[05.05.2019] Сухой SJ-100 рейс Москва-Мурманск аварийно сел и сгорел в Шереметьево. Погиб 41 человек

tarasv> Cобственно стойки отломились так как задумывалось и не повредили баки. Пробоины в баках от гидроцилиндров их уборки. Я думаю их вполне реально доработать чтобы отделялись не разрушая бак.

Если бы стойки отломились как надо, то бак был бы целый. Это уже второй случай со стойками и боком.

А.Л.> У КВС налицо отсутствие первоначальных летных навыков плюс личная недисциплинированность.

На тренажере все экипажи Аэрофлота, как и КВС, точно также раскачивали борт. Ждем информации почему.

А.Л.> Почему такое чмо вообще оказалось в кокппите, это вообще отдельный разговор и отдельное уголовное дело...


На тренажере все экипажи Аэрофлота, как и КВС, точно также раскачивали борт. Ждем информации почему.

101> На тренажере все экипажи Аэрофлота, как и КВС, точно также раскачивали борт. Ждем информации почему.

Так учат ведь всех одинаково одни и те же люди. И похоже, учат неправильно. Примерно та же ситуация, как с педалями на Аэробусах American Airlines

U235> Так учат ведь всех одинаково одни и те же люди. И похоже, учат неправильно. Примерно та же ситуация, как с педалями на Аэробусах American Airlines

Что же тогда делать, если даже инструкторы не соображают? Собирать пенсионеров вроде нашего Александра Леонова, арендовать им Як-52, и прогонять всех линейных лётчиков через эту мясорубку пока не научатся? Или что?

А.Л.> дык вот за отдачу ручки от себя на посадке списывали сразу без разговоров...

Не пойму зачем такая жесть. Может быть лучше объяснить курсанту, что он сделал неверно? За одного битого двух небитых дают. Конечно, некоторые совсем дебилы...

Я когда читал учебник, просто никак не мог врубиться, как действует руль направления. Ведь поверхость одна, как она может управлять по двум осям? Нелогично! Тогда где-то на 3-м вылете я попросил инструктора дать мне поэкспериментировать. Он сказал - давай, "knock yourself out". Я нажал туда, нажал сюда, только вроде стал разбираться, как немного перестарался и самолёт заштопорил. Инструктор взял управление и вывел его. Нос почти вертикально вниз был

В советской системе меня наверное списали бы за создание предпосылок к лётному происшествию, инстуктору выговор. А так только сказали, "ну теперь тебе ясно зачем держать шарик по центру?"

Fakir>> И даже если так - могло ли в этом случае наличие аварийных выходов посередине салона дать шанс задохнувшимся?
101> Судя по видео, дым от огня пошел в салон через какую-то трещину. Если бы вы открыли люки на крыло, то дым бы пошел через еще больший проем.

С одной стороны - возможно, ты прав. С другой - пока мне не кажется очевидным, что дым обязательно шёл бы в салон в больших количества.

Bredonosec> вот АП-25, российский.
Bredonosec> https://files.stroyinf.ru/Data2/1/4293795/4293795750.pdf
Bredonosec> страница 95, аварийные выходы. Обычные тоже могут играть роль аварийных.

Здесь перечислены допустимые нормами варианты, но не объясняется, какая под этим лежала логика.

Bredonosec> так даже в этой теме минимум четырежды отвечали.
Bredonosec> Условие - чтоб за 90 секунд через половину имеющихся могли спастись все пассажиры максимальной регламентированной вместимости.
Bredonosec> Отсюда регламент на число дверей, их размеры, подход к ним, т..д.

Половину выходов - любую половину? Почему именно 90 секунд? И т.п.
Ясно, что под этим какая-то логика есть, вопрос - какая именно.

В частности, если правду говорят, что первоначально на SSJ планировались выходы и в середине салона - интересно, чем руководствовались, отказываясь от них, а чем - когда еще планировали.

Fakir>> Конкретно в этой аварии такие выходы бы, пожалуй, пригодились
Bredonosec> чтоб лучше прожарить пассажиров?

Не кажется очевидным, что такой выход заведомо не давал доп. шанса.
Другое дело, что, пожалуй, к средним выходам всё равно сложнее было бы добраться бортпроводникам...

101> На тренажере все экипажи Аэрофлота, как и КВС, точно также раскачивали борт.

Это когда? Подняты данные по тренировкам до катастрофы, или тестовые прогоны экипажей уже после?

101>> На тренажере все экипажи Аэрофлота, как и КВС, точно также раскачивали борт.
Fakir> Это когда? Подняты данные по тренировкам до катастрофы, или тестовые прогоны экипажей уже после?

В отчете есть данные по 6ти посадкам RRJ Аэрофлота в direct mode которые были до этой. В большинстве ручку отклоняли с большой ампилудой. Но аварийная, даже на их фоне, смотрится страшно - меандр с упора на упор какой-то.

Bredonosec>> Отсюда регламент на число дверей, их размеры, подход к ним, т..д.
Fakir> Половину выходов - любую половину? Почему именно 90 секунд? И т.п.
Fakir> Ясно, что под этим какая-то логика есть, вопрос - какая именно.

