Число лохов, верящих в высадку на Луну, неизменно сокращается

R.F.> Что ты называешь "заявленным в эталоне функционалом"?:)))
Не придуривайся. Заявленный функционал - это автоматическое раскрытие и работа подвески в лунных условиях.



R.F.> Приходится тыкать тебя носом, чтобы ты увидел, наконец, очевидное и начал думать.
Ты с себя начни. Ради приличия.

R.F.> Каких документов?:))) Кто их видел?:)))
Ну так покажи обратные документы. Ты же их видел, м? И по-больше смайликов для убедительности!

P.V.>> Есть какие-то документы подтверждающие чуть более достоверно, чем "ну да, ну да"?


R.F.> А какие документы подтверждают твою версию?:)
Версию того, что ровер не имеет ничего общего с виллисом? Единственный документ способный подтвердить это – твой билет из психдиспансера. Ты соображаешь какую ахинею ты пишешь?

R.F.> Это в первых, а во-вторых, тебе приходилось слышать историю Ford Taurus? Путь этого автомобиля, срочно-срочно, не жить не быть, потребовавшегося компании, чтобы выбраться из той жопы, в которую она попала в конце 70-х - начале 80-х на рынке США (зажравшиеся америкосы не хотели покупать авто, созданные на основе конструкторских и дизайнерских решений 50-х - 60-х годов,

Да еще и неуч к тому же. Конструктивные решения заложенные в 50-60 остались к 80-м как раз за счет большого кол-ва консервативных покупателей. Именно поэтому легковые фуллсайзы (рама, V8, задний привод) продержались в производстве до 96 года у GM и до начала 2000-х у Форда. Дизайнерские решения заложенные в 50-60 гг, если и дожили до 80-х, то в виде рудиментов типа вертикальных задних фонарей на Кадиллаках.
Вся тройка с начала 70-х активно экспериментировала и с технической частью (независимая подвеска, подушки безопасности, системы снижения выбросов и потребления топлива: инжекторы, помпы дожига и т.д.; проецирование показаний приборов на лобовое стекло, тачскрины с кинескопом, электронные системы управления: климат-контроль, круиз, система отключения цилиндров и т.д.)

R.F.> потому имел место небывалый спад продаж) от задания на проектирование до демонстрации почтенной публике в декабре 1985 г. занял 3 года!
R.F.> 3 года!!! И это при том, что здесь широко использовались САПР

Убери отсюда дизайнерскую часть, пассивную безопасность и поготовку к массовому производству.




R.F.> Такая скорость легко объясняется тем, что за основу здесь был взят проект легкового вездехода,
Ты спятил. Никакой основы от виллиса там нет и быть не может. Да и с проектированием провозились достаточно долго. Только такой наивный инженер как ты может сравнивать проектирование легкового автомобиля и лунного ровера по каким-то параметрам.


R.F.> - Компенсацией будет неплохая реклама - мол, наши разработки хороши даже на Луне, а уж на Земле-

И где же мы видим эту рекламу?


R.F.> - Так ведь не раскладывается так, как хотелось бы - автоматически, как показано на ролике, где демонстрируется модель...

Раскладывается. Только тебе вера не позволяет принять это.


R.F.> - Друг мой, 95% населения глобуса - ...!
А с чего ты решил, что входишь в оставшиеся 5%?

R.F.> И никто из них не обратил внимание на странную неподвижность "астронавта"

Обратили. Знаешь кто? Фрики и экстрасенсы. Ничего не изучившие, но поставившие себе целью опровергнуть. Теперь и ты с ними.

R.F.> НЕЕСТЕСТВЕННОЕ, положение его левой руки, НЕ МЕНЯЮЩЕЕСЯ В ТЕЧЕНИЕ ВСЕГО "ЗАЕЗДА" - ОНА НЕСКОЛЬКО ОТВЕДЕНА В СТОРОНУ ОТ КОРПУСА И ВЫТЯНУТА ВПЕРЕД, УДЕРЖИВАЕТСЯ НА ВЕСУ, ПРЕДПЛЕЧЬЕ РАСПОЛОЖЕНО ПРАКТИЧЕСКИ ПАРАЛЛЕЛЬНО "ЛУННОЙ" ПОВЕРХНОСТИ.

Теперь началась стадия тиражирования чужих бредней. Оставь это при себе.

Скафандр наддут. Снаружи вакуум. Скажет ли тебе это о чем-нибудь? Полагаю, что нет.

R.F.>> приходилось ли ему когда-нибудь и что-нибудь слышать об обратном проектировании?
Hal> Раз ты такой крупный специалист по обратному проектированию, то ты бы взял бы да и вычислил из какого материала был торсион.
Hal> Пока же, всё что ты насчитал, это что для этого торсиона нельзя использовать сплошной однородный прут из стали 60С2А.
Hal> Как это доказывает лунную аферу для меня пока загадка.

Напряжения, возникающие при закрутке торсионных валов с имеющимися геометрическими параметрами на углы, которые предполагает конструкция подвески телеги, если не превышают предел прочности НЕКОТОРЫХ пружинных сталей (например, 45ХН2МФА и ее забугорные аналоги - закалка 850 °С, масло, выдержка при отпуске 2 ч, температура отпуска 200 °С, охлаждение в воде - 1870 МПа), из которых изготавливаются валы, то предел текучести (напряжение, при котором деформации продолжают расти без увеличения нагрузки, обозначение - σт) превышают "железно". О том, что эти напряжения В НЕСКОЛЬКО РАЗ (по меньшей мере, в 4 с "хвостом") превышают предел упругости (максимальную нагрузку, после снятия которой не возникает остаточных (пластических) деформаций), писано не один раз. Что тут вычислять? Материала, обладающего необходимыми механическими свойствами не существует сейчас, а уж тогда - подавно.

Проблему можно было бы решить "прикрутив" к конструкции телеги механизмы, которые обеспечивали бы поворот втулок, с которыми соединены концы валов, остающиеся при работе подвески в нормальных условиях неподвижными, Бог с ним, туда - при помощи ручек, обратно, под действием пружин - автоматически, но таковые здесь отсутствуют, втулки соединены с кронштейнами и перьями рычагов жестко.

Вот и скажи, пожалуйста, почему я должен верить в большом тому, кто солгал в малом?

R.F.>> За чертеж большое-пребольшое спасибо!
P.V.> С документом (pdf) ознакомился?
P.V.> Описание на 20 стр:
P.V.> Верхний торсион отвечает за раскладывание подвески, далее он воспринимает только 15% нагрузки, нижний 85%.
P.V.> Вопрос к тебе, как к инженеру – возможно ли это технически?

Нет, но приведенная тобой выдержка из этого, так сказать, документа - чушь! Система - замкнутая (это видит даже слепой), потому оба торсионных вала практически в одинаковой степени "отвечают" как за развертывание подвески, так и за "подпружинивание" телеги в рабочем положении.
Длина рабочей части нижнего торсионного вала примерно в полтора раза превышает таковую верхнего, соответственно и отношение её диаметра к длине имеет примерно во столько же раз большее значение, но это в значительной степени компенсируется тем, что при складывании подвески нижний вал закручивается на угол, в ~1,26 раз больший - ~91 градус против ~72.

R.F.> Нет, но приведенная тобой выдержка из этого, так сказать, документа - чушь!

Конечно же чушь! Ведь это документ, который противоречит твоему представлению. А все что не вписывается в опровергунскую теорию автоматически становится чушью. Настоящий инженерный подход – " прав только я, все остальные дураки".


R.F.> Система - замкнутая (это видит даже слепой),

Поясни, что ты понимаешь под замкнутой системой? К чему ты пишешь про слепых?


R.F.> потому оба торсионных вала практически в одинаковой степени "отвечают" как за развертывание подвески, так и за "подпружинивание" телеги в рабочем положении.

Ты так и не ответил – для чего нижний торсион длиннее и толще верхнего. Ведь по твоим теориям необходимости в этом нет никакой.


R.F.> Длина рабочей части нижнего торсионного вала примерно в полтора раза превышает таковую верхнего, соответственно и отношение её диаметра к длине имеет примерно во столько же раз большее значение, но это в значительной степени компенсируется тем, что при складывании подвески нижний вал закручивается на угол, в ~1,26 раз больший - ~91 градус против ~72.

Это все отлично согласовывается с твоей теорией "у..бет клоуна", но противоречит твоей же теории о лопнувших торсионах.
Вывод?

R.F.> Кстати, обрати внимание здесь и на весьма странные верхние "торсионные валы", даже близко не похожие на настоящие.
Это и есть все твои доказательства? Не похожи?

R.F.> Каких документов? Кто их видел? Ах, да, кто-то когда-то заявил: "Из представленных NASA документов (кому? когда?) следует, что расходы на реализацию программы составили...", а все остальные подхватили и растиражировали...
Это уже просто шизофрения.
Так можно опровергать и существование Антарктиды. Кто её видел? Ты видел? С чего ты решил что тебя не обманывают с её существованием?

R.F.> Этих документов должно быть такое количество, что для их хранения потребовалось бы несколько весьма и весьма объемистых папок
А с чего ты решил что их нет? Ты делал запросы в библиотеки и архивы? Общался со специалистами?
Нет? Что, опять домыслы? Или лучше называть их бреднями?

R.F.> А какие документы подтверждают твою версию?
Официальная версия написана в официальных источниках.
А твоя версия чем доказывается? Голосами в твоей голове?

R.F.> Скажешь, домыслы? Да, домыслы, только, вот, уж больно хорошо они "стыкуются" со всем сказанным ранее.
Домыслы стыкуются с другими домыслами (и то это еще под большим вопросом). И это "инженер" называет доказательствами глобального заговора. Нормальные люди называют это бредом и шизофренией.

R.F.> последним будут по барабану все доводы, приводимые единицами, какими бы вескими они ни были
Какие еще доводы? Я еще здесь не увидел ни единого документа, доказывающего аферу.
Из всех доводов я здесь увидел домыслы, потом еще домыслы, а потом домыслы, которыми первые домыслы пытаются пристегнуть ко вторым. И один шизофреник пытается протолкнуть это как "веские аргументы".

R.F.> они будут насмехаться над "конспирологами", в лучшем случае приводя контраргументы, которые будут вызывать недоумение, а в худшем...
Требование доказать свои слова у "инженера" вызывает недоумение???

