Перспективы воздухоплавания: дирижабли будущего - часть 2

Продолжение. Начало здесь.
Перспективы воздухоплавания: Дирижабли будущего

Медуза на 23км высоте http://www.dkba.ru/?id_cat=1&id_cat_item=184&id_cat_element=77

Вот только не пойму зачем этой медузе движок.
Опустил на длинном тросе управляемый парус, типа параплана в подходящий воздушный поток - и лети куда хочеш...

О! ДКБА всплыло...

А что? Вы его не любите?

Почему не люблю? Я ДКБА очень люблю! И статью директора ДКБА Голубятникова об ядерных дирижаблях с удовольствием прочитал. Сразу стало прнятно на что будут... освоены госсредства в ближайшие годы.
ДКБА нельзя не любить - оно же ФГУП!

Это в НиЖ? Лучше б он ничего не писал...

Да я-то думаю, он ничего и не писал... Правда, надо ещё и понимать, что подписываешь.

Кстати, а где именно в Долгопе находится ДКБА?

Адрес: г. Долгопрудный, ул. Лётная, д.1
подробный проезд на сайте ФГУП ДКБА - http://dkba.ru

Вопрос о перспективности воздухоплавания некорректен. В силу хотя бы экономических причин, воздухоплавание, использующее силу Архимеда, перспективно.
А про дирижабли будущего можно говорить только в случае существования рынка дирижаблей как такового. Даже такой мэтр дирижаблестроения как Игорь Пастернак из Aeros неоднократно подчеркивал в беседе, что рынка дирижаблей как такового сегодня нет, а тем более в России. Это подтверждает и директор ДКБА-Дирижаблестроя Виктор Голубятников. Но это не значит, что работы по дирижаблям бесперспективны. Именно задел ДКБА-Дирижаблестроя позволил отрасли сегодня возродиться.
С помощью дирижабля в будущем, как показывают мировые тенденции, будут решаться несколько существенных задач. Это - грузоперевозки (сотни и тысячи тонн за рейс), стратосферные платформы для телекоммуникационного и специального сервисного оборудования, а также - патрульные дирижабли. Облик этих аппаратов будет сформирован в соответствии с их функциональным назначением.
Всерьез не стоит рассматривать тепловые дирижабли, а также увеселительно-спортивные газовые.
Особое место займут дирижабли туристические и рейсовые пассажирские, способные перевозить сотни людей.
Скорее всего, классические пузыри мягкой схемы останутся как артефакты и эксклюзив, а рынок будет наполнятся полужесткими, жесткими дирижаблями, преимущественно гибридного типа. Таковы прогнозы. И они безутешны для многих рьяных дирижаблистов-ретроградов и кустарей-дирижаблистов из частного сектора. На смену любительству потихоньку приходит индустриальный алгоритм. Именно в рамках отраслевого дирижаблестроения можно запускать в производство серийные, а значит, более доступные по цене воздушные суда.
...Хорошо, что всякого рода дизайнеры рисуют красивые "мурзилки"-дирижабли в виде произведений искусства с захватывающим дух оформлением. Пусть людей зажигает дирижабельная тема хотя бы так - PR все-таки дело серьезное и нужное, особенно для такого ранимого существа как дирижабль...

Я ж не зря плактик-то привел, перспективность - она уже того, возрастная, не первый год и не первое десятилетие как перспективно

