

SashaMaks> И всё склеивается в любом виде. Сейчас проверил вчерашние образцы, проблем нет, можно использовать.

Завершил эксперимент по сборке корпуса головного отсека из данного материала, а заодно и сборку следующего двигателя. Результат порадовал, всё получилось. Длина ракеты составит теперь где-то 1,4-1,5м.