R.F.> И никто из них не обратил внимание на странную неподвижность "астронавта" и гораздо более странное, НЕЕСТЕСТВЕННОЕ, положение его левой руки, НЕ МЕНЯЮЩЕЕСЯ В ТЕЧЕНИЕ ВСЕГО "ЗАЕЗДА" - ОНА НЕСКОЛЬКО ОТВЕДЕНА В СТОРОНУ ОТ КОРПУСА И ВЫТЯНУТА ВПЕРЕД, УДЕРЖИВАЕТСЯ НА ВЕСУ, ПРЕДПЛЕЧЬЕ РАСПОЛОЖЕНО ПРАКТИЧЕСКИ ПАРАЛЛЕЛЬНО "ЛУННОЙ" ПОВЕРХНОСТИ.
Оооо! Тупой "инженер" начал прикручивать свои тупые представления о Луне к лунным видео.
Для 95% населения лунные видео потому и кажутся неестественными, потому что лунные условия не естественны для Земли. Потому эта теория заговора и очень популярна, там не надо думать, надо просто со своим обычным бытовым опытом посмотреть лунные видео и все станет "очевидно".
А вот настоящие инженеры и специалисты, которые умеют думать и анализировать, еще ни разу не высказали ни единого сомнения в лунных видео.

R.F.> если не превышают предел прочности НЕКОТОРЫХ пружинных сталей
Ты уже доказал, что для торсионов применяли пружинные стали или их аналоги?

R.F.> Что тут вычислять?
Тебе уже десять раз сказали, что ничего не надо вычислять. Тебе надо доказать цифры, которые ты взял для расчетов.
Ты не способен это прочитать, понять или запомнить?

R.F.> Материала, обладающего необходимыми механическими свойствами не существует сейчас, а уж тогда - подавно.
А на видео мы видим, что существует.

R.F.> Проблему можно было бы решить "прикрутив" к конструкции телеги механизмы, которые обеспечивали бы поворот втулок, с которыми соединены концы валов, остающиеся при работе подвески в нормальных условиях неподвижными, Бог с ним, туда - при помощи ручек, обратно, под действием пружин - автоматически, но таковые здесь отсутствуют, втулки соединены с кронштейнами и перьями рычагов жестко.
Ты это уже доказал? Или опять это домыслы, родившиеся в голове "инженера" при просмотре огрызка чертежа?

R.F.> Вот и скажи, пожалуйста, почему я должен верить в большом тому, кто солгал в малом?
Вот именно поэтому тебе никто и не верит. И от тебя просят документальные доказательства всех цифр и исходных данных.

P.V.> Вывод?

Американцы на Луну не летали!!!

R.F.>> Что ты называешь "заявленным в эталоне функционалом"?:)))
P.V.> Не придуривайся. Заявленный функционал - это автоматическое раскрытие и работа подвески в лунных условиях.

Автоматическое развертывание мы можем видеть лишь на видео, где представлена модель телеги - Яндекс.Видео, и на кадрах "лунной" хроники Яндекс.Видео. Эти материалы вызывает очень много вопросов.
Работа же подвески в этих самых "лунных" условиях демонстрируется отдельно от процесса развертывания пепелаца - в движении после развертывания до того момента как покинул кадр, он виден лишь несколько секунд и здесь ракурс съемки таков, что судить о том, отрабатывает ли подвеска неровности поверхности или нет, невозможно.

R.F.>> Приходится тыкать тебя носом, чтобы ты увидел, наконец, очевидное и начал думать.
P.V.> Ты с себя начни. Ради приличия.

Я-то, как раз, вижу, вижу, например, что на Ой! начиная с 0:48 "инженеры" не "придерживают подвеску для более плавного раскрытия", что ты с пеной у рта, не смотря на очевидные факты, пытаешься мне доказать, а прилагают усилия для её развертывания и т.д.

R.F.>> Каких документов?:))) Кто их видел?:)))
P.V.> Ну так покажи обратные документы. Ты же их видел, м? И по-больше смайликов для убедительности!

Да-да, и заодно - мемуары участников акции, желательно - рангом повыше, где в мельчайших подробностях были бы описаны её детали, и документы, подтверждающие, что американская лунная программа в весьма и весьма значительной своей части - не более, чем крупномасштабная операция, провернутая нашими западными "партнерами", имевшая целью...

R.F.>> А какие документы подтверждают твою версию?:)
P.V.> Версию того, что ровер не имеет ничего общего с виллисом? Единственный документ способный подтвердить это – твой билет из психдиспансера. Ты соображаешь какую ахинею ты пишешь?
...............................

R.F.>> Это в первых, а во-вторых, тебе приходилось слышать историю Ford Taurus? Путь этого автомобиля, срочно-срочно, не жить не быть, потребовавшегося компании, чтобы выбраться из той жопы, в которую она попала в конце 70-х - начале 80-х на рынке США (зажравшиеся америкосы не хотели покупать авто, созданные на основе конструкторских и дизайнерских решений 50-х - 60-х годов,
P.V.> Да еще и неуч к тому же. Конструктивные решения заложенные в 50-60 остались к 80-м как раз за счет большого кол-ва консервативных покупателей. Именно поэтому легковые фуллсайзы (рама, V8, задний привод) продержались в производстве до 96 года у GM и до начала 2000-х у Форда. Дизайнерские решения заложенные в 50-60 гг, если и дожили до 80-х, то в виде рудиментов типа вертикальных задних фонарей на Кадиллаках.
P.V.> Вся тройка с начала 70-х активно экспериментировала и с технической частью (независимая подвеска, подушки безопасности, системы снижения выбросов и потребления топлива: инжекторы, помпы дожига и т.д.; проецирование показаний приборов на лобовое стекло, тачскрины с кинескопом, электронные системы управления: климат-контроль, круиз, система отключения цилиндров и т.д.)

Соображаю, что когда необходимо быстро-быстро запилить то или иное изделие, проще и дешевле использовать уже имеющиеся наработки, нежели "изобретать велосипед". Как это делается я описал достаточно подробно.

В 1989 году в тогда еще Ленинграде, в Манеже, работала организованная USIA выставка "Дизайн США", ставшая результатом культурного соглашения, заключенного в 1985 году между Михаилом "Меченным" Горбачевым и Рональдом Рейганом. Целью экспозиции была демонстрации важной роли дизайна в повседневной американской жизни: жилье, транспорт, промышленность, реклама, массовые коммуникации, досуг.
Каждому посетителю выставки улыбающиеся "во все 32" американцы и американки вручали пакет, в который были сложены журнал, включающий в себя ряд статей об истории и особенностях дизайна в различных сферах жизни США, буклеты, значки.
Побывал на этой выставке и я, и информация, которую выложил здесь, почерпнута из того самого журнал. Пошарил в сети и нашел его - Yandex.Disk Read and enjoy.:)))
Примерно то же о Ford Taurus говорится в статье Ford Taurus — Википедия
Не забудь утереться...

Я, кстати, за давностью лет кое что запамятовал - путь машинки от задания на проектирование до того дня, когда она была представлена почтенной публике, занял не 3 (три), а 5 (пять) лет.:) Повторяю, это при том, что здесь довольно широко использовались САПР, пусть довольно примитивные, в сравнении с теми, что используются в настоящее время, но все же значительно сокращавшие время, необходимое для подготовки проектно-конструкторской и технологической документации!

Кстати, упомянутый ранее М151 MUTT от той же Ford Motor Co с его "замысловатым" дизайном - плоские кузовные панели, вырезы в боковинах вместо дверей, брезентовый тент, минимум светотехники и т.д. - находился в разработке 8(!) лет - с 1951 по 1959 год. С тем же набором инструментов - кульманы, карандаши, циркули и т.д., - которым располагали разработчики шайтан-арбы, которую "пилили" чуть больше года (поразительная скорость! надо полагать, ребятки трудились в поте лица 72, нет - 96 часов в сутки без перерывов и выходных).:)

Так что, судя по всему, "джип ободрали" до рамы и ..."

R.F.>> - Компенсацией будет неплохая реклама - мол, наши разработки хороши даже на Луне, а уж на Земле-
P.V.> И где же мы видим эту рекламу?

Хотел, было, ответить в рифму, но... Читай внимательно мое предыдущее сообщение - увидишь.

R.F.>> - Так ведь не раскладывается так, как хотелось бы - автоматически, как показано на ролике, где демонстрируется модель...
P.V.> Раскладывается. Только тебе вера не позволяет принять это.

Я верю своим глазам - нигде, кроме кадров лунной хроники, где возникает немало вопросов, не раскладывается.

R.F.>> - Друг мой, 95% населения глобуса - ...!
P.V.> А с чего ты решил, что входишь в оставшиеся 5%?

Разве я утверждал здесь, что не отношусь к тем 95? Если бы не относился, то был бы сейчас, как минимум, советником Президента РФ по науке и образованию, а не рядовым инженером-конструктором, пусть и 2 категории, по совместительству - преподавателем.:)))

R.F.>> И никто из них не обратил внимание на странную неподвижность "астронавта"
P.V.> Обратили. Знаешь кто? Фрики и экстрасенсы. Ничего не изучившие, но поставившие себе целью опровергнуть. Теперь и ты с ними.
R.F.>> НЕЕСТЕСТВЕННОЕ, положение его левой руки, НЕ МЕНЯЮЩЕЕСЯ В ТЕЧЕНИЕ ВСЕГО "ЗАЕЗДА" - ОНА НЕСКОЛЬКО ОТВЕДЕНА В СТОРОНУ ОТ КОРПУСА И ВЫТЯНУТА ВПЕРЕД, УДЕРЖИВАЕТСЯ НА ВЕСУ, ПРЕДПЛЕЧЬЕ РАСПОЛОЖЕНО ПРАКТИЧЕСКИ ПАРАЛЛЕЛЬНО "ЛУННОЙ" ПОВЕРХНОСТИ.
P.V.> Теперь началась стадия тиражирования чужих бредней. Оставь это при себе.
P.V.> Скафандр наддут. Снаружи вакуум. Скажет ли тебе это о чем-нибудь? Полагаю, что нет.

Фрик (англ. Freak — уродец, также фанатик, человек, помешанный на чем-либо). В современном понимании — человек, отличающийся ярким, необычным, экстравагантным внешним видом и вызывающим поведением, а также обладающий неординарным мировоззрением в результате отказа от социальных стереотипов. Фрики выделяются в отдельную субкультуру.
Также фриками часто называют людей, сильно, зачастую сверх меры, увлечённых чем-либо, энтузиастов.

Вопрос: в каком понимании этот термин применен по отношению ко мне?

Уродец? Глядя на себя в зеркало, не сказал бы.

