МС-21

Теги:авиация
 
1 2 3 4 5 6 7 8
RU Виктор Банев #16.05.2017 23:00  @Bredonosec#16.05.2017 22:49
+
-
edit
 

Виктор Банев

опытный

В.Б.>> Еще бы. Это проблема из проблем.
Bredonosec> но при чем тут бури?
Магнитные бури меняют намагничивающее поле. Если, к примеру, в СПб средний фон 50 мкТл, в Уренгое 60, в КСА 40, то в моменты всплесков может намного возрасти. Соответственно, возрастает намагниченность трубопроводов. Еще и блуждающие токи генерируются от переменного намагничивающего поля. А это чревато переполяризацией тока катодной защиты. Короче, масса проблем.
>>Врезают катушку, к примеру (вваривают),
Bredonosec> а зачем?
Катушка - это такая ремонтная конструкция. Кусок трубы того же диаметра и длиной не менее 2D.
В.Б.>> Не беспокойтесь, я неплохо знаком с самолетами мира :)
Bredonosec> ну тады удивляет реплика насчет не повезло ;)
Потому что РД-3 лидирует! ;)
Вселенная так велика, что нет такого, чего бы не было.  1717
RU yacc #16.05.2017 23:04  @Виктор Банев#16.05.2017 23:00
+
-
edit
 

yacc

старожил
★★☆
☤☤
В.Б.> В.Б.>> Не беспокойтесь, я неплохо знаком с самолетами мира :)
Bredonosec>> ну тады удивляет реплика насчет не повезло ;)
В.Б.> Потому что РД-3 лидирует! ;)
Ловлю на слове ( выделено )
Ну и на какой версии Ил-62 стоит РД-3 ? :p
 51.0.2704.8451.0.2704.84

TEvg-2

мракобес

☠☠☠☠
yacc> А ильюшину с Ил-62М, значится, не повезло :D

Ильюшинцам вообще сказочно повезло - уже в 70-х приличный самоль на приличных моторах, чтоб там Виктор ни говорил.

Вообще бы сделали вместо 154-ки Бшки сразу Мку, сразу с законцовками и легким полом.
В принципе это возможно было сделать уже в 1975-м. Это была бы бомба!
 47.047.0
RU Виктор Банев #16.05.2017 23:10  @yacc#16.05.2017 23:04
+
-
edit
 

Виктор Банев

опытный

yacc> Ловлю на слове ( выделено )
yacc> Ну и на какой версии Ил-62 стоит РД-3 ? :p
При чем здесь Ил-62? На нём Ал-7 стоял, потом НК-8, потом Д-30. Там, на гистограмме выше, все довольно подробно указано.
Вселенная так велика, что нет такого, чего бы не было.  1717
RU yacc #16.05.2017 23:14  @Виктор Банев#16.05.2017 23:10
+
+1
-
edit
 

yacc

старожил
★★☆
☤☤
yacc>> Ну и на какой версии Ил-62 стоит РД-3 ? :p
В.Б.> При чем здесь Ил-62?

МС-21 [Виктор Банев#16.05.17 08:27]

… Да перестаньте....Давно прошли те времена, когда самолеты делились на красивые и некрасивые. Голая функциональность. Что толку с того, что Ил-62 был чертовски элегантен! "Летающий завод по утилизации авиакеросина!" - его называли. Сейчас все гражданские самолеты отвечают исключительно требованиям экономичности и комфорта, но не эстетики. Ничего симпатичного в В-777, к примеру, нет, просто впечатляет! А что красивого в А-380? Это вообще летающий кошмар! Восхищения достоин, да, но не…// Авиационный
 


"Что толку с того, что Ил-62 был чертовски элегантен! "Летающий завод по утилизации авиакеросина!" - его называли."

МС-21 [Виктор Банев#16.05.17 10:03]

… Спору нет. … А кому у нас повезло с реактивными двигателями?// Авиационный
 

"А кому у нас повезло с реактивными двигателями?"

Кажется ваши слова?
Читали что я возразил про западные двигатели?
 51.0.2704.8451.0.2704.84
LT Bredonosec #17.05.2017 00:11  @Виктор Банев#16.05.2017 23:00
+
-
edit
 
В.Б.> Короче, масса проблем.
спасибо, познавательно :) Еще б это вырезать куда-то в тему технологий трубопроводов )

В.Б.> Катушка - это такая ремонтная конструкция.
но зачем она? Задача в чем? И почему труба называется катушкой?