Аварийные выходы обычно парные на оба борта, при сертификации используется один любой из пары. Ситуация когда все бегут вперед или все бегут назад при сертификации ЕМНИП не проверяется. 90 секунд задано типичной скоростью распространения пожара возникшего в самолете после аварийной посадки. Через полторы минуты после начала пожара количество вышедших резко снижается.

А.Л.>> дык вот за отдачу ручки от себя на посадке списывали сразу без разговоров...
zaitcev> Не пойму зачем такая жесть. Может быть лучше объяснить курсанту, что он сделал неверно? За одного битого двух небитых дают. Конечно, некоторые совсем дебилы...
На спарке курсант может творить что угодно, там двойное управравление и за все отвечает тот кто сидит в задней кабине инструктор или проверяющий. А вот на боевом самолёте, курсант один, и там такие эксперименты с отдачей ручки от себя заканчивается в лучшем случае утилизацией самолёта, а в худшем и курсанта вместе с ним.
За козла никого не списывали, и за штопор кстати тоже, если действия после были грамотные и не привели к аварии.

zaitcev> Я когда читал учебник, просто никак не мог врубиться, как действует угоднруль направления. Ведь поверхость одна, как она может управлять по двум осям? Нелогично!
Все логично.
Фокус киля выше цт самолёта, поэтому при отклонении РН возникает кроме путевого момента и момент на крен.

101>> На тренажере все экипажи Аэрофлота, как и КВС, точно также раскачивали борт.
Fakir> Это когда? Подняты данные по тренировкам до катастрофы, или тестовые прогоны экипажей уже после?

В рамках расследования МАКа выполнили повтор полета на тренажере с другими экипажами. В отчете про это написано. Отчет читали?

U235>> Так учат ведь всех одинаково одни и те же люди. И похоже, учат неправильно. Примерно та же ситуация, как с педалями на Аэробусах American Airlines
zaitcev> Что же тогда делать, если даже инструкторы не соображают? Собирать пенсионеров вроде нашего Александра Леонова, арендовать им Як-52, и прогонять всех линейных лётчиков через эту мясорубку пока не научатся? Или что?

Вопрос в том, что если экипажи аэрофлота повторяют ситуацию, то где гарантия, что и Леонов лучше себя поведет?
И ранее в МАКе сталкивались с парадоксами взаимодействия с бортом, которые только высококлассные летуны обходили.

А.Л.>> дык вот за отдачу ручки от себя на посадке списывали сразу без разговоров...
zaitcev> Не пойму зачем такая жесть. Может быть лучше объяснить курсанту, что он сделал неверно? За одного битого двух небитых дают. Конечно, некоторые совсем дебилы...

АЛ просто утрирует.
Списывали за такое именно "дебилов". Ну то есть безнадёжных. Обычно же ограничивались объяснениями и внушениями.
Ну и одно дело если совсем юный курсант ещё только первоначальную подготовку проходит - там внушения скорее отеческие были, доброжелательные. Типа ата-та по попе. И совсем другое если курсант не первого года, уже на боевом самолёте. Там уже драли как сидорову козу. А то и действительно списывали.

zaitcev> В советской системе меня наверное списали бы за создание предпосылок к лётному происшествию, инстуктору выговор. А так только сказали, "ну теперь тебе ясно зачем держать шарик по центру?"
Что за глупость? Вылет в пилотажную зону на понять-почувствовать машину в разных маневрах - нормальное стандартное упражнение везде в мире.
Причем, оно вообще-то самое первое при вывозных полетах. Еще коробочки тебе делать не дают, первые вылеты именно в зону, на высоте опробовать машину, а инструктор если чего, выведет.

Не надо совсем уж клюквенно про медведей с балалайкой и пистолетом в затылок инструктору сказки про ссср придумывать.

Fakir> Половину выходов - любую половину?
да. Хоть левую, хоть правую, хоть переднюю, хоть заднюю.
Суть в пропускной способности: полный выход с такими-то габаритами пропускает столько-то человек в секунду, аварийный с такими-то - столько-то.

>Почему именно 90 секунд? И т.п.
Считается, что за 90 секунд в случае пожара огонь уже попадет в салон и убьёт пассажиров.

Fakir> Ясно, что под этим какая-то логика есть, вопрос - какая именно.
Логика в том, что, к примеру, если пожар есть - он заблокирует часть выходов. Если все выходы свободны для эвакуации, то в чем опасность?
Горит, к примеру, хвост - первая половина выходов работает. Горит нос - вторая. Горит справа.. горит слева.. Ну.. самоочевидно же..
Аналогично если приводнение.. Если задымление.. Если повреждены при очень жесткой посадке (напр, сосиске набок завалилась)..

Fakir> В частности, если правду говорят, что первоначально на SSJ планировались выходы и в середине салона - интересно, чем руководствовались, отказываясь от них, а чем - когда еще планировали.
Не знаю, для чего планировали. Мож, в расчете на более толстую версию, до 130 пассажиров. Бо еслиболее 100 паксов, то 4 дверей уже не хватает, должно быть 6.
А как отказались от "большого суржа"(тм), так и вопросы удорожания конструкции через врезку еще пары дверей вычеркнули.
Но это чисто предположение. При паксосалоне менее 100 кресел 6 выходов явно излишни.