Фанатик? (Фанатизм - слепое, безоговорочное следование убеждениям с обязательным навязыванием своей точки зрения другим, особенно в религиозной, национальной и политической областях; доведённая до радикальности приверженность каким-либо идеям, верованиям или воззрениям, обычно сочетающаяся с нетерпимостью к чужим взглядам и убеждениям. Отсутствие критического восприятия своих убеждений.) Тоже, как-то не соответствует моему образу, в первую очередь потому, что не навязываю, а доказываю свою точку зрения опираясь на научные знания (Физика, Теоретическая механика, Теория машин и механизмов и детали машин, Сопротивление материалов и т.д., такой вот "ничего не изучивший") и практический опыт, подтверждаю её расчетами, предлагаю оппонентам проверить их, но...
Что касается "отсутствия критического восприятия своих убеждений", хотел бы поверить в то, что мне пытаются впарить, но все то, что вижу (речь идет о подвеске пепелаца) - лажа (повторяю, "лажовость" подтверждается расчетами).

Асоциальной личностью меня тоже не назовешь - был бы ею, не был бы тем, кем являюсь.

Сильно, сверх меры, увлечённый чем-либо, энтузиаст? Сильно - возможно. Мне моя работа нравится. Сверх меры? Кто её определяет?

Ну, и поскольку моё мировоззрение основано на научном восприятии происходящих явлений, то, понятно, что и к экстрасенсам меня относить было бы большой ошибкой.:)

Чужие бредни? Что, кто-то еще обратил внимание на то, о чем я написал? Забавно...:)
Ссылку на обсуждаемое видео мне прислал некто Antares, с которым я, было дело, "бодался" несколько месяцев назад, и который, собственно, предложил выложить свои идеи здесь, заявив, что это "тусовка" весьма и весьма образованных людей, которые дадут им, упомянутым идеям, должную оценку. Дали, да...:)))
Честно говоря, после первого просмотра у меня лишь на подсознательном уровне отложилось, что здесь что-то не так, понимание же пришло несколько позже, при просмотре, назову это так, "раскадровки" ("поехали", секунда-другая - "стоп", "поехали", секунда-другая - "стоп" и т.д.)

Здесь Ой! и на других кадрах "наддутость скафандра и вакуум снаружи" не мешают "астронавтам" весьма активно работать ручонками, а здесь Ой! сделать то, что любой человек сделает инстинктивно - попытается удержаться на месте в условиях болтанки, схватившись свободной рукой за какой-либо элемент конструкции, помешало.
Не смешите мои тапочки!:)))

R.F.> Автоматическое развертывание мы можем видеть лишь на видео, где представлена модель телеги - и на кадрах "лунной" хроники. Эти материалы вызывает очень много вопросов.

А ты не прыгай с первого своего утверждения, а докажи его расчетом. Тогда и видео с Луны не будет вызывать вопросов. А то у тебя вопросы есть и ты на них даже не пытался ответы найти, а вывод уже готов.


R.F.> Работа же подвески в этих самых "лунных" условиях демонстрируется отдельно от процесса развертывания пепелаца - в движении после развертывания до того момента как покинул кадр, он виден лишь несколько секунд и здесь ракурс съемки таков, что судить о том, отрабатывает ли подвеска неровности поверхности или нет, невозможно.

Извини, никто в тот момент не собирался доказывать состоятельность ровера.


R.F.> Я-то, как раз, вижу, вижу,

Не то ты видишь. Не то.



R.F.> что ты с пеной у рта,

Инженер, ну не надо только звездеть. Посчитай кол-во знаков в каждом своем сообщении. А потом посчитай сколько из них в составе слов имеют отношение к теме. Сравни с моими. Вот тут сразу станет видно у кого и откуда идет пена.

R.F.> Да-да, и заодно - мемуары участников акции, желательно - рангом повыше, где в мельчайших подробностях были бы описаны её детали, и документы, подтверждающие, что американская лунная программа в весьма и весьма значительной своей части - не более, чем крупномасштабная операция, провернутая нашими западными "партнерами", имевшая целью...

Это что было? Доказательство несостоятельности подвески ровера?

R.F.> Соображаю, что когда необходимо быстро-быстро запилить то или иное изделие, проще и дешевле использовать уже имеющиеся наработки, нежели "изобретать велосипед". Как это делается я описал достаточно подробно.

Не звезеди, инженер. Ничего ты подробно не описывал. У тебя только некий тупой вывод:
R.F.> Так что, судя по всему, "джип ободрали" до рамы и ..."

Ну так покажи, инженер, сходство рамы Виллиса и ровера. Может подвеска, которую ты не в состоянии объяснить, так же решена? А?
Зато для тебя все объясняет натянутый факт единственного условного совпадения пропорционального отношения базы к расположению кресел по одной лишь фотографии и наложенной на нее схеме. Ты точно инженер? Ну так наложи остальные проекции: вид сверху, спереди.

R.F.> Побывал на этой выставке и я, и информация, которую выложил здесь, почерпнута из того самого журнал. Пошарил в сети и нашел его - Yandex.Disk Read and enjoy.:)))

Спасибо, у меня оригинал есть.


R.F.> Примерно то же

Что, "то же"??? Ты в состоянии сформулировать или привести цитату?

R.F.> Не забудь утереться...

Да в общем пнх, дорогой инженер. Пену свою утирай сам.



R.F.> Я, кстати, за давностью лет кое что запамятовал - путь машинки от задания на проектирование до того дня, когда она была представлена почтенной публике, занял не 3 (три), а 5 (пять) лет.:) Повторяю

Повторяешь? А ты не повторил еще что сравнивать штучное изделие к сроку и коммерческий товар массового производства как минимум не корректно?



R.F.> (поразительная скорость! надо полагать, ребятки трудились в поте лица 72, нет - 96 часов в сутки без перерывов и выходных).:)

"Когда тупой пытается острить, это выглядит убого" ©


P.V.>> И где же мы видим эту рекламу?
R.F.> Хотел, было, ответить в рифму, но... Читай внимательно мое предыдущее сообщение - увидишь.

Ну так покажи пример-то.


R.F.> где возникает немало вопросов, не раскладывается.

Ну и ты нашел ответы на вопросы? Но вывод сделал. Факт


R.F.> Вопрос: в каком понимании этот термин применен по отношению ко мне?
Речь не о тебе. Речь о Леониде Коновалове. Загугли сам. Так что зря ты свою бредовую простыню писал по этому поводу. Хотя...


R.F.> Не смешите мои тапочки!:)))

Инженер, епт

R.F.>> если не превышают предел прочности НЕКОТОРЫХ пружинных сталей
Hal> Ты уже доказал, что для торсионов применяли пружинные стали или их аналоги?
R.F.>> Что тут вычислять?
Hal> Тебе уже десять раз сказали, что ничего не надо вычислять. Тебе надо доказать цифры, которые ты взял для расчетов.
Hal> Ты не способен это прочитать, понять или запомнить?
R.F.>> Материала, обладающего необходимыми механическими свойствами не существует сейчас, а уж тогда - подавно.
Hal> А на видео мы видим, что существует.
R.F.>> Проблему можно было бы решить "прикрутив" к конструкции телеги механизмы, которые обеспечивали бы поворот втулок, с которыми соединены концы валов, остающиеся при работе подвески в нормальных условиях неподвижными, Бог с ним, туда - при помощи ручек, обратно, под действием пружин - автоматически, но таковые здесь отсутствуют, втулки соединены с кронштейнами и перьями рычагов жестко.
Hal> Ты это уже доказал? Или опять это домыслы, родившиеся в голове "инженера" при просмотре огрызка чертежа?
R.F.>> Вот и скажи, пожалуйста, почему я должен верить в большом тому, кто солгал в малом?
Hal> Вот именно поэтому тебе никто и не верит. И от тебя просят документальные доказательства всех цифр и исходных данных.

R.F.>> если не превышают предел прочности НЕКОТОРЫХ пружинных сталей
Hal> Ты уже доказал, что для торсионов применяли пружинные стали или их аналоги?

Речь шла не о пружинных сталях или их аналогах, а об отечественных пружинных сталях имярек и их забугорных аналогах.
Это во-первых, а во-вторых, то, что для изготовления торсионных валов используются обладающие необходимыми механическими характеристиками пружинные (их еще называют пружинно-рессорными) стали - прописная истина. К сожалению, не для всех...
В третьих, как явствует из чертежа и многочисленных фото, упругие элементы подвески здесь изготовлены из стали, а не из, например, резины - видны щлицевые соединения головок валов и втулок.
В четвертых, сталей, способных испытывать упругую деформацию при тех напряжениях, которые возникли бы при закрутке изготовленных из них валов (с имеющимися геометрическими параметрами их рабочих частей) на углы, необходимые для складывания подвески, не существует и сейчас, а уж полвека назад - тем более. Это обусловлено не тупостью металлургов и химиков, а особенностями внутреннего строения твердых веществ вообще и сталей - в частности (Твёрдое тело) — Википедия. Вспомни мое сообщение, где говорилось о кристаллической решетке, межатомных связях (которые не бывают бесконечно сильны, при достижении напряжений, возникающих под действием приложенных сил, тех или иных величин они нарушаются и тогда - либо неупругая или необратимая деформация, либо разрушение) и прочем.

R.F.>> Что тут вычислять?
Hal> Тебе уже десять раз сказали, что ничего не надо вычислять. Тебе надо доказать цифры, которые ты взял для расчетов.
Hal> Ты не способен это прочитать, понять или запомнить?

Доказать справедливость формул, которые использовал при расчетах? Рыться в справочниках и учебниках было бы слишком, потому загляни сюда Кручение (деформация) — Википедия Полярный момент инерции и модуль сдвига - по гиперссылкам в пояснениях к формуле для расчета "угла закручивания цилиндрического стержня в границах упругих деформаций под действием момента T".
Формулу для расчета момента Т выведи из имеющейся в статье формулы, по которой определяются касательные напряжения, возникающие в условиях кручения.
Допускаемые напряжения при кручении - Допускаемые напряжения и механические свойства материалов. Нас они интересуют при статической нагрузке.
Да, полученное значение максимального угла закручивания - в радианах. Надо объяснять, как радианы перевести в градусы?
Я приводил тебе "обратный" расчет, где рассчитал максимальный диаметр рабочей части верхнего торсионного вала, изготовленного из стали 60С2А или ее американских аналогов 9260, G92600 (эта сталь - одна из "самых-самых", используется для изготовления торсионных валов, используемых в качестве упругих элементов подвески тяжелой гусеничной техники), при котором его деформация при заданной мной длине при закручивании на угол 72 градуса (необходимый для складывания подвески) оставалась упругой - получилось, если мне не изменяет память, около 2,7 мм! Но... приняв длину рабочей части, равной 13,22", я ошибся, "удлинив" ее, рабочую часть на 0,72" (на 5,446 %), на чертеже - 12,5", тем самым дал американцам фору - максимальный диаметр должен быть меньше на указанные 5,446 %.
Вообще, здесь полно нескладушек, например, на представленном мной ранее "лунном" фото ровера (когда речь шла о стальных втулках со шлицевыми отверстиями, установленных в гладкие отверстия в кронштейнах), исходя из пропорций, диаметр РЧ верхнего торсионного вала составляет 11-12 мм, на чертеже - всего лишь 1/4" (6,35 мм), что само по себе заставляет задуматься...