Если вы не в курсе, то сообщаю, что планомерность развития парка воздухоплавательной техники отражена в проекте госпрограммы "КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫХ КОМПЛЕКСОВ НА ПЕРИОД ДО 2015 ГОДА". Маркетинг по отраслям осуществлялся в течение 2006-2007 гг. при участии Минтранса, ФСБ, Академии безопасности и др. серьезных ведомств - под патронажем ДКБА-Дирижаблестроя. Из пространного и детального исследования приведу немного.
Итак.
Потребности министерств и ведомств РФ в воздухоплавательных комплексах различного назначения составляют 1134 комплекса, из них:
МО РФ - 954;
МВД РФ - 30;
МЧС РФ - 21;
Минтранс РФ - 40;
ФСО РФ - 14;
ФСБ РФ - 75
В период 2008 - 2011 гг. намечены ОКР по созданию транспортного дирижабля большой грузоподъемности большой продолжительности полета и далее их закупка. В 2008 году для решения информационных задач предполагается разработка дирижабля грузоподъемностью до 3-х тонн средней продолжительности полета. Средства наземного обслуживания и несущие материалы: В период 2007-2010 гг. проведение ОКР по созданию унифицированных средств газообеспечения аэростатов и дирижаблей и далее их закупка.
Для реализации рационального варианта развития системы воздухоплавательных комплексов необходимо:
на НИОКР - 2,2 млрд. руб.;
на закупку перспективных комплексов - 9,15 млрд. руб.;
развитие производственной базы - 2 млрд. руб.
Анализ динамики финансирования мероприятий показывает, что потребные ассигнования будут плавно увеличиваться с 5,5% в 2007 г. до 12,5% в 2010 г. и далее будут сохраняться на уровне 12,0-13,5% до 2015 г. Планируется: пик финансирования НИОКР приходится на 2010-2011 гг. Потребное финансирование закупок последовательно возрастает до 2015 г. (проценты от общего объема потребного финансирования на 2007-2015 гг.).

Вот.
То есть к вопросу рынка воздухоплавательной техники как такового в России подступятся не ранее 2015 г. И это не плохо. Ибо и на мировом рынке заложены запуски различных проектов тоже на ту же перспективу. Будем полагать, у нас есть возможность быть на волне событий и осязать воздухоплавательную нишу национального рынка в унисон мировому.
О продажах большегрузных дирижаблей, полагаю, можно говорить не ранее 2020 г.
При выпуске дирижаблей сериями до 20 единиц их цена может снизиться в разы. Если ориентировочная стоимость экспериментального дирижабля ТД-20 (дирижабль ДКБА)- по сегодняшним ценам порядка 650 млн рублей, то серийный образец обойдется потребителю в 250 млн рублей. Более того, по мере развития производственных технологий неизбежно удешевление дирижаблей…
Расчеты показывают, что при полной - 20-тонной – загрузке крейсерской скорости 120 км/ч себестоимость 1 т/км для ТД-20 составит 23,3 руб. А себестоимость 1 кг груза, перевезенного на расстояние 3000 км - «от двери до двери» - составит не более 70 руб. Причем, эта цена – не окончательная. Есть еще показатели для удешевления транспортировки. При серийном выпуске дирижаблей для развития новой транспортной технологии потребительские цены на доставку грузов будут снижены еще.

http://www.dkba.ru/userimages/Sx_proezda.jpg [zero size or time out] это отсюда!

Кривоватая какая-то схема, дофига всего не указано...

Так вот тут он, выходит?
http://maps.google.com/...

Карта почти верна (если не учитывать, что сейчас как бы весна, а не лето, как там, и что перед входом скверик уже снесен в процессе дорожно-строительных работ).
Здорово, однако, видна из космоса дырка в эллинге - это после пожара. Но года через 3 в рамках ФЦП этот эллинг будет полностью восстановлен (ибо финансирование определено). Дирижаблестрой потихоньку восстает из пепелища, как птица Феникс... И это хорошо!

Да ну, верна... прямоугольнички особенно вдоль Первомайки ни к селу ни к городу пририсованы - ни дома, ни кварталы... Только с толку сбивают. Даже пл. Собинова не прорисована.
Кстати, фото там, по ходу, не менее чем годовой давности, так что вряд ли можно судить по нему о нынешнем состоянии дыры.

Но это всё мелочи.

Так а ФЦП-то эта что - принята? А кем, когда? Какое курирующее министерство? По идее, если принята - то минимум базовые положения должны быть опубликованы?

ФЦП принято в 2007 г., наверное, и положения где-то публиковались. Кажется, все осуществлялось через Роспром (но могу ошибаться). Деньги ДКБА на эллинг уже поступают.

