Орбиты пилотируемых Аполлонов

Наряду с наукой, искусство используется человечеством для правильного восприятия и осмысления окружающего мира. Важнейшая функция искусства заключается в удовлетворении двух духовных потребностей человека: любви к прекрасному и желании получать эстетическое удовольствие.

Искусство — способ познания мира: что такое искусство, виды, жанры, функции искусства. История развития искусства с древнейших времен до наших дней

Подробная информация об искусстве — древнем и весьма действенном способе понимания человеком окружающего мира. Узнайте из статьи, что такое искусство, о его видах и жанрах, какие функции выполняет, об увлекательной истории его развития. Какие есть виды и жанры искусства. #Искусство #Это #Виды #Жанры #Функция #История //  veryimportantlot.com

 

 

Тем более странно и нелепо в последствие оказалось, что в отличие от двухнырковой схемы спуска советских "Зондов", американские "Аполлоны" после возвращения с Луны садились "тупо" - "в лоб" одним нырком и достаточно коротким участком приземления (~2250км) между точкой входа и точкой приводнения. Напомню, что отличительной особенностью двухнырковой схемы является очень большой "тормозной" путь - порядка ~8000...10000км.

При чем что особо интересно - корабль А-7 при возвращении с орбиты ИСЗ имел длину тормозного участка порядка ~3000км. То бишь больше, чем у всех Аполлонов, кроме А-9. Но и тот дальше орбиты ИСЗ не летал.
> New Page 1

 

Во время прямого входа в атмосферу, предположительно осуществленного в полетах Аполлонов, спускаемый аппарат в процессе приземления не покидал пределы атмосферы, поэтому длительное время он должен был испытывать постоянные, если не возрастающие, термические и динамические нагрузки, и, как следствие, это налагало существенные дополнительные требования к теплозащитному экрану. Наблюдая непрекращающиеся попытки обелить программу Аполлон, следует отметить, что ее современные адвокаты рассматривают вход в атмосферу по схеме Аполлон как происходивший на самом деле с отскоком (см. также комментарии Криса Крафта в MB3) и обсуждают критичность угла входа: “Необходимо было дать спускаемому аппарату возможность войти и выйти из атмосферы, чтобы снизить скорость... При слишком остром угле корабль отскочил бы от атмосферы в космос без всякой надежды на спасение.” [Earthrise, 2008, p.27]

Это утверждение оказалось ключевой ошибкой конструкторов Аполлона, которые приняли решение не применять вариант с отскоком и последующим повторным входом в атмосферу. В действительности, после потери энергии во время первой фазы погружения в атмосферу возвращаемая капсула не может избежать гравитации Земли, так что она не сможет улететь далеко в космос, а вместо этого продолжит свое движение вдоль поверхности Земли. Как оказалось, русские не сделали подобной ошибки, а отработали метод повторного входа в атмосферу после отскока в своих успешных беспилотных полетах начиная с 1968 года. (см. MB2)

Теперь НАСА вынуждено принять концепцию возвращения с отскоком и реализовать, например, метод, предлагаемый в Архитектурном Исследовании 2005 года (Рис.1). На Рис.1б, приведенном ниже, предлагаемый теоретический профиль возвращения с отскоком сравнивается с профилями прямого спуска, описанными в докладах программы Аполлон – с момента входа в зону т.н. интерфейса и до момента раскрытия парашютов на высоте 6 - 7 км. Далее, в Архитектурном Исследовании целевой диапазон (протяженность траектории приземления – Прим. ред.) для прямого входа в полетах Аполлонов предполагается равным примерно 2600 км (Рис.1г) и, далее: ”версия руководства 1969 г. по управлению кораблем Аполлон используется для моделирования прямого входа” [Arch.Study, 2005, p.330], вместо того, чтобы использовать реальные профили, указанные в отчетах.

> 403 Forbidden

 

Способ управления движением определяется принятым методом регулирования подъемной силы в полете. Балансировочный угол атаки и аэродинамическое качество можно изменять (см. рис. 3.11) поперечным смещением центра тяжести за счет передвижения больших масс внутри СА
> 3.5. СПУСКАЕМЫЙ АППАРАТ [1983 - - Космические аппараты]

 

Отсек экипажа является основной частью корабля и выполнен в виде конуса с углом раствора 66°. Корпус отсека состоит из верхней, средней и донной секций. Верхняя секция перед развертыванием парашютов сбрасывается. В средней секции, имеющей форму усеченного конуса, сделаны люки для доступа к оборудованию. Верхняя и средняя секции собираются из профилированных панелей толщиной 15.2 мм, соединенных пайкой. Панели сотовой конструкции изготовлены из нержавеющей стали. Толщина обкладочных листов 0.2—1 мм. Листы подвергаются химическому фрезерованию.

Донная секция представляет собой скругленное днище и собирается из сотовых панелей толщиной ~ 50 мм. Эта часть корпуса воспринимает основную тепловую нагрузку, поскольку отсек экипажа входит в атмосферу днищем вперед.

Фланцы для соединения донной и средней секции корпуса также изготовлены из сотовых панелей.
Кабина экипажа, размещенная в отсеке, состоит из верхней и нижней секций, соединенных кольцевой сваркой. Секции выполнены из сотовых алюминиевых панелей толщиной от 19 до 38 мм. Плотность сот составляет 0.07—0.114 г/см3.
> PRETICH - Статьи: Аполлон - космический корабль, США, Spaceship Apollo

 

"In the meantime, two more engines were lost in tests. D. Brainerd Holmes wanted a special briefing on the problem, which he received on 31 January 1963. At the end of the presentation, Holmes commented that the goal of beating the Russians to the moon seemed to be mired in F-1 problems. He asked if it was not time to start work on a backup scheme...
Между тем, еще два двигателя были потеряны в тестах. Д. Брейнерд Холмс инициировал специальный брифинг по проблеме, который он провел 31 января 1963 года. В конце презентации Холмс отметил, что цель по достижению победы над русскими в лунной гонке, по-видимому, погрязла в проблемах F-1. Он спросил, не пришло ли время начать работу над резервной схемой...

...In the course of F-1 engine development, Rocketdyne personnel consistently emphasized the combustion stability investigations as one of the company's stiffest challenges, and its solution as one of its most satisfying achievements. Although engineers expected difficulties in this area because big engines with high chamber pressures inevitably developed random and unpredictable combustion instability, the size of the F-1 dramatically increased the size of the challenge. Rocketdyne managed to cope with the problem, although, as Brennan admitted in an address to the American Institute of Aeronautics and Astronautics in 1967, "the [116] causes of such instability are still not completely understood." Even though the F-1 engine performed satisfactorily, uncertainty concerning combustion instability persisted a decade later.
В ходе разработки двигателей F-1 персонал Rocketdyne последовательно подчеркивал, проблему стабильности горения, как одну из самых жестких задач компании и ее решение как одно из наиболее значимых его достижений. Хотя инженеры ожидали трудностей в этой области, потому что большие двигатели с высоким давлением в камере неизбежно развивали случайную и непредсказуемую нестабильность горения, размер F-1 резко увеличивал размер задачи. Rocketdyne удалось справиться с проблемой, хотя, как признал Бреннан в обращении к Американскому институту аэронавтики и астронавтики в 1967 году, «причины такой нестабильности еще не полностью поняты». Несмотря на то, что двигатель F-1 работал удовлетворительно, неопределенность относительно неустойчивости горения продолжалась десятилетие спустя. " /THE INJECTOR AND COMBUSTION INSTABILITY/