R.F.>> Материала, обладающего необходимыми механическими свойствами не существует сейчас, а уж тогда - подавно.
Hal> А на видео мы видим, что существует.

На каком видео? "В интернетах" гуляет лишь 2 ролика, где раскрывание подвески показано "во всей красе" - на одном из них представлена всего лишь МОДЕЛЬ телеги Яндекс.Видео, другой - "лунная хроника" Яндекс.Видео. И тот и другой вызывают вопросы и сомнения - у модели почему-то отсутствуют торсионные валы (по крайней мере, верхние), а на лунной хронике качество изображения и ракурс съемки таковы, что, в общем-то, не видно, каким образом здесь добились "раскрываемости" подвески и шасси - можно было прикрутить к телеге какой угодно механизм и зритель этого не увидит даже при очень большом желании. На всех остальных роликах, где показаны "испытания" подвески "настоящего" ровера, она раскрывается при помощи ручек топчущихся вокруг него клоу... прошу прощения, инженеров Boeing, в том числе, здесь Ой! (на что здесь следует обратить внимание я подробно, по секундам, расписал Павлу). Если бы "все работало", то даже "лунных" торсионных валов вполне хватило бы для разворачивания подвески - вспомни сообщение, где я расписал, откуда взялись 120 кг нагрузки, необходимые здесь для перевода подвески в транспортное положение и во что это вылилось бы при освобождении рычагов.

R.F.>> Проблему можно было бы решить "прикрутив" к конструкции телеги механизмы, которые обеспечивали бы поворот втулок, с которыми соединены концы валов, остающиеся при работе подвески в нормальных условиях неподвижными, Бог с ним, туда - при помощи ручек, обратно, под действием пружин - автоматически, но таковые здесь отсутствуют, втулки соединены с кронштейнами и перьями рычагов жестко.
Hal> Ты это уже доказал? Или опять это домыслы, родившиеся в голове "инженера" при просмотре огрызка чертежа?
.................................
R.F.>> Вот и скажи, пожалуйста, почему я должен верить в большом тому, кто солгал в малом?
Hal> Вот именно поэтому тебе никто и не верит. И от тебя просят документальные доказательства всех цифр и исходных данных.

При анализе ЦЕЛОГО сборочного чертежа подвески, многочисленных фото- и кинодокументов.:)
.................................
Специалисту или просто образованному человеку хватило бы даже малой части приведенных мной аргументов, ЧТОБЫ НЕ ПОВЕРИТЬ МНЕ, А ПОНЯТЬ, ЧТО Я ПРАВ, т.к. образованный человек, во-первых, ДУМАЕТ, во-вторых, знает, например, что абсолютно упругих тел не существует, что это не более чем абстракция, которую используют при решении многих физических задач, знает он и о существовании закона Гука (деформация, возникающая в упругом теле (пружине, стержне, консоли, балке и т. п.), пропорциональна приложенной к этому телу силе), справедливом при малых деформациях - при превышении ПРЕДЕЛА ПРОПОРЦИОНАЛЬНОСТИ связь между напряжениями и деформациями становится нелинейной, потому не задавал бы вопросов, почему это вдруг, если бы американцам удалось бы создать абсолютно упругий материал (о, чудо!!!), из которого они изготовили бы торсионные валы, для закручивания их на угол, в 5,9 раз больший, чем при некой нагрузке, потребовалось бы приложить в 5,9 раз больший момент (к пояснениям, откуда взялись 120 кг) и т.д. и т.п. Образованному человеку не требовались бы документальные доказательства, он сам бы проверил приведенные мной расчеты, "нарыв" недостающую информацию в интернете, а не становился бы сразу в позу, скатываясь к тупому, ничем не аргументированному отрицанию.

R.F.>>> если не превышают предел прочности НЕКОТОРЫХ пружинных сталей

Есть торсионы которые можно закручивать на 120 и более град? Например пучковые (только не такие как на танках, а с тонкими прутьями и может даже полимерной сердцевиной), м?
Есть возможность активировать нижний торсион только в пределах хода подвески в ездовой конфигурации? Тогда закрутка в одну сторону будет в пределах упругой деформации, а, инженер?

R.F.> а об отечественных пружинных сталях
И причем тут американский лунный ровер?

R.F.> для изготовления торсионных валов используются обладающие необходимыми механическими характеристиками пружинные (их еще называют пружинно-рессорными) стали - прописная истина.
Где это написано? Из каких документов ты взял, что американцы использовали для торсиона ровера однородный стальной прут из советской пружинной стали или ее аналогов?
Ты совсем тупой? Сколько раз тебе надо задать один и тот же вопрос, скажи сразу? Я повторю сколько надо.

R.F.> как явствует из чертежа и многочисленных фото, упругие элементы подвески здесь изготовлены из стали
Где это написано? Где написана марка стали? Где написано, что это однородный стальной прут?

R.F.> Доказать справедливость формул, которые использовал при расчетах?
Ты совсем тупой?
Я у тебя спрашиваю, откуда ты взял, что торсион изготовлен из аналога советской пружинной стали и что для расчета надо брать цифры как для однородного сплошного прута?

R.F.> 9260, G92600 (эта сталь - одна из "самых-самых", используется для изготовления торсионных валов, используемых в качестве упругих элементов подвески тяжелой гусеничной техники)
Ровер это тяжелая гусеничная техника?

R.F.> что само по себе заставляет задуматься
Как я уже не раз повторял - для лунного сектанта любая информация, которую он узнает про программу Аполлон, неопровержимо доказывает афёру. Это религия такая. Болезнь внутричерепного наполнителя.

R.F.> На каком видео?
На тех, где раскладывается лунный ровер с ЛМ.

R.F.> "В интернетах" гуляет лишь 2 ролика
Не верная постановка утверждения.
Правильно оно должно звучать так - "Так как я слишком тупой и не смог найти больше двух видео роликов, то американцы не летали на Луну".


R.F.> При анализе ЦЕЛОГО сборочного чертежа подвески, многочисленных фото- и кинодокументов.
Каких еще многочисленных? Ты же сам признал, что ты смог найти только огрызок чертежа и только два ролика. А сделал вывод о наличии глобального заговора.
Тебе даже ссылки дали на хранилище чертежей и видео материалов. Но даже и так ты не смог ничего найти.

R.F.> Специалисту или просто образованному человеку хватило бы даже малой части приведенных мной аргументов, ЧТОБЫ НЕ ПОВЕРИТЬ МНЕ, А ПОНЯТЬ, ЧТО Я ПРАВ
Тысячи профильных специалистов изучают программу Аполлон по учебникам в профильных ВУЗах. И ни у кого вопросов не возникает. Вопросы возникают только у фриков, которые не могут ничего найти, не способны воспринимать текст и живут в своих выдуманных мирках.

R.F.> образованный человек, во-первых, ДУМАЕТ
Ты уже доказал, что думать ты не способен.
У тебя есть психологическая необходимость обвинить американцев в обмане. Может это личные психологические проблемы, которые требуют наличия внешнего врага, который виноват во всех неудачах в жизни. А может это просто пропаганда из ящика так хорошо работает. Это не важно. Главное что для тебя афёра существует априори. А к ней уже пристыковывается все остальное. Без обдумывания. Без анализа всех имеющихся фактов о программе Аполлон. Ты увидел ровер, насчитал ерунду, которая не сходится, и возликовал. И вместо того чтобы найти косяк в своих расчетах, ты решил вылезти в инет и начать обвинять людей.

Hal> И вместо того чтобы найти косяк в своих расчетах, ты решил вылезти в инет и начать обвинять людей.

Если расчёты не сходятся с реальностью, тем хуже для реальности!!!

Мне нравится мания величия опровергунов, по которой только они способны сделать что-то правильно.
Сидя на диване.
Всё остальное человечество не может.