В.Б.> Потому что РД-3 лидирует! ;)
напомню, один из первых в мире реактивный лайнер :)
Причем, нормальной паксовместимости, а не жалкие 30-40 человек, как у комет-каравелл.
Первый реактивный средний бомбер. Причем, очень удачный: китайцы, до сих пор юзающие H-6, подтвердят :)
И это была первая законченная реактивная работа микулина. Перед этим проектировали изделие, заранее зная, что работать не будет как первый блин )
У вас получилось бы сделать то, что никто в мире до вас не смог сделать. учитывая, что для вас это был бы первый опыт, а для конкурентов - нет?
 26.026.0
RU Виктор Банев #17.05.2017 00:31  @Bredonosec#17.05.2017 00:11
+
-
edit
 

Виктор Банев

опытный

Bredonosec> но зачем она? Задача в чем? И почему труба называется катушкой?
А фиг его знает. Её врезают, когда надо заменить короткий дефектный участок, например, язвенной коррозии, или дефектный шов. Когда целиком трубу (11-12м) менять не надо. Тем не менее, название официальное. Основное требование - длина д/б не менее двух диаметров.
Вселенная так велика, что нет такого, чего бы не было.  1717
+
+3
-
edit
 

Unix

втянувшийся


TEvg-2> Дырка в жопе это ВСУ как я понимаю?

Перенесите политику в соответствующую тему! :D
 53.053.0
CA tarasv #17.05.2017 22:16  @Bredonosec#17.05.2017 00:11
+
-
edit
 

tarasv

опытный

Bredonosec> напомню, один из первых в мире реактивный лайнер :)
Bredonosec> Причем, нормальной паксовместимости, а не жалкие 30-40 человек, как у комет-каравелл.

Интересное сравнение с Каравеллой, с DC-8 по паксам сравнить не хочешь? Особенно Ту-104 без буковок который был на 50 пассажиров при том что вес пустого у него всего на тонну меньше чем максимальный взлетный у Каравеллы I которая была на 55 пассажиров.
 58.0.3029.11058.0.3029.110
LT Bredonosec #18.05.2017 00:48  @tarasv#17.05.2017 22:16
+
-
edit
 
tarasv> Интересное сравнение с Каравеллой, с DC-8 по паксам сравнить не хочешь? Особенно Ту-104 без буковок который был на 50 пассажиров
Но у каравеллы резервов не было, а тушку без особых переделок довели на 100 паксов.
А дуглас - это уже созданное по итогам почти десятилетней (с 49 по 58) эксплуатации реактивных лайнеров. С первым сравнивать некошерно. Что там в СССР появилось через 9 лет (соответственно с 56 - до 65) эксплуатации 104? Через 7 лет появились Ил-62 и Ту-134. А через 12 - 144.
 26.026.0
CA tarasv #18.05.2017 04:11  @Bredonosec#18.05.2017 00:48
+
-
edit
 

tarasv

опытный

tarasv>> Интересное сравнение с Каравеллой, с DC-8 по паксам сравнить не хочешь? Особенно Ту-104 без буковок который был на 50 пассажиров
Bredonosec> Но у каравеллы резервов не было, а тушку без особых переделок довели на 100 паксов.

Ну и что? Это вобще разного класса самолеты, Каравелла пустая весила 23 тонны а Ту-104 43тонны и она аналог Ту-124 но никак не Ту-104. Как и DC-8 совсем в другом в классе, вместе с Ту-114 и Ил-62, а у тебя получается что его с Ту-104 нужно сравнивать, поколение то одно. Только не надо про почти десять лет, между Ту-104 и DC-8 (1958) три года, с 1955го по 1958й.
Кстати резервы у Карвеллы были - до 80 паксов у VI.
 58.0.3029.11058.0.3029.110
LT Bredonosec #18.05.2017 10:37  @tarasv#18.05.2017 04:11
+
-
edit
 
tarasv> Ну и что? Это вобще разного класса самолеты,
Вот именно, совсем разного класса, о том и пишу. Соответственно и степень технического риска выше (сколько компаний влезают на рынок регионалов, а сколько на рынке магистралов сидят)

>Как и DC-8 совсем в другом в классе, вместе с Ту-114 и Ил-62, а у тебя получается что его с Ту-104 нужно сравнивать, поколение то одно.
Неправда. Я его с ту-104 не сравниваю, это ты предложил сравнить.

>Только не надо про почти десять лет, между Ту-104 и DC-8 (1958) три года, с 1955го по 1958й.
Повторяю: дуглас сделали на основе десятилетнего опыта эксплуатации реактивных лайнеров. Учтя кучи ошибок предшественников. Более того, единственные попавшие в сша каравеллы обслуживала кто? Вот именно, Дуглас.
Выполняя сервисное обслуживание не бескорыстно, а с целью производства в будущем этого удачного самолета, фирма ╚Дуглас╩ использовала полученный опыт при создании DC-9.
 