Fakir> Не кажется очевидным, что такой выход заведомо не давал доп. шанса.
Крыло горело. С крыла выход возможен только через заднюю кромку, назад. В огонь.
А открытие дверей у самого огня - только увеличило б тягу горячего дыма сквозь салон - вышла б конструкция сродни колбасной коптильне..

tarasv>> Cобственно стойки отломились так как задумывалось и не повредили баки. Пробоины в баках от гидроцилиндров их уборки. Я думаю их вполне реально доработать чтобы отделялись не разрушая бак.
101> Если бы стойки отломились как надо, то бак был бы целый. Это уже второй случай со стойками и боком.

Дочитал отчет. Случай со стойками несертифицируемый - повторный удар. Хороший повод АП-25 расширить.

zaitcev> В советской системе меня наверное списали бы за создание предпосылок к лётному происшествию, инстуктору выговор.
ну вот чкалова к примеру не списали. хотя было за что.

101> Дочитал отчет. Случай со стойками несертифицируемый - повторный удар. Хороший повод АП-25 расширить.
Но так можно АП25 расширять и до "сохранения hull integrity in a case of dead head-on strike" в землю.
Зачем до маразма-то доводить?
Тут вопросы чисто к методике обучения АФЛ-а.

Bredonosec> Крыло горело. С крыла выход возможен только через заднюю кромку, назад. В огонь.

Для кого-то даже такой вариант мог бы стать шансом.

Bredonosec> А открытие дверей у самого огня - только увеличило б тягу горячего дыма сквозь салон - вышла б конструкция сродни колбасной коптильне..

У выхода огонь, тяга такова, что воздух подсасывается снизу и со всех сторон и уходит вверх. Соответственно более вероятна ситуация, когда наоборот воздух подсасывается из салона через выход на крыло, но поскольку открыты и передние выходы, то, скорее, имеем вентиляцию салона относительно чистым воздухом. Дым в задней части салона, но она заглушена, оттуда вытягиваться не будет.

Bredonosec>> Крыло горело. С крыла выход возможен только через заднюю кромку, назад. В огонь.
Fakir> Для кого-то даже такой вариант мог бы стать шансом.
поджариться.

Fakir> У выхода огонь, тяга такова, что воздух подсасывается снизу и со всех сторон и уходит вверх.
выходы выше огня. Жопа севшая, то есть, коридор направлен вверх.
Ну и на видео погляди, когда прогорело - дым валил густым потоком из передних дверей. Не отсасывался огнем, а наоборот.
Чистый вариант коптильни....

Fakir>> Для кого-то даже такой вариант мог бы стать шансом.
Bredonosec> поджариться.

Небольшой, но шанс - даже если в огне, но подоспевшие пожарные могли бы и залить. Вероятность маленькая, но ненулевая остаться в живых, хоть и с ожогами разной степени тяжести в зависимости от времени реакции.

Bredonosec> выходы выше огня.

Само по себе еще ничего не означает. Сам салон не будет работать как дымовая труба, сама по себе создающая тягу. Тягу создаёт пламы (тепловыделение), оно же не в самом салоне, а в стороне. Вокруг него возникают какие-то воздушные потоки. Какие потоки они индуцируют в салоне в зависимости от числа и расположения открытых входов - совершенно отдельный вопрос. Может быть очень по-разному в зависимости от конфигурации открытых входов.

Bredonosec> Ну и на видео погляди, когда прогорело - дым валил густым потоком из передних дверей. Не отсасывался огнем, а наоборот.

Естественно в заглушенной трубе с единственными открытыми передними выходами именно оттуда и будет валить дым при наличии огня и/или дыма в салоне.
Если же они не были бы единственными - уже возможны варианты. Смотря по ситуации.

tarasv> Аварийные выходы обычно парные на оба борта, при сертификации используется один любой из пары. Ситуация когда все бегут вперед или все бегут назад при сертификации ЕМНИП не проверяется.

Возможно, напрасно?
Понятно, что ситуация нечастая, но как показала практика - реализуемая.
"Взрыв хоть и редко бывает, да часто случается".

Fakir> Небольшой, но шанс - даже если в огне, но подоспевшие пожарные могли бы и залить. Вероятность маленькая, но ненулевая остаться в живых,
нет. Точно нет.
Там огонь лизал фюзеляж. Открой двери на крыло - попадаешь в пламя. Обшивка - защита хоть и хлипкая и кратковременная, но защита. В отличие от сразу выхода в огонь.
Им надо было быстрее эвакуироваться вперед, а не открываться назад.

Fakir> Естественно в заглушенной трубе с единственными открытыми передними выходами именно оттуда и будет валить дым при наличии огня и/или дыма в салоне.
Если огонь, бушующий снаружи, попал внутрь, - оно уже не заглушенное. Оно уже вовсю сквозное.
Ну а далее - как описал ранее.