R.F.>> Автоматическое развертывание мы можем видеть лишь на видео, где представлена модель телеги - и на кадрах "лунной" хроники. Эти материалы вызывает очень много вопросов.
P.V.> А ты не прыгай с первого своего утверждения, а докажи его расчетом. Тогда и видео с Луны не будет вызывать вопросов. А то у тебя вопросы есть и ты на них даже не пытался ответы найти, а вывод уже готов.
R.F.>> Работа же подвески в этих самых "лунных" условиях демонстрируется отдельно от процесса развертывания пепелаца - в движении после развертывания до того момента как покинул кадр, он виден лишь несколько секунд и здесь ракурс съемки таков, что судить о том, отрабатывает ли подвеска неровности поверхности или нет, невозможно.
P.V.> Извини, никто в тот момент не собирался доказывать состоятельность ровера.
R.F.>> Я-то, как раз, вижу, вижу,
P.V.> Не то ты видишь. Не то.
R.F.>> что ты с пеной у рта,
P.V.> Инженер, ну не надо только звездеть. Посчитай кол-во знаков в каждом своем сообщении. А потом посчитай сколько из них в составе слов имеют отношение к теме. Сравни с моими. Вот тут сразу станет видно у кого и откуда идет пена.
R.F.>> Да-да, и заодно - мемуары участников акции, желательно - рангом повыше, где в мельчайших подробностях были бы описаны её детали, и документы, подтверждающие, что американская лунная программа в весьма и весьма значительной своей части - не более, чем крупномасштабная операция, провернутая нашими западными "партнерами", имевшая целью...
P.V.> Это что было? Доказательство несостоятельности подвески ровера?
R.F.>> Соображаю, что когда необходимо быстро-быстро запилить то или иное изделие, проще и дешевле использовать уже имеющиеся наработки, нежели "изобретать велосипед". Как это делается я описал достаточно подробно.
P.V.> Не звезеди, инженер. Ничего ты подробно не описывал. У тебя только некий тупой вывод:
R.F.>> Так что, судя по всему, "джип ободрали" до рамы и ..."
P.V.> Ну так покажи, инженер, сходство рамы Виллиса и ровера. Может подвеска, которую ты не в состоянии объяснить, так же решена? А?
P.V.> Зато для тебя все объясняет натянутый факт единственного условного совпадения пропорционального отношения базы к расположению кресел по одной лишь фотографии и наложенной на нее схеме. Ты точно инженер? Ну так наложи остальные проекции: вид сверху, спереди.
R.F.>> Побывал на этой выставке и я, и информация, которую выложил здесь, почерпнута из того самого журнал. Пошарил в сети и нашел его - Yandex.Disk Read and enjoy.:)))
P.V.> Спасибо, у меня оригинал есть.
R.F.>> Примерно то же
P.V.> Что, "то же"??? Ты в состоянии сформулировать или привести цитату?
R.F.>> Не забудь утереться...
P.V.> Да в общем пнх, дорогой инженер. Пену свою утирай сам.
R.F.>> Я, кстати, за давностью лет кое что запамятовал - путь машинки от задания на проектирование до того дня, когда она была представлена почтенной публике, занял не 3 (три), а 5 (пять) лет.:) Повторяю
P.V.> Повторяешь? А ты не повторил еще что сравнивать штучное изделие к сроку и коммерческий товар массового производства как минимум не корректно?
R.F.>> (поразительная скорость! надо полагать, ребятки трудились в поте лица 72, нет - 96 часов в сутки без перерывов и выходных).:)
P.V.> "Когда тупой пытается острить, это выглядит убого" ©
P.V.> P.V.>> И где же мы видим эту рекламу?
R.F.>> Хотел, было, ответить в рифму, но... Читай внимательно мое предыдущее сообщение - увидишь.
P.V.> Ну так покажи пример-то.
R.F.>> где возникает немало вопросов, не раскладывается.
P.V.> Ну и ты нашел ответы на вопросы? Но вывод сделал. Факт
R.F.>> Вопрос: в каком понимании этот термин применен по отношению ко мне?
P.V.> Речь не о тебе. Речь о Леониде Коновалове. Загугли сам. Так что зря ты свою бредовую простыню писал по этому поводу. Хотя...
R.F.>> Не смешите мои тапочки!:)))
P.V.> Инженер, епт

Пилат Понтийский!!!
Я не один раз подтверждал расчетами свои слова о том, что конструкция подвески телеги "не соответствует заявленному функционалу", как "прямым" - максимальный угол закрутки торсионных валов, так и "обратным" - максимальный диаметр рабочей части верхнего торсионного вала, имеющей определенную длину, при закручивании которого на угол, необходимый для перевода подвески в транспортное положение (~72 градуса), деформация будет обратимой.
Для последнего случая, с учетом корректировки (длину рабочей части «вытащил» из чертежа, используя метод пропорций, прежде использовал предположительное её значение, «удлинив» рабочую часть на 0,72” и тем самым дав американцам фору) его - максимального диаметра - значение (м), равное умноженному на 360 произведению величины допускаемого напряжения при кручении (Па) и длины рабочей части (м), деленному на произведение числа п (пи), угла закручивания (градусы) и модуля сдвига материала (Па), составляет 0,00262 м!!! 2,62 мм!!! (Проволока!!!) В несколько раз - по меньшей мере, в 4,2 – меньше, чем мы видим на фото!

Что ты здесь желаешь оспорить? Верность формулы (d=360*т(тау)кр*l/(п(пи)*а(альфа)*G)? Пожалуйста, выведи её сам, только не забудь (если тебе, конечно, здесь есть что забывать), что в той формуле, что я приводил тебе ранее, и из которой выведена эта, рассчитываемая величина угла закручивания стержня – в радианах, а для перевода в градусы его необходимо умножить на 360 и разделить на удвоенное п (пи).

Может быть ты хочешь оспорить справочные данные, коими являются величины допускаемого напряжения при кручении (нагрузка I вида - статическая) для 60С2А и ее американских аналогов (9260 и G92600) – 410 МПа, и значение модуля сдвига стали – 79,3 ГПа? Извини, но это уже не ко мне.:)))
Эта сталь, кстати, имеет если не наилучшие, то одни из самых лучших механических характеристик, и используется для изготовления тяжелонагруженных пружин и торсионных валов подвески тяжелой гусеничной техники.

Длина рабочей части? Ради Бога, чертеж у тебя имеется - проверяй. Знаешь между какими точками производить измерения или подсказать?

Спрашиваешь, почему система – замкнутая?
А ты сам не видишь, что подвеска – это выпуклый четырехугольник, ни одна из сторон которого, соединенных между собой в его вершинах при помощи шарниров, не параллельна другой?
Не видишь, что длина сторон четырехугольника неизменна – длина (расстояние между шарнирами) рачагов подвески, расстояние между шарнирами кронштейна, ….
Не видишь, что попытка повернуть любую из сторон вокруг шарнира, при помощи которого она соединена со стороной, чье положение в некой системе координат остается неизменным, НЕИЗБЕЖНО повлечет за собой поворот (изменение положения в этой системе координат) других?
Ты можешь, конечно, возразить, ткнув пальцем на чертеже в шарниры узла поворота колеса, заявить, что здесь - шестиугольник, и что он совсем даже не выпуклый, ибо две его стороны вогнуты.
На это отвечу, что поскольку плоскость поворота колеса перпендикулярна плоскости поворота шарниров, с помощью которых рычаги соединены с кронштейнами с одной стороны и с узлом поворота – с другой, три стороны шестиугольника в последней соединены жестко и при повороте рычагов расстояние между шарнирами, с помощью которого они соединены с этим узлом остается неизменным, потому систему можно рассматривать как четырехугольник.

Зачем к подвеске «прикручено» два торсионных вала, причем один из них (нижний) имеет большую длину и диаметр рабочей части?

Начну с конца.
Ранее я тебе уже приводил формулу, которая используется для расчета угла закручивания стержня под действием приложенного момента, человеку, способному думать, одного взгляда на нее достаточно, чтобы понять – угол закручивания прямо пропорционален длине стержня, т.е. если мы имеем два стержня ОДИНАКОВОГО ДИАМЕТРА, изготовленные из одного и того же материала, один из которых имеет, например, ВДВОЕ БОЛЬШУЮ ДЛИНУ, чем другой, то этот длинный стержень можно закрутить на ВДВОЕ БОЛЬШИЙ УГОЛ, чем короткий, прежде, чем возникающие при этом касательные напряжения станут равными.
Что касается диаметра вала, то здесь зависимость от него угла закручивания менее очевидна, тем не менее, те кто если не знает, то хотя бы поинтересуется, как рассчитывается момент, то увидит, что зависимость – обратная, соответственно и угол закручивания находится в обратной зависимости, т.е. при всех прочих равных условиях вал имеющий, например, ВДВОЕ БОЛЬШИЙ ДИАМЕТР, можно закрутить на ВДВОЕ МЕНЬШИЙ УГОЛ, прежде, чем…
Что, в итоге, имеем? Два вала, один из которых будет иметь ВДВОЕ БОЛЬШИЕ ДЛИНУ И ДИАМЕТР, можно закрутить на ОДИНАКОВЫЙ УГОЛ, возникающие при этом касательные напряжения будут равными.
На чертеже, кстати, рабочие части верхнего и нижнего валов имеют диаметр соответственно ¼ и ½ дюйма, на фото же диаметр верхнего составляет примерно 11-12 мм, нижнего – 17-19. Нескладушка? Да, но… на том же чертеже длина рабочей части нижнего торсионного вала примерно в полтора раза больше таковой верхнего, такое же соотношение имеют величины их диаметров.
Здесь, надеюсь, все понятно.

Зачем же? ХЗ! Исходя из всего сказанного здесь и ранее, технически это не оправдано. АБСОЛЮТНО не оправдано! Это ничем не обоснованное усложнение и, следовательно, удорожание конструкции - в подвеске, в том виде, в котором она реализована вполне можно было обойтись одним упругим элементом (см. рисунок с изображением подвески HMMWV).
Единственное, что здесь приходит на ум, сделано это с целью «замылить» глаза почтенной публике, приведенная тобой ранее цитата из некоего документа только лишь подтверждает эту мысль.

Говоришь, у тебя есть оригинал журнала с выставки? Так почему же ты ринулся опровергать написанное мной, содержащее суть размещенной там статьи, не удосужившись прочитать её и потому вывалив кучу хлама? А когда написал, что «примерно то же имеется здесь» и тут же привел ссылку на статью о Ford Taurus в Педивикии, стал требовать, чтобы я что-то там процитировал? Может быть, еще потребуешь, чтобы тебе, прошу прощения, зад подтер? Перейди по ссылке и прочитай!

Когда привел пример, на сколько длительным был путь авто от задания на проектирование до конвейера, ты порекомендовал исключить «дизайнерскую часть, пассивную безопасность и подготовку производства».
Да, уж! Знаешь ли, мил человек, что эта самая «дизайнерская часть», на столько тесно переплетена с конструкторской разработкой, что трудно определить, где кончается конструирование и начинается дизайн и наоборот. Знаешь ли ты, что внешний облик, например, авто, во многом определяется используемыми здесь стандартными узлами, их массой и габаритными размерами, на внешний облик машины влияют даже заложенные в конструктив материалы? Примеры? Пожалуйста – «злосчастный» Willys с верхнеклапанным двигателем можно легко отличить от оснащенного нижнеклапанным по заметно более высокому капоту. Ну, и бывает так, что видение «художником» кузова автомобиля не удовлетворяет предъявляемым к нему требованиям жесткости, или не позволяет «втиснуть» в кузов необходимый силовой агрегат или элементы подвески, чтобы, кроме того, к ним был обеспечен удобный доступ, и тогда дизайнер и конструктор вместе ищут компромисс, они вынуждены работать «за одним столом». Если требуется пример не слишком тесного взаимодействия, - Лада 4х4: рулевая колонка смещена в сторону ДП автомобиля, к рычагу КПП необходимо тянуться, при этом, отрывать спину от спинки кресла и т.д. и т.п.
Что касается вопросов пассивной безопасности, то они решаются при конструировании.
В общем, сколь-нибудь существенно первые два пункта разработку не тормозят…

Подготовка производства… Почему ты не уточнил какая она здесь подразумевается?:) Техническая, например, включает в себя пять основных этапов:
1) проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР);
2) разработку и изготовление образцов новых изделий;
3) организацию производства новых видов продукции;
4) осуществление технико-экономического анализа выпускаемой продукции (с выявлением ее несоответствия требованиям рынка) и снятие с производства устаревших моделей изделий;
5) осуществление комплекса работ, связанных с внедрением новых изделий и технологий в производство.
Не ее ли следует исключить?:)))

Прежде чем, что-то ляпнуть, подумай.