Как понимаешь, и при создании 8 на сей опыт оглядка была очень немалая.
Это фактически следующее поколение. У СССР такого опыта при создании ту-104 не было. Так что, сравнивать неправомерно.

tarasv> Кстати резервы у Карвеллы были - до 80 паксов у VI.
ок, принято :)
 53.053.0
CA tarasv #18.05.2017 19:15  @Bredonosec#18.05.2017 10:37
+
-
edit
 

tarasv

опытный

Bredonosec> Вот именно, совсем разного класса, о том и пишу. Соответственно и степень технического риска выше (сколько компаний влезают на рынок регионалов, а сколько на рынке магистралов сидят)

С точностью до наоборот. В порядке роста технического риска 707, Ту-104, DC-8, Каравелла, Комета. 707 иллюминаторы прорезали и готов паксовоз. Ту-104 фюзеляж на отработанном крыле и двигательной установке поменяли. DC-8 не спеша посмотрели что сделал Боинг для военных и сделали побольше с нуля. Каравелла - с нуля. Комета с нуля и первая.

Bredonosec> Неправда. Я его с ту-104 не сравниваю, это ты предложил сравнить.

Ты сравнил не только магистральник с магистральником но магистральник с региональником по числу пассажиров и нашел вместимость региональника жалкой. Что же заставило Туполева потом сделать самолет жалкой вместимости? Наверно то что нужны самолеты разной вместимости. И уж если хочешь сравнить то сравни сколько веса пустого приходится на одного пакса. Ту-104 кроет Комету как бык овцу но вот даже первая Каравелла кроет 100 местный Ту-104Б появившийся на 3 года позже нее. Потому что Каравелал с самого начала проектировалась как пассажирский самолет.

Bredonosec> Повторяю: дуглас сделали на основе десятилетнего опыта эксплуатации реактивных лайнеров. Учтя кучи ошибок предшественников. Более того, единственные попавшие в сша каравеллы обслуживала кто? Вот именно, Дуглас.

Истрия DC-9 тут совсем не причем, правда?

Bredonosec> Как понимаешь, и при создании 8 на сей опыт оглядка была очень немалая.

Опыт о том что не надо делать квадратные окна? DC-8 нарисовали в 1966 году после получения в 1965 твердого заказа от PanAm когда реактивный авиалайнер в эксплуатации был один да и тот стоял на приколе и Хрущев в Лондоп прилетал на Ту-104 который еще в эксплуатацию не ввели. Потом Дуглас потерял с полгода на перезды между заводами и Боинг оказался первым в США.

Bredonosec> Это фактически следующее поколение. У СССР такого опыта при создании ту-104 не было. Так что, сравнивать неправомерно.

Это тоже самое поколение но разная размерность как и в случае с Каравеллой. А то что правы оказались Боинг и Сюдавиасьен а не ДеХавиленд и Туполев выяснилось сильно позже, к середине 60х примерно.
 58.0.3029.11058.0.3029.110

LT Bredonosec #19.05.2017 01:53  @tarasv#18.05.2017 19:15
+
-
edit
 
Bredonosec>> Вот именно, совсем разного класса, о том и пишу. Соответственно и степень технического риска выше (сколько компаний влезают на рынок регионалов, а сколько на рынке магистралов сидят)
tarasv> С точностью до наоборот.
Стоп-стоп-стоп.
Мы об одних терминах говорим или о разных?
Степень риска тем больше, чем больше стоимость единичного борта. Если он "не получится", то потери для компании будут гораздо болезненнее.
>В порядке роста технического риска 707, Ту-104, DC-8, Каравелла, Комета. 707 иллюминаторы прорезали и готов паксовоз.
В каком борту прорезали иллюминаторы, чтоб получить 707?
Движки взяли от Б-52, но для паксовоза в отличие от бомбовоз достаточно и 4, а не 8. На более низких пилонах. Полностью новый фюзеляж слепили. Крыло, судя по всему, тоже переделали, хоть стреловидность оставили ту же.

>Ту-104 фюзеляж на отработанном крыле и двигательной установке поменяли.
да.

>DC-8 не спеша посмотрели что сделал Боинг для военных и сделали побольше с нуля.
Не только боинг, но и кометы и каравеллы. Я указывал, что их ТО занимался в сша дуглас. Не просто так.

