Конструктивные недостатки Т-64, Т-72, Т-80

digger> А еще проще, мощность=момент*обороты. Если момент меньше, значит максимальная мощность достигается на более высоких оборотах.Как правило, это говорит о том, что двигатель эффективнее и меньше по размеру того, который имеет больший момент, в данном случае так и есть.

Но ведь для танка, чем больше крутящий момент, тем лучше. То есть тогда и двигатель для него эффективней. Легковушка может иметь больше мощность, чем небольшой трактор и скорость ее гораздо выше. Но трактор может тянуть гораздо больше груз и для своих задач его движок эффективней. А вот когда у двух сходных танков с сопоставимыми по мощности дизелями столь разный крутящий момент, вот тут то сравнение вполне уместно.

Militarist> А вот когда у двух сходных танков с сопоставимыми по мощности дизелями столь разный крутящий момент, вот тут то сравнение вполне уместно.
Если так скурпулёзно копать, то начинать надо от ведущего колеса, потерь в трансмиссии и только потом париться величиной крутящего момента.
А там окажется, что у танка с большим крутящим моментом, вес ходовой больше, гусеница шире, потери КПД на "гитаре", да и тяжелее он на пару тонн.
Вообщем оба танка бегают одинаково.
PS. немцы вообще этой херней не заморачиваются, тупо тулят в танки короткоходные, высокооборотные, малолитражные дизеля,- покупатели в диком восторге!

Militarist>> А вот когда у двух сходных танков с сопоставимыми по мощности дизелями столь разный крутящий момент, вот тут то сравнение вполне уместно.
m-dva> Если так скурпулёзно копать, то начинать надо от ведущего колеса, потерь в трансмиссии и только потом париться величиной крутящего момента.

Нет, я не согласен с вами. Я ведь сравниваю не показатели самих танков в целом, а только максимальный крутящий момент их двигателей. Вот именно, что другие характеристики могут нивелировать разницу в величине момента, но я же не о том. Кстати говоря, потери в трансмиссии у харьковских танков меньше, чем у уральских (двухсторонний отбор мощности с боковыми планетарными трансмиссиями без редуктора и центральной коробки передач). Потери на охлаждение у харьковских (эжекционный метод) тоже меньше, чем у уральских с вентилятором, на вращение которого уходит до 10% мощности). Вот и бегают примерно одинаково. Между прочим, я как-то видел видео с интервью с одним украинским офицером-танкистом после успешной для ВСУ стычки с танками противника в Донбассе. Оценивая танки, этот офицер сказал так (в плане того, о чем мы говорим): "Движок и ходовая у Т-72 помощнее будут, но и наша Шестьдесятчетверочка тоже хорошо бегает".

m-dva> А там окажется, что у танка с большим крутящим моментом, вес ходовой больше, гусеница шире, потери КПД на "гитаре", да и тяжелее он на пару тонн. Вообщем оба танка бегают одинаково.

Это понятно и я с этим не спорю. Выше, в предыдущем пункте, я ответил об этом.

m-dva> PS. немцы вообще этой херней не заморачиваются, тупо тулят в танки короткоходные, высокооборотные, малолитражные дизеля,- покупатели в диком восторге!

Это почему же? У движков Леопардов крутящий момент больше, чем у Т-90.
У МТ883 - 442 кг-м.
У В-92С2 - 412 кг-мс.
Другое дело, что Леопард весит больше, но опять же напоминаю - речь не о том. Я говорю не о танках, а о двигателях. И меня интересует узко специфический вопрос - почему у харьковских двигателей крутящий момент значительно меньше, чем у челябинских. Вот Mesciukаs дал своё объяснение.
Но я прочитал такое: "...Крутящий момент, снимае-мый с коленчатых валов, составляет для впускного вала – 30%, для выпускного -70% от крутящего момента двигателя. Крутящий момент, развиваемый на впускном валу, через шестеренчатую передачу передавался на выпускной вал. Суммарный крутящий момент мог сниматься с обоих концов выпускного вала через муфту отбора мощности". Значит крутящий момент у харьковских все-таки измеряется полностью.