Ладно, будем считать, что речь идет о технологической.
Да, для изделий ЕДИНИЧНОГО (не ШТУЧНОГО, блин!) производства технологическая документация имеет сокращённый и упрощённый вид, но это, все-таки, не объясняет такую огромную разницу: телега – чуть более года, простой, как велосипед, М151 – 8 лет!
Все, абсолютно все говорит о том, что при разработке телеги широко использовались уже имевшиеся наработки!

Теперь о том, что «в одном случае у меня валы разрушаются, а в другом – уе…т», нескладушка, мол.
Если ты соизволишь внимательно, с самого начала прочитать текст, где говорится о том, откуда взялись 120 кг, и о том, что «уе…т», то увидишь, что он начинается словами: «Предположим, что американцам, все-же, удалось создать абсолютно упругий материал, из которого они и изготовили торсионные валы подвески телеги…», ну, или, на худой конец, материал, где допускаемое напряжение при кручении более 1722 МПа (что для подавляющего большинства существующих материалов превышает предел прочности). Откуда взялись 1722 МПа? Допускаемое напряжение при кручении стали 60С2А при статической нагрузке – 410 МПа - умножаем на 4,2 (во столько, как минимум, раз отличаются расчетный диаметр рабочей части верхнего торсионного вала от того, что мы видим на фото).

P.V.> Есть торсионы которые можно закручивать на 120 и более град? Например пучковые (только не такие как на танках, а с тонкими прутьями и может даже полимерной сердцевиной), м?

Пытаешься забить гол в мои ворота?:))) Детский сад...:)))
На телеге торсионные валы изготовлены из сортового металлопроката круглого сечения, второй операцией здесь было обтачивание головок, галтелей и рабочей части. Обработка производилась на токарном станке в центрах (что вполне нормально, т.к. заготовка и изготавливавшийся из нее торсионный вал имели относительное удлинение более 5), о чем говорит наличие на торцах валов центровых отверстий (хорошо различимых на фото), которые были выполнены во время первой операции, именуемой обработкой технологических баз: фрезерование торцов, сверление и зенкерование отверстий и т.д.
Потому расчеты производил для стержня круглого сплошного сечения, а не квадратного, или набранного из пластин пружинной стали (используются редко) или пучкового (диковина, используется лишь в единичных случаях по причине своей чрезвычайно низкой технологичности и, как следствие, чрезвычайно высокой стоимости).
Есть торсионы, которые можно закручивать на 120 и более градусов, конечно же есть! И даже представляющие собой неполый вал! Если бы в твоей голове задержалось хотя бы что-нибудь из того, что я написал, ты бы этот вопрос не задал, ибо понимал бы, что он, мягко говоря, глупый.

P.V.> Есть возможность активировать нижний торсион только в пределах хода подвески в ездовой конфигурации? Тогда закрутка в одну сторону будет в пределах упругой деформации, а, инженер?

Сформулируй вопрос грамотно.

Когда некто, чей уровень образования - "что-то где-то когда-то от кого-то слышал, но ни хрена не понял", пытается умничать или подначивать кого-то, используя, при этом, отрывочные сведения об обсуждаемом предмете, почерпнутые за пару минут до этого из некой статьи, размещенной в интернете, это выглядит убого. Особенно, когда необразованность сочетается с, мягко говоря, недалеким умом...

R.F.> Детский сад.
Детский сад - это когда на форум вылезает нечто, якобы с доказательствами обмана, а потом начинает как зайчик прыгать с темы на тему, тупить и прятаться от неудобных вопросов. А потом еще и как ослик в цирке бегает по одному кругу, продолжая тупить на тему, которую ему уже объяснили что она тупая.

R.F.> Когда некто, чей уровень образования - "что-то где-то когда-то от кого-то слышал, но ни хрена не понял", пытается умничать или подначивать кого-то, используя, при этом, отрывочные сведения об обсуждаемом предмете, почерпнутые за пару минут до этого из некой статьи, размещенной в интернете, это выглядит убого. Особенно, когда необразованность сочетается с, мягко говоря, недалеким умом.
Это ты сейчас описал абсолютно всех опровергателей программы Аполлон. В том числе и себя.

Hal> Это ты сейчас описал абсолютно всех опровергателей программы Аполлон. В том числе и себя.

Он случайно на зеркало наткнулся!

Что же ты перевираешь, выдергивая слова из контекста? У меня было "Речь шла не о пружинных сталях или их аналогах, а об отечественных пружинных сталях имярек и их забугорных аналогах." Здесь я поправлял тебя, неспособного, в силу недостатка образования и (или) иных причин, понять смысл написанного, и потому трактующего содержащуюся в тексте информацию как Бог на душу положит. "Отечественные пружинные стал и их зарубежные аналоги" и "пружинные стали или их аналоги" - как говорится, почувствуйте разницу.:)))

То, что ниже, для тебя будет откровением...:)))
У всех сталей и сплавов имеются заменители, произведенные в той же стране, и зарубежные аналоги, имеющие весьма и весьма близкие химический состав (когда речь идет о зарубежных аналогах, очень часто, - идентичный) и обусловленные этим механические свойства. Химический состав легированных сталей - заменителей и аналогов - может отличаться довольно заметно, но их механические свойства, при этом, будут, опять-таки, отличаться ОЧЕНЬ незначительно. Например, для 60С2А заменителями являются 60С2Н2А, 60С2Г, 50ХФА, зарубежные аналоги - уже не раз упоминавшиеся американские 9260, G92600, английская 251H60, немецкие 60MnSiCr4, 60SiCr7, 65Si7, польская и болгарская 60S2A и т.д. Потому не будет сколь-нибудь серьезной ошибкой, если при расчете торсионных валов изготовленных из 9260 или G92600 (американцы, конечно же, использовали здесь "свою" сталь, а не советскую), применить значения допускаемых напряжений при кручении для 60С2А.

R.F.>> как явствует из чертежа и многочисленных фото, упругие элементы подвески здесь изготовлены из стали
Hal> Где это написано? Где написана марка стали? Где написано, что это однородный стальной прут?
R.F.>> Доказать справедливость формул, которые использовал при расчетах?
Hal> Ты совсем тупой?
Hal> Я у тебя спрашиваю, откуда ты взял, что торсион изготовлен из аналога советской пружинной стали и что для расчета надо брать цифры как для однородного сплошного прута?
R.F.>> 9260, G92600 (эта сталь - одна из "самых-самых", используется для изготовления торсионных валов, используемых в качестве упругих элементов подвески тяжелой гусеничной техники)
Hal> Ровер это тяжелая гусеничная техника?

Видишь ли, существует норма, принятая не только у нас, но и "у них":

"Такие детали, как винты, заклепки, шпонки, НЕПУСТОТЕЛЫЕ ВАЛЫ и шпиндели, шатуны, рукоятки и т.п., ПРИ ПРОДОЛЬНОМ РАЗРЕЗЕ ПОКАЗЫВАЮТ НЕРАССЕЧЕННЫМИ. Шарики всегда показывают нерассеченными.
Как правило, показывают нерассеченными на сборочных чертежах гайки и шайбы.
.........................................................................................
Если в подобных элементах детали имеется местное сверление, углубление и т.п., то делают местный разрез, ..."

Валы на "сборке" показаны рассеченными?:) Нет!:) А это означает, что...:)

На приложенном фото видно, что они, по крайней мере, верхние (именно для них, если ты, конечно, помнишь, я приводил расчет максимально допустимого диаметра, при котором деформация будет упругой при закручивании на угол, необходимый для складывания подвески), - непустотелые!:)
Кроме того, на их торцах имеются хорошо различимые центровые отверстия, что позволяет сделать вывод - торсионные валы изготовлены по вполне себе стандартной (для стальных) технологии:
1) обработка технологических баз: фрезерование торцов, сверление и зенкерование центровых отверстий и нарезание резьбы;
2) точение головок, галтелей и рабочей части вала (обычно - две установки), правка (в некоторых случаях);
3) фрезерование или накатывание шлицев; перед накатыванием - шлифовка наружных поверхностей головок (в некоторых случаях);
и т.д.
(Центровые отверстия необходимы для закрепления обрабатываемой детали вращения имеющей относительное удлинение более 5 в центрах токарного станка.)

На том же фото видно, что шлицы - мелкие, едва различимые, следовательно, треугольной формы, а не прямобочные или эвольвентные (иных не существует). Кроме того, при использовании торсионного вала в качестве упругого элемента подвески транспортного средства предполагается его подвижное соединение с другими деталями (демонтаж и монтаж во время ремонта без использования дополнительного инструмента), а так же тяжелые (с ударами) условия эксплуатации. И то, и другое налагает требование, чтобы используемый для изготовления валов материал имел высокое значение допускаемого напряжения при срезе. Угадай с трех раз, какой?:)

Марка стали здесь нигде не указана, и ровер - не тяжелая гусеничная техника, но...

Во-первых, каждые сталь и сплав разработаны "для чего-то", т.е. имеют свою, достаточно ограниченную, область применения. Для ОБРАЗОВАННОГО человека, даже не являющегося специалистом в области машиностроения это очевидно и доказательства ему не требуются, здесь, однако, я имею дело не с таковым, а с тобой, и поскольку отправлять тебя к "бумажным" "Марочнику сталей и сплавов" (издательство "Машиностроение"), ГОСТ 18175-78 "Бронзы безоловянные, обрабатываемые давлением. Марки (с Изменениями N 1, 2)", ГОСТ 493-79 "Бронзы безоловянные литейные. Марки" и другим документам (несть им числа), чтобы ты мог сам убедиться в этом - занятие бесполезное, привожу ссылки. Ты найдешь все
здесь Марки стали и сплавы, здесь ГОСТ 18175-78 Бронзы безоловянные, обрабатываемые давлением. Марки (с Изменениями N 1, 2), ГОСТ от 03 февраля 1978 года №18175-78 и здесь ГОСТ 493-79 Бронзы безоловянные литейные. Марки, ГОСТ от 26 апреля 1979 года №493-79
Номенклатура конструкционных рессорно-пружинных сталей, как видишь достаточна ограничена, а мысль об использовании для изготовления упругих элементов каких-либо иных может прийти в голову лишь сказочному долбо..., ибо по своим механическим свойствам они для этого подходят мало, либо, что чаще, не подходят вообще. Столь же небогатый выбор и у наших западных "партнеров", потому "перебрать" их и найти "самую-самую", при желании, не составит большого труда.