>Каравелла - с нуля. Комета с нуля и первая.
Комета не с нуля. Я таки напомню, что еще в 43 году эта фирма слепила истребитель, дослуживший в некоторых странах мира до нулевых годов - вампир. По схеме "двиг в фюзеляжной гондоле, ВУ в корнях крыла".
Потом по той же схеме слепили "ласточку" - DH-108. Но уже с большой стреловидностью и бесхвостку. Это в 45 году. Обрати внимание на сходство крыла и компоновки входов-выходов двигателя у кометы с ласточкой. Единственное, что стреловидность уменьшили.
Так что, выбранная схема расположения двигла и крыло были отработаны и очевидны.
Аэродинамика больших скоростей и особенности постройки скоростных машин для ДХ были так же темой известной: Сначала москит, а потом хорнет (760 кмч на 6700 - это вполне скорости современных паксолайнеров с учетом скоростного напора)
Пассажирские и транспортные машины у фирмы ранее тоже были, так что, опять же не в новинку.
А малая размерность вытекала из того, что первоначально во время войны вояки заказали почтово-грузовой скоростной борт, и разработка шла оттуда.
Ну и из того, какие движки имелись в наличии. Это только микулин додумался сразу, что если у него просят 7 тонн, то надо сразу лепить на 9 ))


Bredonosec>> Неправда. Я его с ту-104 не сравниваю, это ты предложил сравнить.
tarasv> Ты сравнил не только магистральник с магистральником но магистральник с региональником по числу пассажиров и нашел вместимость региональника жалкой.
Опять же неправда. Не надо мне приписывать того, что я не говорил.
Первые реактивные предназначались именно для магистралей. Для региональных перевозок имелись поршневые.

>Что же заставило Туполева потом сделать самолет жалкой вместимости?
??
это сейчас о чем вообще?

>И уж если хочешь сравнить то сравни сколько веса пустого приходится на одного пакса.
А что мы этим достигнем?

> Потому что Каравелал с самого начала проектировалась как пассажирский самолет.
И на основе кучи предыдущих разработок той же фирмы.

tarasv> Истрия DC-9 тут совсем не причем, правда?
Речь об истории фирмы. Которая очень даже при чем.

tarasv> Опыт о том что не надо делать квадратные окна?
не только. :)

>DC-8 нарисовали в 1966 году после получения в 1965 твердого заказа от PanAm
наверно, речь о 50-х годах?

> когда реактивный авиалайнер в эксплуатации был один да и тот стоял на приколе
Вообще-то заказ дали после того, как причины катастроф комет были выяснены. До того интерес компаний был очень слабым.
Обозначение DC-8 первоначально принадлежало разрабатываемому четы-рехдвигательному реактивному лайнеру для внутриконтиненталь-ных линий, макет которого был построен "Douglas" в 1952 году. Но интерес авиакомпаний к самолету был ограниченным, и в следующем году его разработку прекратили. Но уже в начале 1955 года внимание к реактивным машинам стало возрастать. Фирма "de Havilland" и британские власти объявили, что им удалось выяснить причину катастроф лайнера Comet в 1953- 1954 годах, и что новая дальняя модификация Comet 4 в 1958 году выйдет на трансатлантические маршруты.
 


> и Хрущев в Лондоп прилетал на Ту-104 который еще в эксплуатацию не ввели.
А при чем тут туполь? Туполь для изучения американцам не светил ближайшие лет 10-20. В отличие от комет-каравелл и прочего сотрудничества.

>Потом Дуглас потерял с полгода на перезды между заводами и Боинг оказался первым в США.
Ну, можно утешиться тем, что дуглас первый мог без посадки атлантику перелететь, и тем, что боинг увеличил ширину фюзеляжа вслед за дугласом :)

tarasv> Это тоже самое поколение но разная размерность как и в случае с Каравеллой. А то что правы оказались Боинг и Сюдавиасьен а не ДеХавиленд и Туполев выяснилось сильно позже, к середине 60х примерно.
Это разные поколения.
И разные исходные положения.
АМ-3 в пилоны ты не засунешь. Их можно только в корнях крыла прятать.
Имевшийся у СССР по лицензии Нин благодаря жирному центробежному компрессору, для гондол не подходил. А худых осевых двигателей небольшого веса и приемлемой тяги у ссср не имелось. Вот и все причины выбора компоновки.
 26.026.0
CA tarasv #19.05.2017 18:35  @Bredonosec#19.05.2017 01:53
+
-
edit
 

tarasv

опытный

Bredonosec> Стоп-стоп-стоп.
Bredonosec> Мы об одних терминах говорим или о разных?
Bredonosec> Степень риска тем больше, чем больше стоимость единичного борта. Если он "не получится", то потери для компании будут гораздо болезненнее.

