Российская авиапромышленность и гражданский флот после санкций 22 года

Цитаты с некоего собрания от 2017 еще:

---

Академик Борис Алешин, специалист в области создания больших информационных систем, создававший бортовые ЭВМ для МиГ-29 и Су-27, выпускник МФТИ, примеры приводил из близкой ему авиационной области.

«Я позволю себе дать вам такой тезис: наша промышленность находится не в лучшем состоянии. К примеру, мы должны произвести в этом году 34 гражданских самолета регионального класса SuperJet. 34 самолета в год! Такое авиационное производство не назовешь серийным. Мы планируем выпускать от 20 до 30 среднемагистральных самолетов МС-21. В год! Это не серийное производство. И такое производство не может быть рентабельным. Берясь за такое производство, мы заведомо закладываем либо субсидирование со стороны государства, либо убытки и дальнейшее банкротство. Конечно, те, кто занимаются в государстве авиацией, политически должны понимать, что без субсидий продолжать такое производство невозможно. Возникает вопрос: а на какой период? Сколько это может продолжаться?»

«Правительство сейчас активно проводит политику повышения производительности труда на предприятиях. Считает, что производительность труда – это панацея. Производительность труда на каких предприятиях? При каких объемах заказов? Если я делаю 30 самолетов в год, то зачем мне повышать производительность труда? Если бы я собирал 30 самолетов в месяц, я бы это делал на конвейере и повышал бы производительность труда. Но если мне нужно делать 30 самолетов в год, то я это сделаю на стапеле. Да мне людей лучше занять. Мне рабочая сила выйдет гораздо дешевле, чем если я ввалю огромные деньги в ненужное оборудование, что уже сделало огромное количество предприятий».

«Итак, промышленное производство не может явиться на сегодняшний день драйвером развития страны. Это первое утверждение, которое я хотел бы сделать. Просто догоняя конкурентов, мы не сможем сделать самолет класса Boeing 737 и Airbus 320, которых выпускается под 60 самолетов в месяц. Нужны новые решения».

«Второй тезис: таким драйвером может стать наука».

«Формулирую еще один тезис: традиционно наша наука всегда выстраивалась вокруг академии, и мы стали свидетелями счастливого обстоятельства, когда выборы президента академии наук состоялись и, без всякого кокетства и лукавства, решение об утверждении президента РАН осуществил глава государства, как это было в царское время. РАН полностью питается из рук государства, и, безусловно, президент академии не может не утверждаться главой государства».

«Полностью ликвидировано противоречие последнего десятилетия по вопросу о том, кто же управляет фундаментальной наукой, кто со стороны государства является ответственным за ее реализацию и на уровне кого принимаются решения. Ответ однозначный – на уровне главы государства. И это отрадный факт».

«ОКР – это не дело науки».

«Когда министерство финансов говорит: мы будем финансировать проект, а конструкторское бюро нанимает институты, которые должны в интересах проекта выполнить НИРы, то я хочу сказать, что это абсолютно неверный подход… Минфин указывает, какой должен быть проект и как вести его научное сопровождение. Все перевернуто с ног на голову… Минобрнауки делает запрос на работы по посадке БЛА, причем разной весовой категории, с разным назначением. Это такая мешанина, неэффективная трата денег и отсутствие ответственности».

«Следующий тезис. Сегодня, как вы знаете, управление страной осуществляется через госпрограммы. В госпрограммах есть разделы под названием НИОКР. Больше нигде в мире нет такого понятия. Этот термин может применяться в качестве обобщающего при статистическом анализе, в отчетности, в бюджетных документах. Но у всех наших прямых и косвенных конкурентов в Евросоюзе и США есть понятие НИРа и есть понятие ОКРа. И недостаточно исследованные на стадии НИРа проекты заставляют тратить огромные деньги на стадии ОКРа. Смешение этих двух понятий – недопустимая вещь и бессмысленная трата денег. Но у нас практически у всех крупных чиновников правительства этот термин просто является главным – НИОКР».

«Еще одно обстоятельство: если вы посмотрите положение для органов исполнительной власти, то обнаружите такую вещь, что за прикладную науку у нас министерства не ответственны. За прикладные НИРы не отвечает никто. Пока будет так развиваться ситуация, мы никогда не получим результат. Инновационный продукт появляется на уровне прикладных НИРов. Он не может появляться на уровне фундаментальных исследований».

---

Пишут:

Провайдер технического обслуживания и ремонта воздушных судов «А-Техникс» (входит в Группу «Аэрофлот») успешно прошёл аудит Росавиации на выполнение оперативного и периодического технического обслуживания самолетов семейства Airbus A320 NEO в базовом аэропорту Шереметьево и оперативного ТО данного типа на ЛСТО г. Сочи.

В рамках расширенного сертификата ФАП-285 провайдер будет выполнять самый широкий спектр технического обслуживания воздушных судов данного типа, включая «тяжелые» формы С-check и структурный ремонт компонентов. С-сheck на самолетах Airbus A320 NEO выполняется раз в два года или каждые 7500 летных часов, и подразумевает существенную разборку воздушного судна, большой объем инспекционных и других типов работ.

В ходе аудита представителями Росавиации была проверена работа подразделений «А-Техникс», профессиональные компетенции сотрудников и внутренние нормативные документы организации, осмотрены производственные, складские и офисные помещения. Провайдер полностью подтвердил соответствие требованиям регулятора.

Также, в рамках расширения сферы деятельности был пройден аудит и получено одобрение на выполнение оперативного ТО ВС Airbus A330 с двигателями PW 4000 на базе в Шереметьево и на ЛСТО г. Сочи.

Таким образом, на сегодняшний день «А-Техникс» имеет компетенции и допуски на выполнение технического обслуживания на девяти типах воздушных судов: Boeing 737NG, Boeing 747-400, Boeing 747-400F, Boeing 777, Airbus A350, Airbus A330, Airbus A320 NEO, Airbus A320 CEO, SSJ-100.