Во-вторых, я использовал при расчетах величину допускаемого напряжения при кручении 60С2А (вспомни, что я писал об аналогах) потому, что здесь оно если не самое высокое, то одно из самых высоких, что позволяет закрутить торсионные валы на бОльший угол, буде они изготовлены из таковой.

Ну, а в-третьих, уже писал, чтобы валы при имеющихся геометрических параметрах рабочей части "пережили" закручивание на угол, необходимый для перевода подвески в транспортное положение, необходимо чтобы допускаемое напряжение при кручении материала, из которого они должны быть изготовлены, превышало 1722 МПа для верхнего и 2177 МПа - для нижнего. Такого, по крайней мере, сейчас (полвека назад - тем более) не существует.

R.F.>> что само по себе заставляет задуматься
Hal> Как я уже не раз повторял - для лунного сектанта любая информация, которую он узнает про программу Аполлон, неопровержимо доказывает афёру. Это религия такая. Болезнь внутричерепного наполнителя.
R.F.>> На каком видео?
Hal> На тех, где раскладывается лунный ровер с ЛМ.
R.F.>> "В интернетах" гуляет лишь 2 ролика
Hal> Не верная постановка утверждения.
Hal> Правильно оно должно звучать так - "Так как я слишком тупой и не смог найти больше двух видео роликов, то американцы не летали на Луну".
R.F.>> При анализе ЦЕЛОГО сборочного чертежа подвески, многочисленных фото- и кинодокументов.
Hal> Каких еще многочисленных? Ты же сам признал, что ты смог найти только огрызок чертежа и только два ролика. А сделал вывод о наличии глобального заговора.
Hal> Тебе даже ссылки дали на хранилище чертежей и видео материалов. Но даже и так ты не смог ничего найти.

Ну, опять ты вырвал слова из контекста и все переврал, умышленно ли, либо по причине ... - писал, что в "интернетах" гуляет лишь 2 ролика, где подвеска разворачивается так, "как положено": на одном из них (Ой!) - МОДЕЛЬ телеги (торсионные валы здесь почему-то отсутствуют), другой же (Ой! - "лунная" хроника, где качество изображения и ракурс съемки таковы, что толком ни хрена не видно, и развертывание телеги можно было обеспечить, без риска "спалиться", "прикрутив" к ней тот или иной механизм. В движении в полной версии здесь телега (её верхняя часть) после развертывания до того, как она пропала из кадра, видна лишь несколько секунд, как работает при этом подвеска судить невозможно.
На остальных роликах, коих стопиццот, подвеска "настоящего" ровера раскрывается при помощи ручек суетящихся вокруг него "инженеров". Твой "одноокопник" пытался на примере Ой! доказать, что она здесь раскрывается автоматически, что находящиеся рядом клоу... простите, "инженеры Boeing" лишь придерживают здесь ее руками "для более мягкого раскрывания". Я для него все расписал по секундам.
На 0:46-0:48, когда рычаги подвески поворачиваются наружу под действием момента, создаваемого весом колеса в сборе, редуктора, ТЭДа и прочего, "инженеры" действительно придерживают подвеску - их ладони расположены на наружных поверхностях шин, но далее следует перехват - ладони, находившиеся до этого снаружи и внизу, перемещаются, и на 0:49 уже расположены на нижней и внутренней поверхностях, НА 0:49 "ИНЖЕНЕР", НАХОДЯЩИЙСЯ СЛЕВА, ВООБЩЕ ОПУСТИЛ ПРАВУЮ РУКУ, КОТОРОЙ ПРИДЕРЖИВАЛ КОЛЕСО, УПИРАЯСЬ В ЕГО ВЕРХНЮЮ ЧАСТЬ. Далее, до 0:51 ОНИ "ПРИДЕРЖИВАЮТ" ПОДВЕСКУ, РАЗВОРАЧИВАЮЩУЮСЯ НАРУЖУ И ВВЕРХ, ПРИЛАГАЯ ДЛЯ ЭТОГО УСИЛИЕ, НАПРАВЛЕННОЕ (ПОЛОЖЕНИЕ ЛАДОНЕЙ!) ТАК ЖЕ НАРУЖУ И ВВЕРХ! На 0:51 рычаги, не дойдя до крайнего верхнего положения, вдруг, прекратили вращаться и под действием прилагаемого "инженерами" усилия рама телеги начавшая за секунду до этого перемещаться вверх и назад, стала делать это заметно быстрее. На 0:52, после того, как "инженеры" прекратили воздействовать на колеса, она стала перемещаться вперед и вниз, но рычаги, которые в соответствии с ЗАКОНОМ ВСЕМИРНОГО ТЯГОТЕНИЯ, должны были бы "под действием момента, создаваемого весом колеса в сборе, редуктора, ТЭДа и прочего", повернуться на некоторый угол вниз остались неподвижными!:) Я уже ничего не говорю об усилии 120 кг, о котором писал тебе ранее.:)
В общем, в активе у вас всего лишь один ролик - "лунная" хроника, на котором, повторяю, толком ни хрена не видно...

R.F.>> Специалисту или просто образованному человеку хватило бы даже малой части приведенных мной аргументов, ЧТОБЫ НЕ ПОВЕРИТЬ МНЕ, А ПОНЯТЬ, ЧТО Я ПРАВ
Hal> Тысячи профильных специалистов изучают программу Аполлон по учебникам в профильных ВУЗах. И ни у кого вопросов не возникает. Вопросы возникают только у фриков, которые не могут ничего найти, не способны воспринимать текст и живут в своих выдуманных мирках.
R.F.>> образованный человек, во-первых, ДУМАЕТ
Hal> Ты уже доказал, что думать ты не способен.
Hal> У тебя есть психологическая необходимость обвинить американцев в обмане. Может это личные психологические проблемы, которые требуют наличия внешнего врага, который виноват во всех неудачах в жизни. А может это просто пропаганда из ящика так хорошо работает. Это не важно. Главное что для тебя афёра существует априори. А к ней уже пристыковывается все остальное. Без обдумывания. Без анализа всех имеющихся фактов о программе Аполлон. Ты увидел ровер, насчитал ерунду, которая не сходится, и возликовал. И вместо того чтобы найти косяк в своих расчетах, ты решил вылезти в инет и начать обвинять людей.

"Тысячи профильных специалистов изучают программу Аполлон по учебникам в профильных ВУЗах. И ни у кого вопросов не возникает." Ну, ты загнул!
Нашему "старожилу", закончившему ХАИ в марте 1961 года, незадолго до полета Гагарина, по вполне понятной причине задавать дурные вопросы было бессмысленно, но других своих коллег, более молодых, окончивших Казанский и Московский авиационные институты, не один год проработавших в ОКБ-23 ("Салют", ГКНПЦ имени М.В. Хруничева) и других "профильных" КБ, объяснив ситуацию, расспросил. В ответ - многозначительные ухмылки, сопровождавшиеся покачиваниями головой из стороны в сторону, а один, довольно эмоциональный человек, прошелся по твоим умственным способностям.

Делай выводы.

Расчеты проверены и перепроверены - косяков в них нет.

R.F.> Расчеты проверены и перепроверены - косяков в них нет.

Надо искать ошибки, а не косяки, инженер! Ты в состоянии изложить здесь, без чудовищного оверквотинга и соплей исходные данные для расчета подтвержденные официальным источником?


Позволь тебе еще задать два вопроса, о великий думающий инженер.
1. Ты и вправду считаешь, что приведенный мной (и не только мной и не единожды) pdf документ, является сборочным чертежом?

2. Ты уцепился за схематический чертеж, но в том же документе на стр. 20, в описании указано, что верхний торсион, главным образом обеспечивает раскладку колеса в ездовое положение. Нижний торсион на 85% отрабатывает артикуляции при езде. Почему ты игнорируешь описание и называешь его чушью, но при этом пытаешься в схеме разглядеть единственно верное для своей гипотезы, неработающее решение?

3-62> Вот подскажите - этого как считать?
стандартным идиотом.

R.F.>> Расчеты проверены и перепроверены - косяков в них нет.
P.V.> Надо искать ошибки, а не косяки, инженер! Ты в состоянии изложить здесь, без чудовищного оверквотинга и соплей исходные данные для расчета подтвержденные официальным источником?
P.V.> Позволь тебе еще задать два вопроса, о великий думающий инженер.
P.V.> 1. Ты и вправду считаешь, что приведенный мной (и не только мной и не единожды) pdf документ, является сборочным чертежом?
P.V.> 2. Ты уцепился за схематический чертеж, но в том же документе на стр. 20, в описании указано, что верхний торсион, главным образом обеспечивает раскладку колеса в ездовое положение. Нижний торсион на 85% отрабатывает артикуляции при езде. Почему ты игнорируешь описание и называешь его чушью, но при этом пытаешься в схеме разглядеть единственно верное для своей гипотезы, неработающее решение?

Б....!!! Я уже не знаю, как тебе все объяснить!!! Вроде бы ранее сделал это доходчиво, языком, понятным даже школию, но нет... Полярный лис!!!

Начну со "схематического чертежа" - ты сам то понимаешь, ЧТО написал? Чтобы понимать, прочти внимательно, от начала до конца Чертёж — Википедия.
"... графическое ИЗОБРАЖЕНИЕ <ИЗДЕЛИЯ>, ВЫПОЛНЕННОЕ В ОПРЕДЕЛЕННОМ МАСШТАБЕ, С УКАЗАНИЕМ РАЗМЕРОВ И УСЛОВНО ВЫРАЖЕННЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ, соблюдение которых должно быть обеспечено при <его> изготовлении ..."
"Схематичность" здесь имеет место на изометрической проекции подвески, чего, впрочем, не должно быть.