Наверно о разных. Технический риск это степень новизны конструкции, насколько много придется разрабатывать и испытывать. Стоимость конечного изделия в этом может и не играть ключевой роли и относится к финансовым рискам. Для примера удлиннение фюзеляжа существующего лайнера - техничекий риск мал и практически не зависит от стоимости кончного продукта.

Bredonosec> В каком борту прорезали иллюминаторы, чтоб получить 707?

Опытный 367-80 он же Dash 80 скомпонованный во многом из проверенных на B-47, B-52 и KC-97 решений. Первым заказчиком машины на его базе были ВВС которые получили С-135 потолще и подлиннее а уж потом авиакомпании получили 707 еще толще и еще длиннее. Финансовый риск там был огого но Боинг явно знал что заправщики ВВС будет менять, так что риск был оправдан.

Bredonosec> Не только боинг, но и кометы и каравеллы. Я указывал, что их ТО занимался в сша дуглас. Не просто так.

Каравелла тут совершнно не при чем. Она еще не летата когда DC-8 проектировали. И тем более ее небыло в США, где она появилась в 61году. В Европе начали ее эксплуатировать в 59м, одновременно с DC-8 в США. Вот DC-9 несколько другое дело.

Bredonosec> Комета не с нуля. Я таки напомню, что еще в 43 году эта фирма слепила истребитель, дослуживший в некоторых странах мира до нулевых годов - вампир. По схеме "двиг в фюзеляжной гондоле, ВУ в корнях крыла".

От которого остались только ВЗ в корне крыла, хотя первоначальные проработки Кометы действительно выглядели как увеличенный Вампир но от этого очень быстро отказались.

Bredonosec> Потом по той же схеме слепили "ласточку" - DH-108. Но уже с большой стреловидностью и бесхвостку. Это в 45 году. Обрати внимание на сходство крыла и компоновки входов-выходов двигателя у кометы с ласточкой. Единственное, что стреловидность уменьшили.

DH.108 это эксперементалка для проверки компоновоки по программе разработки DH.106 Comet которая хоть и полетела позже но разрабатывать ее начали до DH.108. Примерно как МиГ-21И для Ту-144.

tarasv>> Ты сравнил не только магистральник с магистральником но магистральник с региональником по числу пассажиров и нашел вместимость региональника жалкой.
Bredonosec> Опять же неправда. Не надо мне приписывать того, что я не говорил.

Причем, нормальной паксовместимости, а не жалкие 30-40 человек, как у комет-каравелл
 


Это я чтоли написал? Пошто Каравеллу обижаешь? Замечательная для своего времени машина была, французы считай что на ровном месте изобрели компоновку ставшую стандартной для легких пассажирских машин.

Bredonosec> Первые реактивные предназначались именно для магистралей. Для региональных перевозок имелись поршневые.

Каравелла с самого начала разрабатывалась для внутриевропейского использования с дальностью 1500-1700км и размерностью современного региональника. Рисковать французы не хотели.

>>Что же заставило Туполева потом сделать самолет жалкой вместимости?
Bredonosec> ??
Bredonosec> это сейчас о чем вообще?

О Ту-124 который и есть советский аналог Каравеллы.

>>И уж если хочешь сравнить то сравни сколько веса пустого приходится на одного пакса.
Bredonosec> А что мы этим достигнем?

Увидим "жалкое" ли колическов паксов или просто самолет поменьше и паксов именно поэтом берет меньше.

>> Потому что Каравелал с самого начала проектировалась как пассажирский самолет.
Bredonosec> И на основе кучи предыдущих разработок той же фирмы.

Весь ее реактивный опыт сводилися к замене поршневого на ТРД при практически неизменном планере.

tarasv>> Истрия DC-9 тут совсем не причем, правда?
Bredonosec> Речь об истории фирмы. Которая очень даже при чем.

Какое отношение доступ Дугласа к Каравелле после 61года сыграл в разработке DC-8 который полетел 58году?

>>DC-8 нарисовали в 1966 году после получения в 1965 твердого заказа от PanAm
Bredonosec> наверно, речь о 50-х годах?

Да это я очепятался.

Bredonosec> Вообще-то заказ дали после того, как причины катастроф комет были выяснены. До того интерес компаний был очень слабым.