МК по этому поводу уж и статейку глупую тиснул- http://www.mk.ru/blogs/idmk/2006/12/08/mk-daily/88006/

МО РФ - 954; (!)
Похоже Россия открывает гонку нового вида вооружений?
Как когда-то в добрые старые времена БРПЛ, МБР? Что ж похоже совсем на ноги становиться...

ну когда Божьева из МК заявляет, что "В 1956 году аэростаты признали анахронизмом и сняли с вооружения", то сразу же и показывает весь свой интеллект и энциклопедичность. МК как всегда, в роли тупенького пересказчика услышанных где-то пересудов.
Исторический факт - в 1956 указом Правительства СССР было из разрозненных "кусков" сформировано воздухоплавательное производство ДКБА (1932-1940 гг. комбинат "Дирижаблестрой СССР"). То есть СССР 16 лет до этого не имело отраслевого предприятия, а воздухоплавательная тематика велась усилиями 13-й Лаборатории ЦАГИ.
Откуда дата 1956 г.?
Именно тогда на территорию СССР массированно запускались беспилотные газовые аэростаты-разведчики, оснащенные фототехникой. На высоте они в дрейфе прокатывались над территорий СССР и уносились через границу с добытой информацией. Такая наглость не могла оставаться безответной. Именно на волне "симметричного ответа" аэростаты признали не "анахронизмами", именно эффективными системами для современных войн. Затем экспериментальное производство ДКБА семимильными шагами наверстало отставание, и фактически до перестройки оставалось наукоемким и высокотехнологичным предприятием оборонки. Выпускались и дирижабли и аэростаты. Проект ДП-3, начатый еще в 1990-х - более продвинутый аналог SkyShip-500, например...
Инфраструктура ДКБА тоже немалая. Наряду с 17-гектарной территорией в Долгопрудном - в 5 км от МКАД, имеется даже испытательная база в городе Вольск(Саратовская обл.)... там и воздухоплавательное подразделение МО располагается, ВИЦ: они и проводят испытания техники ДКБА, кстати.

Serg Ivanov:

...Но почему бы не сделать следующий шаг и не использовать силу стратосферных воздушных потоков для горизонтального перемещения в нужное место без затрат топлива?
Пусть и не так быстро как самолетом.
Например так:
Градиент изменения скорости ветра в стратосфере довольно большой- до 50км/час на 1км высоты.
С другой стороны длина подвесок современных аэростатов испытана до 6,0км.
Т.е. планер на подвеске длиной 2-3км будет иметь достаточное для управления аэродинамическое влияние набегающего потока.
При полете с креном трос подвески будет отклоняться в сторону и возникнет боковое усилие на шар, что вызовет его смещение поперек потока.
Таким образом возможно перемещение системы шар-планер поперек воздушного потока и выход в любое место назначения.

 

Идея интересна, но при нынешнем уровне технологий реализация, похоже, окажется под вопросом...

А какой технологии не хватает?
"Впервые в мировой практике авторским коллективом ИЗМИРАН была разработана и внедрена в практику система из трех магнитометров, разнесенных на 4 км, затем на 6 км. При этом реализован надежный способ автоматического развертывания системы при всплытии аэростата. На данную систему измерений получен патент Российской Федерации (# 2006888), а сама она разрешена для эксплуатации на борту больших стратосферных дрейфующих аэростатов.

Кстати, современные аэростаты - это гигантские и очень сложные в инженерном плане конструкции: размер аэростата в полете достигает 100 м, грузоподъемность - 2 тонны. Отсюда и цена - один аэростат стоит примерно 30 тыс. долларов. Летом такой аппарат летит в устойчивом воздушном течении со скоростью около 50 км в час, как по рельсам.

"Пока нам удалось провести только один такой полет. В 1996 году наш аэростат пролетел с Камчатки до Волги (приземлился в Саратовской области), - рассказывает Юрий Цветков. - К сожалению, мы не сумели поставить нормальную навигационную систему: нам пришлось использовать систему, которая имела точность 10 километров. Специальная же GPS-система имеет точность порядка 50 метров. Французы, например, делают специально для аэростатов систему ARGOS, но она стоит две тысячи долларов. У нас просто нет денег на повторение этого эксперимента". ©