Это, во-первых, а во-вторых, почему я не должен воспринимать ОФОРМЛЕННЫЙ В СООТВЕТСТВИИ С НОРМАМИ И ПРАВИЛАМИ ANSI чертеж, содержащий "изображение сборочной единицы, дающее представление о расположении и взаимной связи составных частей, соединяемых по данному чертежу, и обеспечивающее возможность осуществления сборки и контроля сборочной единицы", "сборкой"?
Что же касается "документа", о котором ты толкуешь, где "на стр. 20, в описании указано,..." я, конечно же, сборочным чертежом не считаю.:)))

Поехали дальше. Тут вынужден повторить то, о чем писал ранее и предложить тебе посмотреть на приложенный эскиз.
Расстояние между шарнирами, с помощью которых рычаги подвески соединены с кронштейнами с одной стороны, с поворотными узлами колес - с другой, при "артикуляциях" подвески остается неизменным?
Да! Длина рычагов неизменная, связь между шарнирами - жесткая!
Расстояние между осями поворота рычагов, нижнего и верхнего, в той их части, где они соединены с кронштейнами при ..... остаются неизменными? Положение кронштейнов при .... в системе координат, привязанной к раме телеги, так же не меняется?
Да! Расстояние не изменяется, связь - жесткая, положение кронштейнов не изменяется.
Расстояние между осями, с помощью которых рычаги соединены с поворотными узлами колес при ... остаются неизменными?
Да! Расстояние не изменяется, связь - жесткая!
Торсионные валы в плоскости поворота рычагов подвески соединены с рамой телеги с одной стороны и рычагами - с другой, жестко?
Да, жестко, жесткость соединения обеспечена шлицевыми соединениями концов валов со втулками, чье положение в отверстиях перьев рычагов и кронштейнов, соединенных с рамой телеги зафиксировано.
Ну, и?!!!
Не понимаешь?
Поворот одного рычага вокруг оси, с помощью которой он соединен с кронштейном неизбежно приведет к одновременному повороту в том же направлении другого!!! ОДНОВРЕМЕННОМУ!!! НЕИЗБЕЖНО!!! Торсионные валы, при этом так же будут закручиваться в одном направлении! ОДНОВРЕМЕННО!!! Т.е. БУДУТ РАБОТАТЬ СОВМЕСТНО, и нагрузка от телеги на них будет распределяться "фифти-фифти". Вот поэтому-то я считаю "описание", где на стр. 20 указано "что верхний торсион, главным образом..." чушней! Здесь, https://www.hq.nasa.gov/alsj/LRV_OpsNAS8-25145.pdf, на стр. 23 п. 1.3.3 Suspension этого идиотизма уже нет.
Кстати, при складывании подвески нижний торсионный вал, длина рабочей части которого примерно в 1,5 раз больше таковой верхнего, должен закручиваться на угол в 1,25 раз больший, нежели верхний, соответственно 90 и 72 градуса. Но поскольку и диаметр его рабочей части примерно во столько же раз больше, то возникающие здесь касательные напряжения должны быть больше в 1,25 раза! А это значит, что именно он, а не верхний, должен "главным образом обеспечивать" развертывание подвески. Если не понял, почему, читай предыдущее сообщение, где я не "без чудовищного оверквотинга и соплей" подробно все объяснил.

Что же касается "исходных данных для расчета, подтвержденных официальным источником", то в части, касающейся геометрических параметров торсионных валов и материала, из которого, они изготовлены, ни их, ни, само собой разумеется, официальных источников нет, по крайней мере в "открытом доступе". Тем не менее это ничуть не мешает произвести "обратный" расчет - расчет максимального диаметра рабочей части, например, верхнего торсионного вала, чтобы при закручивании на угол, необходимый для перевода подвески в транспортное положение (72 градуса) он не приказал долго жить, иными словами, чтобы деформация кручения которую он при этом испытывал была упругой (обратимой). Все, что здесь требовалось, это длина рабочей части вала ("вытащил" ее из чертежа, если и ошибся, то не более, чем на несколько процентов, а это, как уже объяснял ранее, несущественно, поскольку несколько процентов - это не несколько сотен процентов), величину допускаемого напряжения при кручении (из всех существующих материалов наибольшее его значение - у пружинных сталей), которую "вытащил" из справочника, и значение модуля сдвига (тоже справочные данные). Получилось, если помнишь, чуть более 2,6 мм, на фото же (метод пропорций) - 11-12 мм. ()

R.F.>> Расчеты проверены и перепроверены - косяков в них нет.
P.V.> Надо искать ошибки, а не косяки, инженер! Ты в состоянии изложить здесь, без чудовищного оверквотинга и соплей исходные данные для расчета подтвержденные официальным источником?

2,6 и 11-12 мм, вот они те самые несколько сотен процентов о которых вел речь.

R.F.> Б....!!! Я уже не знаю, как тебе все объяснить!!! Вроде бы ранее сделал это доходчиво, языком, понятным даже школию, но нет... Полярный лис!!!
R.F.> Начну со "схематического чертежа" - ты сам то понимаешь, ЧТО написал?
Извини, я и не надеялся что ты ухватишься за смысловую близость "схемы" и "чертежа". Пусть будет условный или эскизный. Устроит?


R.F.> "... УСЛОВНО ВЫРАЖЕННЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ ..."
Смотри-ка, ты даже сам выделил то, что нужно.

А вот начинаются виляния:

R.F.> "Схематичность" здесь имеет место на изометрической проекции подвески, чего, впрочем, не должно быть.

Не должно. А есть.

R.F.> Это, во-первых, а во-вторых, почему я не должен воспринимать ..."сборкой"?

Ну хотя бы из-за отсутствующей экспликации ко всем деталям с указанием последовательности и т.д.

R.F.> Что же касается "документа", о котором ты толкуешь, где "на стр. 20, в описании указано,..." я, конечно же, сборочным чертежом не считаю.:)))

Вот дурень.. Это ОДИН документ, в котором есть описание и иллюстрации.

R.F.> Поехали дальше. Тут вынужден повторить то, о чем писал ранее и предложить тебе посмотреть на приложенный эскиз.
R.F.> Расстояние между шарнирами, с помощью которых рычаги подвески соединены с кронштейнами с одной стороны, с поворотными узлами колес - с другой, при "артикуляциях" подвески остается неизменным?
R.F.> Да! Длина рычагов неизменная, связь между шарнирами - жесткая!

Сколько раз ты еще будешь это писать?

R.F.> Расстояние между осями ...так же не меняется?
R.F.> Да! Расстояние не изменяется, связь - жесткая, положение кронштейнов не изменяется.
R.F.> Расстояние между осями... неизменными?
R.F.> Да! Расстояние не изменяется, связь - жесткая!


Какая истовая упертость! Молодец!

R.F.> Торсионные валы в плоскости поворота рычагов подвески соединены с рамой телеги с одной стороны и рычагами - с другой, жестко?
R.F.> Да, жестко, жесткость соединения обеспечена шлицевыми соединениями концов валов со втулками, чье положение в отверстиях перьев рычагов и кронштейнов, соединенных с рамой телеги зафиксировано.

Покажи шлицевые соединения. Покажи, что втулки зафиксированы.


R.F.> Ну, и?!!!
R.F.> Не понимаешь?

Неа. Не понимаю где ты там однозначно увидел шлицы и жестко закрепленные втулки.

R.F.> Поворот одного рычага вокруг оси, с помощью которой он соединен с кронштейном неизбежно приведет к одновременному повороту в том же направлении другого!!! ОДНОВРЕМЕННОМУ!!! НЕИЗБЕЖНО!!! Торсионные валы, при этом так же будут закручиваться в одном направлении! ОДНОВРЕМЕННО!!! Т.е. БУДУТ РАБОТАТЬ СОВМЕСТНО, и нагрузка от телеги на них будет распределяться "фифти-фифти".

Ого! ЛогикЪ!
Так я еще раз тебя спрошу - что мешает сделать втулки поворотными с фиксацией? Развернул верхний (например пучковый) торсион подвеску в рабочее положение. Втулка нижнего торсиона провернулась вместе с ним и "встала на упор"/защелкнулась/встала "внатяг"/"наехала отверстием на шпильку" (как угодно, не суть пока) зафиксировав нижний торсион для отработки артикуляций при езде.

Не может такого быть?

Вот поэтому-то я считаю ..." чушней!

А ты не считаешь, что ты хреново считаешь? Считай дальше. Еще раз тебе повторяю - это один документ. Если ты в нем видишь противоречие, то его либо нет (ты ошибаешься), либо оно есть (его никто кроме тебя за 46 лет так и не увидел)



Здесь, https://www.hq.nasa.gov/alsj/LRV_OpsNAS8-25145.pdf, на стр. 23 п. 1.3.3 Suspension этого идиотизма уже нет.

Зато есть 135 град, при которых, по твоей версии, торсионы лопнут и/или у..бут клоунов.

И вообще это OPERATIONS HANDBOOK


R.F.> Кстати, при складывании подвески нижний торсионный вал, длина рабочей части которого примерно в 1,5 раз больше таковой верхнего, должен закручиваться на угол в 1,25 раз больший, нежели верхний, соответственно 90 и 72 градуса. Но поскольку и диаметр его рабочей части примерно во столько же раз больше

Если принять во внимание именно твою версию

R.F.> то возникающие здесь касательные напряжения должны быть больше в 1,25 раза! А это значит, что именно он, а не верхний, должен "главным образом обеспечивать" развертывание подвески.

Это значит, что относительно чахлое усилие на раскрытие подвески, которое ты объяснил резиной, отлично объясняет помощь ручками в условиях земной гравитации.



R.F.> Что же касается "исходных данных для расчета, подтвержденных официальным источником", то в части, касающейся геометрических параметров торсионных валов и материала, из которого, они изготовлены, ни их, ни, само собой разумеется, официальных источников нет, по крайней мере в "открытом доступе".

Дальше ты бы мог не писать. Исходных данных нет


R.F.> Тем не менее это ничуть не мешает

Тебе ничуть не мешает притянуть все к желаемому выводу.

R.F.> произвести "обратный" расчет - расчет максимального диаметра рабочей части, например, верхнего торсионного вала, чтобы при закручивании на угол, необходимый для перевода подвески в транспортное положение (72 градуса) он не приказал долго жить, иными словами, чтобы деформация кручения которую он при этом испытывал была упругой (обратимой).

Напомни, ты трубку считал или прут?

Посмотри внимательно на торсионы, которые раскрывают переднюю и заднюю платформы рамы. Я уже спрашивал тебя по этому поводу. Там поворот на 180 град.

3-62> Вот подскажите - этого как считать?

Вот теперь в руководстве отрасти идиот...

3-62> Ну и конечно - что в итоге выйдет-то? Осилят аналог лунохода сделать, хотя бы?

А что выходило с "Восточным"? Вот тоже самое, но в гораздо бОльших масштабах, думаю...

Это капец, господа.