Это очень короткий промежуток времени - между катастрофами которые привели к остановке эксплуатации Комет и официальным отчетом о причинах прошло 13 месяцев, сами результаты были уже через 10 месяцев когда завершили усталостные испытания и нашли причину. В США большим толчком к закупке авиакомпаниями рекативных лайнеров было не отчет о том что у Кометы проблемы с усталостной прочностью а заказ ВВС на C-135 и демонстрация Боингом что этот грузовик в принципе задуман пассажиров возить. Вот тогда все и завертелось.

tarasv>> Это тоже самое поколение но разная размерность как и в случае с Каравеллой. А то что правы оказались Боинг и Сюдавиасьен а не ДеХавиленд и Туполев выяснилось сильно позже, к середине 60х примерно.
Bredonosec> Это разные поколения.

Одно. Следующее поколение это уже 727, DC-9 и Ту-134. Если конечно не изобретать поколение 0 для Кометы и Ту-104, которое изобретать я думаю не стоит - Dash 80 полетел на год раньше чем Ту-104.
 58.0.3029.11058.0.3029.110
+
+1
-
edit
 

YYKK

опытный

Bredonosec> АМ-3 в пилоны ты не засунешь. Их можно только в корнях крыла прятать.
Bredonosec> Имевшийся у СССР по лицензии Нин благодаря жирному центробежному компрессору, для гондол не подходил. А худых осевых двигателей небольшого веса и приемлемой тяги у ссср не имелось. Вот и все причины выбора компоновки.

У СССР был опыт создания Ил-54, где вполне на пилонах АЛ-7, был "150", который стал пассажирским "152".
Вполне был опыт.

 44
+
+2
-
edit
 

yacc

старожил
★★☆
☤☤
Серокой>> Да были тоже.
TEvg-2> И правда были.
Вот тебе детально как это выглядит без обтекателей - Боинг 707, первый летный прототип, центр Удвард-Хейзи - там это все вживую
Прикреплённые файлы:
707_wing.jpg (скачать) [1000x750, 206 кБ, 0 загрузок]
 
 
 51.0.2704.8451.0.2704.84
LT Bredonosec #20.05.2017 18:14  @tarasv#19.05.2017 18:35
+
-
edit
 
tarasv> Наверно о разных. Технический риск это степень новизны конструкции, насколько много придется разрабатывать и испытывать.
согласен.
Но для СССР при отсутствии наработок такого рода ранее (даже негерметичные лайнеры своего производства были не более чем увеличенные дугласы, а разработка гермофюзеляжа с скв и прочим - вообще неизведанное было) В отличие от той же британии, где, к примеру, Тюдор с гермокабиной летал с 45 года. Или от сша с их конвэйрами.

tarasv> Опытный 367-80 он же Dash 80 скомпонованный во многом из проверенных на B-47, B-52 и KC-97 решений.
Угу. Из проверенных решений, но машина новая. И создавали именно как пассажирскую, хоть и с оглядкой на то, что будет заказ на заправщики.

tarasv> Каравелла тут совершнно не при чем. Она еще не летата когда DC-8 проектировали.
принято :)

tarasv> От которого остались только ВЗ в корне крыла, хотя первоначальные проработки Кометы действительно выглядели как увеличенный Вампир но от этого очень быстро отказались.
tarasv> DH.108 это эксперементалка для проверки компоновоки по программе разработки DH.106 Comet которая хоть и полетела позже но разрабатывать ее начали до DH.108. Примерно как МиГ-21И для Ту-144.
То есть, имеем всё-таки то, что комета не с нуля, а на основе уже отработанных решений.
Точно также как и боинг и туполев. Никто кроме, возможно, каравеллы, не делал там с нуля

tarasv> Каравелла с самого начала разрабатывалась для внутриевропейского использования с дальностью 1500-1700км и размерностью современного региональника. Рисковать французы не хотели.
так то ж сегодня. А тогда это были самые что ни на есть магистрали. А региональные маршруты - километров по 500 и меньше с бортами типа дакоты в лучшем случае, а то и хуже.
Магистральные самолёты тогда разрабатывались под 40 в среднем паксомест. Возьми Гермес - 40 мест. Британию - 32, позже 48 мест. Брабазон трансконтинентальный - на 60 мест. Там же на трансконтинентальных линиях сидевшие штатовские - 60 мест. А сегодня региональники по сотне и больше.
В общем, нельзя сравнивать тогда и сейчас.

tarasv> О Ту-124 который и есть советский аналог Каравеллы.
А в чем аналог? В уменьшении размера и дальности? Так то не "аналог", а занятие ниши более короткий маршрутов.

tarasv> Увидим "жалкое" ли колическов паксов или просто самолет поменьше и паксов именно поэтом берет меньше.
так это сегодня, когда есть 380 с его 550-800 чел вместимостью, вопрос размера - только вопрос ниши.
Тогда же даже дальнемагистральные лайнеры были мельче. И машина на 80 человек выглядела как титаник огромной, представляя собой попутно изрядный риск, в связи с малым опытом столь крупных машин, полным отсутствием опыта столь крупных паксовозов, и нехваткой информации в области материаловедения (чтоб делать эти крупные прочными)
Именно поэтому я выделяю 104 вверх от каравелл-комет.