А значение крутящего момента для танка очень высоко. Гораздо важнее, чем мощность. Я читал воспоминания американских танкистов, воевавших на Шерманах. Так они пишут, что значение крутящего момента, особенно на малых оборотах, очень важно для движения танка по пересеченной местности в тяжелых условиях по грязи. В М4А1 стоял звездообразный высокооборотистый авиационный мотор, адаптированный для танка. Но инженеры долго его дорабатывали именно чтобы увеличить крутящий момент. Мощность была достаточной. И они его доработали до достаточно высокой величины момента. Но максимальный момент достигался при больших оборотах, что было серьезным минусом для мобильности танка. А вот когда появился М4А3 с впервые в амери-канской практике двигателем, специально созданным для танков - фордовским движком мощностью 500 л.с., то он давал большой момент на малых оборотах. Со слов танкистов, на фордовском моторе они могли трогаться с места сразу на 2-й скорости даже в грязи. Если бы они попытались это сделать на М4А1, то они угробили бы движок. Кстати, фордовский движок имел номинальную мощность 500 л.с. также как и В-2 на Т-34. При этом, будучи бензиновым двигателем, он выдавал максимальный крутящий момент на малых оборотах не хуже, чем дизель В-2. Это не говоря уже о том, что Форд выдавал свою "силёнку" гораздо стабильнее, чем В-2, который чаще всего выдавал меньше своих заявленных 500 лошадок.

Militarist> Кстати, фордовский движок имел номинальную мощность 500 л.с выдавал максимальный крутящий момент на малых оборотах не хуже, чем дизель В-2. Это не говоря уже о том, что Форд выдавал свою "силёнку" гораздо стабильнее, чем В-2, который чаще всего выдавал меньше своих заявленных 500 лошадок.
Да не ужели...?!
Этот Форд типичный авиадвигатель адаптированый для использования в танках,- малолитражный и высокооборотный.
В сравнении с ним В-2 просто монстр по тяговым характеристикам. Мало того, что дизель, так еще и объем двигателя в два раза больше, и обороты в полтора раза меньше.
При этом выдаваемая мощность у них практически одинакова,- 465 л/с vs 468 л/с.

Militarist> У движков Леопардов крутящий момент больше, ч
Militarist> У МТ883 - 442 кг-м.
Militarist> У В-92С2 - 412 кг-мс.
У немцев в полтора раза меньший объём двигателя, и в те же полтора раза большее среднее эффективное давление, следовательно и крутящий момент у обоих практически одинаков,- 7% разницы.
Militarist> И меня интересует узко специфический вопрос - почему у харьковских двигателей крутящий момент значительно меньше, чем у челябинских.
Откуда Вы это взяли?!
Все данные по харьковским и челябинским дизелям есть в сети. Совершенно не сложно посчитать крутящий момент самостоятельно.
Не смотря на значительно меньший объем харьковского двигателя, за счет большего среднего эффективного давления ( в 1.8 раза!) он уступает челябинскому дизелю по крутящему моменту только на 11%
Байка о двухкратном превосходстве челябинского дизеля зиждиться на банальном незнании формулы, - не учитывают коэффициент на двухтактность.
PS. кстати, по среднему эффективному давлению 5ТДФ и MB 883 почти одинаковы.

m-dva> Все данные по харьковским и челябинским дизелям есть в сети...уступает челябинскому дизелю по крутящему моменту только на 11%
Дык, гляньте и перестаньте фантазировать - по КМ даже В-46 превосходит ТД5Ф с более, чем в полтора раза (316 против 192 кгс.м).
У В-92 и 6ТД разница примерно аналогичная.

Edu> по КМ даже В-46 превосходит ТД5Ф с более, чем в полтора раза (316 против 192 кгс.м).
В 1.66 раза.... Das ist fantastisch!!!
В харьковский двигатель наддув осуществляется турбокомпрессором с давлением 0.28 МПа.
В челябинский дизель воздух подаёт приводной нагнетатель от АМ-42 с давлением 0.18 МПа.
Только за счет этой разницы ( 0.28 vs 0.18) у 5ТДФ в 1.55 раза выше среднее эффективное давление.

DustyFox>> Т.ч. более высокая температура = практически другой двигатель.
101> Однозначно, особенно учитывая превращение песка в стекло при высоких температурах.
Как раз при увеличении температуры, расплавленный песок и прочая улетают на раз!

Militarist> У движков Леопардов крутящий момент больше, чем у Т-90.
Militarist> У МТ883 - 442 кг-м.
Militarist> У В-92С2 - 412 кг-мс.
Вот тут начинается самое интересное!
Согласно общепринятой формуле (P = Mкр*n/9549) у MB883 крутящий момент должен быть на 10% меньше, чем у В-92С2!
Ведь немец даёт 3000 оборотов, супротив 2000 челябинского дизеля.
Но почему же тогда у него Мкр больше, в чем засада?!
Засада в том, что данная формула справедлива для атмосферных двигателей без наддува. Для двигателей с наддувом используется совершенно другая формула: Мкр=VH х PE / 0,12566.
У МВ883 давление наддува в 1.5 раза выше, и соответственно Мкр на 10% больше, чем у В-92С2.
Используя эту формулу можно легко вычислить Мрк любого дизеля, в том числе и двухтактного. Просто для него в знаменателе будет стоять 0.08796,- с учетом 30% потерь на двухтактный цикл.

Edu> Дык, гляньте и перестаньте фантазировать - по КМ даже В-46 превосходит ТД5Ф с более, чем в полтора раза (316 против 192 кгс.м).
Не сложно убедиться, что данное соотношение (316 против 192 кгс.м) получено тупым делением мощности на обороты Без учета давления наддува.
Явная подгонка под результат,- одним словом заказуха, в общем тренде шельмования харьковских дизелей.
Edu> У В-92 и 6ТД разница примерно аналогичная.
Как это для Вас не прискорбно звучит, но по крутящему моменту 6ТД превосходит В-92.

m-dva> Как это для Вас не прискорбно звучит, но по крутящему моменту 6ТД превосходит В-92.

А почему тогда везде приводятся именно такие величины крутящих моментов харьковских движков (и 5ТДФ и 6ТД) и их не опровергает даже Андрей-БТТ в своих статьях в защиту харьковских танков? Думается, если бы это было такой явной лажей, её бы уже давно опровергли. У вас есть ссылки на другие значения этих моментов?

m-dva> Этот Форд типичный авиадвигатель адаптированый для использования в танках,- малолитражный и высокооборотный.

Вы что-то путаете. Этот Форд был изначально и специально сконструирован как танковый двигатель с достижением всех требуемых для танка показателей - именно по тяговитости. Он также впервые был модульным для быстроты ремонта, когда сразу заменялись модули.

m-dva> В сравнении с ним В-2 просто монстр по тяговым характеристикам.

Крутящий момент у В-2 был больше - 200 кг-м. У Форда - 140 кг-м. Плюс Шерман был тяжелее. Тем не менее, тяговые характеристики у Форда были достаточными. Танкисты были им очень довольны. При этом Форд был гораздо долговечней, чем В-2, который быстро изнашивался.

m-dva> Мало того, что дизель, так еще и объем двигателя в два раза больше, и обороты в полтора раза меньше. При этом выдаваемая мощность у них практически одинакова,- 465 л/с vs 468 л/с.

Если меньший по размерам двигатель выдает такую же мощность, значит он работает эффективнее.

Вот какие данные по В-2 приводил М.Свирин:

"...Испытаниям подверглись три танка [Т-34], выпущенных в апреле с.г. №№ 0631, 0680, 0681.
Мощность двигателя измерялась на стенде по методе, принятой в НКСМ в 1939 г. Максимальная скорость определялась на основании трех заездов на мерном километре на перегоне Кубинка-Речице на гравийном шоссе, как обеспечивающим наилучшие условия сцепления траков с поверхностью дороги…
Проведенные испытания показали, что ни один дизельмотор не развил допустимой паспортной мощности в 480 л.с. Лучшие результаты – мотор танка № 0681, мощность 465 л.с. при 1600 об/мин. Повышение оборотов до значения 1800 об/мин приводит к недопустимому уровню вибраций дазельмотора, а также повышенному сверх меры потреблению топлива и потерям масла…
При этом максимальная скорость, развиваемая на щебеночном шоссе, не превысила значения 46 км/ч. Вывод: Испытания показывают, что фактические значения мощности, скорости движения и запаса хода отличаются от допускаемых при принятии на вооружение...

-- По всем главным параметрам Т-34 сильно не соответствовал своим паспортным данным".

Militarist> Вы что-то путаете. Этот Форд был изначально и специально сконструирован как танковый двигатель с достижением всех требуемых для танка показателей
Я Вас умоляю...
Всего лишь урезаная до V8, дефорсированая версия Пакард-Мерлин V-1650. Размеры поршеневой группы у них совпадают тютелька в тютельку,- таких случайностей не бывает!
Да и откуда взятся случайным совпадениям, если у Форда в Манчестере был свой завод выпускавший "Мерлины" по лицензии Роллс-Ройса,- 30000 шт наклепали.

m-dva> Я Вас умоляю...

Ну так и у В-2 было авиационное прошлое. Об этом во многих источниках упоминается.

m-dva> Явная подгонка под результат,- одним словом заказуха, в общем тренде шельмования харьковских дизелей.
ТОиЭ (эпохи "дружбы народов") соответствующих Носителей, ога.
m-dva> ... по крутящему моменту 6ТД превосходит В-92.
Безусловно! Но исключительно, в глубинах сознания Озаренных

Meskiukas>>>> Ответ. Лопатки стали более жаростойкие.
deccer Тогда следующий вопрос. Ну, в возможных пределах - когда поменяли лопатки?
deccer>> Во время отдельного КР двигателей? Во время КР самих танков, с КР двигателя, или уже новые двигатели на замену с завода?
Вопросы к ув.Meskiukas без ответа остались.
На Калужском КАДВИ шел когда-то ремонт и модернизация ГТД1000ТФ до ГТД1250.
DustyFox>> Замена лопаток турбины ГТД на более жаростойкие, на том же самом двигателе, не даст практически ничего.

DustyFox>>Поскольку для повышения температуры рабочего тела в газовоздушном тракте требуется не столько регулировка, сколько замена всего этого газовоздушного тракта, с серьезными конструкторскими работами, до кучи. Т.ч. более высокая температура = практически другой двигатель.

для повышения температуры рабочего тела в газовоздушном тракте

 

Хотелось бы как-то по определеннее
На сколько более высокая ? к примеру, была допустимая температура перед турбиной в "изделии 71" ГТД1000 1240К, повысили температуру перед турбиной на "изделии 38" - ГТД1000ТФ до 1270К , потом ещё на 70°С подняли в "изделии 29" - ГТД1250. И наречены они, изделия, модификациями. С 25% прибавкой мощности. Разработана модификация двигателя ГТД-1250 с кратковременным режимом в 1400 л.с. Замены ГВТ не произошло.

DustyFox>>> Замена лопаток турбины ГТД на более жаростойкие, на том же самом двигателе, не даст практически ничего.
DustyFox>>> более высокая температура = практически другой двигатель.
deccer> Хотелось бы как-то по определеннее
Гхм... Прошу прощения, милостивые государи, но нюансы модификации танковых двигателей не входят в круг моих жизненных интересов. Даже в круг просто интересов не входят. Написал то, что помню из вузовского курса Теории ГТД и курса конструкции ГТД. Под этим подпишусь. А на сколько точно можно повысить Т в КС - х/з. Насколько я помню в авиационных ГТД - с диапазоном рабочих температур в тракте, практически по всем сечениям, всё очень жестко. И материалы подобраны именно на расчетные температуры, с минимальным запасом. Потому замена одних только лопаток турбины нихрена не даст при неизменном ГВТ и материалах в нём. А замена - это уже другой двигатель, как уже говорил выше.

DustyFox>Насколько я помню в авиационных ГТД - с диапазоном рабочих температур в тракте, практически по всем сечениям, всё очень жестко. И материалы подобраны именно на расчетные температуры, с минимальным запасом.

тут многое от конкретного двигателя зависит и "кондовости" технологий на момент его разработки

с.т.> тут многое от конкретного двигателя зависит и "кондовости" технологий на момент его разработки

Здесь абсолютно согласен!

Meskiukas> Как раз при увеличении температуры, расплавленный песок и прочая улетают на раз!

Когда индусам достался МиГ-29, то он им позволил многое после МиГ-21.
Товарищи настолько расслабились, что начали залетывать и в песочек, который поднимался непогодой.
Жаловались, что потом приходиться потеть с пескоструйкой, чтобы застекловавшийся песочек удалять из разных пазух и щелей.

А у РД-33 температура то всяко выше чем на танковом ТРД.

с.т.> тут многое от конкретного двигателя зависит и "кондовости" технологий на момент его разработки
всё-таки температура определяет тягу, а отказываться от тяги, когда материалы (прочность) позволяют... кто стал бы? Её всегда мало..

с.т.>> тут многое от конкретного двигателя зависит и "кондовости" технологий на момент его разработки
Bredonosec> всё-таки температура определяет тягу, а отказываться от тяги, когда материалы (прочность) позволяют... кто стал бы? Её всегда мало..


на практике тв3-117 и гтд-1250 как раз примеры такого - прочность не позволяла - потом позволила - без коренной переделки
понятно что запасы модификации не бесконечны - но в каких-то пределах при помощи новых технологий и материалов можно, не в разы

m-dva> А что не так с размерами?

Они больше.

с.т.> на практике тв3-117 и гтд-1250 как раз примеры такого - прочность не позволяла - потом позволила - без коренной переделки
а за счет чего позволила? Смена материалов?

с.т.>> на практике тв3-117 и гтд-1250 как раз примеры такого - прочность не позволяла - потом позволила - без коренной переделки
Bredonosec> а за счет чего позволила? Смена материалов?

думаю всё в целом - посмотрели что можно эволюционно улучшить - улучшили, не меняя радикально конструкцию


типа вот так


"изделие 38" - ГТД-1000ТФ, форсированный до мощности 1100 л.с. путем увеличения температуры газов до 1270К; серийно выпускался с 1980 по 1986 гг.;
- "изделие 29" - ГТД-1250, форсированный до мощности 1250 л.с. путем дальнейшего повышения температуры газов до 1340К; серийно выпускается с 1986 г.;
- "изделие 29Г" - ГТД-1250Г с гидрообъемной передачей, проведен весь комплекс испытаний, рекомендован к серийному производству;
- "изделие 73" - двигатель с осевым компрессором мощностью 1100 л.с., изготовлены 4 опытных экземпляра;
- "изделие 37" - двигатель с осецентробежным компрессором мощностью 1250 л.с., изготовлены 44 опытных экземпляра;
- "изделие 77" - двигатель ГТД-1000Т с теплообменником, изготовлены 6 опытных экземпляров;
- "изделие 30", "изделие 40" и "изделие 70" - двигатели для тягачей ракет, успешно прошли испытания;
- ГТД-1400 - серийный двигатель ГТД-1250 с кратковременным форсированием мощности до 1400 л.с. путем повышения температуры до 1360К;
- "изделие 39" - двигатель ГТД-1500 мощностью 1500 л.с., созданный с применением новейших материалов, степень сжатия увеличена на 5:6 %, а расход воздуха - на 6:8 % (по сравнению с ГТД-1250);


взято тут ТАнковые двигатели [muxel#07.07.01 00:09] ))