концерн "Антонов"

Что не удивительно.

осударственное предприятие «Антонов» еще во времена СССР получило разрешение на коммерческую деятельность одного из своих подразделений - авиатранспортного предприятия (АТП), который сейчас известен как авиакомпания «Авиалинии Антонова» (ранее - фирма «Руслан»). Право осуществлять грузовые авиаперевозки на Ан-124 тогдашнему Киевскому механическому заводу оказывала постановление Совета Министров СССР от 24 марта 1989 №520-Р.

Сейчас в парке «Авиалиний Антонова» - семь «Русланов», уникальная «Мечта» (крупнейший транспортный самолет в мире), Ан-22 «Антей», Ан-74, Ан-26. В АТП работают примерно 900 специалистов, которым в среднем 40-45 лет. За прошлый год «Авиалинии Антонова» увеличили количество рейсов по сравнению с 2015 годом на 25,1% - до 448 рейсов и количество перевезенных грузов на 22,8% - до 21 463 тонн. Об истории создания и задачи, которые стоят перед компанией сегодня, рассказывает директор АТП госпредприятия «Антонов» Михаил Харченко.









- Михаил Григорьевич, вы принимали активное участие в создании подразделения авиационных перевозок на госпредприятии «Антонов». Как возникла и воплощалась в жизнь эта идея?

- «Руслан», который поднялся в небо в декабре 1982 года, создавали в СССР как военно-транспортный самолет, но на авиашоу в Ле Бурже позиционировали как гражданское воздушное судно «Аэрофлота». Поскольку характеристики Ан-124 были уникальными на рынке грузовых перевозок, он не имел равных, поэтому им заинтересовались западные авиационные бизнесмены (самолет С-5А Lockheed по решению правительства США не имел права использоваться для коммерческих перевозок, поскольку предназначался только для военных операций). Конечно, до «перестройки» никто в СССР такие предложения по использованию Ан-124 не рассматривал.

Когда предприятие «Антонов» ощутило потребность в компьютерном проектировании, а средств, которые предоставляли министерства, было недостаточно, у генерального конструктора Петра Балабуева возникла идея зарабатывать перевозками «Русланом» и создать на базе фирмы авиатранспортное предприятие. Но эту инициативу не поддержало Минобороны СССР, которое считало, что самолет нельзя использовать для гражданских перевозок, потому что он военный. Было отрицание и со стороны Министерства гражданской авиации СССР (там отмечали, что работа конструкторского бюро - проектировать, строить и испытывать самолеты, а не эксплуатировать их, осуществляя коммерческую деятельность, и предлагали эту задачу ... возложить на них). Из-за такого противодействия П. В. Балабуев решил действовать на самом высоком уровне. Когда на предприятии «Антонов» с визитом был М. С. Горбачев, Петр Васильевич сумел поговорить с ним и вручить докладную записку. Это дало результат.

- Как чувствовала себя авиакомпания во времена плановой экономики?

- У нас было всего три «Русланы». Постановление Совета Министров СССР предусматривала предоставление средств для серийного выпуска двух самолетов на Киевском авиазаводе и в Ульяновске (Россия), а еще два самолета в наше распоряжение передало Министерство обороны. Но под флагом компании «Аэрофлот» нашу идею забюрократизировали, а коммерческая деятельность была неэффективной. Заказчик авиаперевозок готов платить деньги за скорость решений, а советская система долго согласовывала разрешения на перелеты на определенных территориях, что было неэффективно. Кроме того, на том этапе мы умели эксплуатировать только самолет, то есть грузить и возить.

У нас не было опыта коммерческой работы на международной арене. Поэтому нужен был западный партнер, чтобы оперативно решать вопросы с заказчиками. В начале 90-х годов жесткость бюрократических цепей ослабла, и Петр Васильевич принял решение подписать агентское соглашение с английской компанией Air Foyle (ее офис располагался в Лутоне, пригороде Лондона). Это мудрое решение позволило нашему предприятию выжить в трудные годы после распада СССР и сохранить коллектив. В итоге, «Антонов» был в более выгодном положении по сравнению со всеми другими конструкторскими бюро бывшего СССР.

К тому времени мы приобрели опыт полетов, подготовили экипажи и стали монополистами в сфере перевозок тяжелых и сверхтяжелых грузов.

- Но в начале 2000-х годов вашим конкурентом стала российская «Волга-Днепр», созданная на базе Ульяновского авиационно-промышленного комплекса.

- В 2005 году президент ГП «Антонов» Дмитрий Кива заменил наших агентов Air Foyle и Heavy Lift, приняв решение о вступлении в альянс с компанией «Волга-Днепр» и создании двух совместных предприятий (СП). В каждом из них 49% уставного капитала принадлежали «Антонову», а 51% - компании «Волга-Днепр». С тех пор эксплуатация «Русланов» осуществлялась преимущественно этими СП. «Волга-Днепр» достаточно быстро изменила форму собственности и стала акционерной, что в дальнейшем определило ее успех (в ней работают 12 «Русланов», компания имеет более 10 международных представительств). Оставаясь в рамках государственного авиапредприятия, мы не смогли так оперативно приспособиться к новым требованиям и вызовам. Позитив от совместной деятельности - ведение единой коммерческой политики, что позволило повысить цены на перевозки и, соответственно, прибыли.

Но с 2014 года количество налетов самолетов в год компании «Авиалинии Антонова» уменьшилась втрое, соответственно снизилась и прибыль.

- В этом году «Авиалинии Антонова» не продлили контракт о совместной деятельности в этих СП и снова получили конкурента в лице «Волга-Днепр». К каким изменениям на рынке авиаперевозок это приведет?

- Все зависит от правильно организованной работы, подбора профессиональных кадров, их патриотизма по отношению к фирме и ее будущему. Конкуренция заставит мобилизоваться. Теперь главный офис «Авиалиний Антонова» будет в Гостомеле, и мы будем расширять рынок влияния.

В 2017 году планируем открыть представительство в США, которое будет заключать контракты.

В ОАЭ есть авиакомпания Maximus, которая эксплуатирует один самолет Ан-124-100, и мы рассматриваем возможность объединения с ними усилий в совместной коммерческой деятельности по авиаперевозкам. Хотелось бы приобрести и ввести в состав флота нашей авиакомпании два «ливийские» «Русланы», в свое время приобрел Каддафи, но много лет эти самолеты остаются без хозяина. Так можно увеличить украинский флот до девяти самолетов (ныне рынок грузовых авиаперевозок распределены между российской и украинской компаниями 60% до 40%).

Перспектив с построением нового серийного самолета Ан-124-100 пока нет из-за слишком высокой стоимости проекту. Ныне на ГП «Антонов» внедряют в жизнь большую программу импортозамещения комплектующих и запчастей российского производства. В частности, она касается навигационного и пилотажного оборудования (авионики) «Руслану», которое планируют заменить на западное. Это ближайшие задачи, требующие ресурсов и испытаний. Ан-124 как базовый самолет был спроектирован в Киеве. Он оборудован запорожскими двигателями КБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Сич».

ДОСЬЕ «УК» Михаил Харченко. Родился в селе Кагарлык Судакского района (Крым). В марте 1975 году окончил механический факультет Киевского института инженеров гражданской авиации по специальности «инженер-механик по эксплуатации самолетов и двигателей» . В 1975-1980 гг. Работал на ГП «Антонов» инженером, старшим инженером и ведущим инженером экспериментальных работ 2 класса (исследования аэродинамических характеристик самолетов). С 1978 года - на летной работе. В составе экипажа участвовал в первых полетах и ​​коммерческих рейсах самолетов Ан-124 и Ан-225. В 1980-1992 гг. - Ведущий инженер по летным испытаниям самолетов 1 класса. С 1992 по 1997 год. - Заместитель директора авиакомпании ГП «Антонов». С 1997 по 2008 гг. - Первый заместитель начальника летно-испытательной и доводочной базы по летной работы. 2008-2013 гг. - Пилот самолета Ан-124-100 авиакомпании ГП «Антонов». С марта по август 2016 - руководитель Центра летной подготовки НАУ. С ноября 2016 г. - директор АТП ГП «Антонов».

Мертвая петля "Антонова"

релевантно здесь

ДП Антонов увеличил прибыль в 4 раза.
ХАЗ нашел инвестора и соискатель в кооперации линейки.
410 завод увеличил прибыль в 6.7 раз.
Ан-132 успешно развивается.
Строятся новые и модернизируется парк ЗСУ и НГУ.
Произведены программы импортозамещения 148, 70, приближается 124.
АА монополизируют грузоперевозки в Мире.
Развиваются проекты с Китаем и рядом стран.
Успешно развиваются программы с Индией.
Реализуется кооперация с Канадой, США, Германией, Великобританией.
Развивается кооперация по вертолетным программам.

Обожаю истерики поклонников сына рогозина - главы Ил.

- Искреннее спасибо, доставили удовольствие. Рад за вас.

Ждите, скоро новости будут плотнее, не поможет никакая джинса в прессе по-типу - "крутое пике Антонова"

Предприятие принимало участие в создании системы дальнего радиолокационного обнаружения “Шмель” — советского аналога американской системы “АВАКС”, — и освоило производство некоторых ее важнейших составляющих, в частности стойки отображения и ввода информации, блоки приемника и вычислителя. РЛС АФАР Бук-М2(3), Ирбис, Барс, Жук.

Испытания Ан-71 проводились не только на Украине, но и в других районах СССР, включая Кавказ, Поволжье и Среднюю Азию, в различных метеоусловиях и над различными ландшафтами. В ходе испытаний аппаратная часть радиолокационного комплекса была доведена до высокого уровня надёжности. При этом Ан-71 в течение месяца мог действовать в отрыве от основной базы, обходясь минимальным обслуживанием. По оценке военных и специалистов Министерства авиационной промышленности, участвовавших в испытаниях, применение Ан-71 могло повысить эффективность действий истребительной авиации в 2,5-3 раза.

 

Если верить американским источникам, то в начале 2000-х годов Украина вела переговоры с Индией о возможной поставке модернизированных Ан-71 по цене $200 млн. за один самолёт. При этом киевское предприятие «Квант-Радиолокация» обязалось разработать новую РЛС «Квант-М» с дальностью обнаружения маловысотных целей до 370 км. При этом количество сопровождаемых целей должно было достигать 400 единиц.