tarasv> Весь ее реактивный опыт сводилися к замене поршневого на ТРД при практически неизменном планере.
У неё был опыт производства пассажирских лайнеров. Длительный.
Вспоминаем Ланкедок, взлетевший в 39 году, и бывший аналогом более позднего американского "созвездия". На нем, кстати, в войну Петена возили. Вспоминаем дальнемагистральный Арманьяк.
Для сравнения у туполева - ровно ноль пассажирских в загашнике.

Bredonosec>> Вообще-то заказ дали после того, как причины катастроф комет были выяснены. До того интерес компаний был очень слабым.
tarasv> Это очень короткий промежуток времени - между катастрофами которые привели к остановке эксплуатации Комет и официальным отчетом о причинах прошло 13 месяцев, сами результаты были уже через 10 месяцев когда завершили усталостные испытания и нашли причину. В США большим толчком к закупке авиакомпаниями рекативных лайнеров было не отчет о том что у Кометы проблемы с усталостной прочностью а заказ ВВС на C-135 и демонстрация Боингом что этот грузовик в принципе задуман пассажиров возить. Вот тогда все и завертелось.
Я всё-таки придерживаюсь мнения, что именно выяснения причин серии катастроф стали причиной оживления интереса компаний к этой экзотике, которая чего-то разваливалась в воздухе.
А уж по росту спроса и боинговские проекты получили спрос.
По поводу же слов, что якобы "сначала появился грузовик" -

Справедливо полагая, что для работы с реактивной техникой нужен реактивный заправщик, боинговцы начали работы в этом направлении. В 1950 г. был разработан проект "модель 367-64". Сохранив почти без изменений фюзеляж "Стратофрейтера", конструкторы соединили его с крылом стреловидностью 25╟ по линии четверти хорд и стреловидным хвостовым оперением. Четыре турбореактивных двигателя Прэтт энд Уитни JT3C (войсковое обозначение J57-P-1) тягой по 4989 кгс размещались в спаренных мотогондолах на пилонах под крылом на манер B-47. По этой причине пришлось изменить схему уборки шасси: основные опоры (с четырехколесными тележками, а не двухколесные) убирались в фюзеляж, а не в мотогондолы. Фюзеляж имел сечение в виде восьмерки с характерными "складками" по бортам (С-97 был развитием бомбардировщика B-50, к фюзеляжу которого пристроили "второй этаж", превратив его из среднеплана в низкоплан). Поэтому топливо размещалось под полом, а "верхний этаж" оставался свободным, что позволяло использовать самолет как транспортный; с левого борта перед крылом имелась большая грузовая дверь, открывающаяся вверх.

Проект был представлен на рассмотрение ВВС США, которые его немедленно забраковали. В то время считалось, что транспортный самолет должен быть высокопланом с коротким шасси и малой погрузочной высотой - как, например, Локхид C-130 "Геркулес" (низкоплан С-97 удобством погрузки-разгрузки не отличался). К тому же военные еще не "созрели" для реактивного транспортного самолета. Как вспоминал потом бывший вице-президент фирмы "Боинг" Джон Стайнер, "мы добились лишь того, что стоптали ботинки, обивая пороги в приемных Дэйтона".2 Но когда в 1953 г. появился вариант "Стратоджета" с топливоприемником в носу - B-47E, возникла серьезная проблема: стоявшие на вооружении заправщики KC-97 были слишком тихоходными. При дозаправке B-47 были вынуждены лететь со скоростью, близкой к скорости сваливания, чем пилоты были страшно недовольны. Поняв, наконец, что необходим реактивный "летающий танкер", командование ВВС США в том же 1953 г. объявило конкурс на разработку такого самолета. Как раз в то время фирма "Боинг" начала разработку реактивного авиалайнера Боинг 707, и конструкторы сразу же решили заложить в конструкцию самолета возможность его использования в качестве военно-транспортного и заправщика. Как и в первоначальном проекте, топливо находилось в баках под полом, что позволяло заправщику при необходимости выполнять транспортные задачи. Фирма выдвинула на конкурс проект заправщика на базе Боинга 707 - и, по иронии судьбы, его опять забраковали!

Однако к моменту подведения итогов конкурса прототип "707-го" (N70700), известный как модель 367-80, уже летал, и летал весьма неплохо, а самолеты конкурентов еще были либо на бумаге, либо на стадии постройки прототипа. Дело о реактивном заправщике не терпело отлагательства; фирма "Боинг" гарантировала немедленную постройку и поставку самолетов, и ВВС, не в силах устоять перед таким предложением, подписали 5 октября 1954 г. контракт на поставку 29 заправщиков на базе "семьсот седьмого". Самолет получил войсковое обозначение KC-135 "Стратотанкер", а создаваемый параллельно транспортный вариант, соответственно, C-135 "Стратолифтер"
 


tarasv> Одно. Следующее поколение это уже 727, DC-9 и Ту-134. Если конечно не изобретать поколение 0 для Кометы и Ту-104, которое изобретать я думаю не стоит - Dash 80 полетел на год раньше чем Ту-104.
Я руководствовался критерием "могли ли разработчики руководствоваться опытом и разбором ошибок предшественников". Если да, то это уже не первое. Повторюсь, ни о каком разборе ошибок зарубежных самолётостроителей туполевым речи быть не могло в принципе.
 26.026.0
+
-
edit
 
YYKK> У СССР был опыт создания Ил-54, где вполне на пилонах АЛ-7, был "150", который стал пассажирским "152".
вообще-то 152 - это ж ГДР-овский.

VVB VEB 152 (Baade 152)

В конце 1954 г. в ОКБ-1 (уже без С. М. Алексеева) по просьбе правительства Восточной Германии было начато проектирование среднего магистрального пассажирского самолета "152", рассчитанного на 72 пассажирских места. Основой для этой машины послужил созданный ранее бомбардировщик "150". От прототипа наследовалась схема аэродинамической компоновки и основные принципы конструктивных решений. Главным отличием схемы было другое горизонтальное оперение с иным его расположением в хвостовой части фюзеляжа. С точки зрения геометрической и эстетической самолет "152" получился совершенно новым. //  Дальше — www.airwar.ru
 

А ил-54 - не более чем танцы вокруг удачной компоновки ил-28 с попытками выжать из неё всё, что только можно. 28-30-46-54... Которые, в свою очередь, развитие мясищевского РБ-17 через Ил-22.
 26.026.0
UA Monya #20.05.2017 21:05  @Виктор Банев#16.05.2017 22:31
+
-
edit
 

Monya

опытный

В.Б.> Еще бы. Это проблема из проблем. Врезают катушку, к примеру (вваривают), а варить нельзя - края труб намагничиваются так, что появляется эффект магнитного дутья - дуга отклоняется в сторону одного из полюсов. Для этого используют размагничивающие приборы. Емнип, более 20 Гс - варить нельзя.
Так дефектоскописты после сварки постоянным током тоже вроде размагничивают даже остаток. Иначе говорили, нихрена не видно. Я по крайней мере в поле нашим аналогичную фигню чинил, которая после сварки перед дефектоскопией трубу размагничивает.
 49.0.2623.11249.0.2623.112
+
-
edit
 

Barbarossa

Любитель тунисских тётков
★★★☆
YYKK> Вполне был опыт.
Baade 152?
 58.0.3029.11058.0.3029.110
+
+2
-
edit
 

wstil

аксакал

Последние три страницы темы явно ждут своего героя администратора/координатора.
Гораздо лучше обещать меньше и давать больше, чем наоборот  58.0.3029.11058.0.3029.110

+
+2
-
edit
 
+
-
edit
 

Amoralez

опытный

МС-21 взлетел. Появились первые фотографии.

✈ russianplanes.net ✈ наша авиация

Реестры, фотографии самолетов, расписание аэропоротов //  russianplanes.net
 

✈ russianplanes.net ✈ наша авиация

Реестры, фотографии самолетов, расписание аэропоротов //  russianplanes.net
 

✈ russianplanes.net ✈ наша авиация

Реестры, фотографии самолетов, расписание аэропоротов //  russianplanes.net
 
Мы не просим милости и не ждём пощады.  58.0.3029.11058.0.3029.110
RU Barbarossa #28.05.2017 10:11  @энди#28.05.2017 08:42
+
-
edit
 

Barbarossa

Любитель тунисских тётков
★★★☆
энди> Первый полёт МС-21 - YouTube
энди> Первый полет МС-21 (28.05.2017) - YouTube




Первая посадка МС-21
Пользователь Татьяна Костылева 28 мая опубликовала в своем «инстаграме» фотографии первого полета самолёта МС-21 и видео его посадки на взлетно-посадочную полосу иркутского Авиазавода.
 58.0.3029.11058.0.3029.110
1 2 3 4 5 6 7 8

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru