Сверхманёвренность. Вопросы остаются.

Bredonosec> Ента.. тут упомянут был МиГ35.. что это такое? Что-то не вспомню такую машину в российских ввс...
Если бы Вы обратили внимание на слова про сравнение именно «палубников», то могли бы легко сообразить, что это – одно из «возможных обозначений» машины для индийского «Горшка». Просто расписывать это в таблице было бы слишком длинно...

Пускaть рaкету сo сверxмaневреннoсти oчень дaже нaдo, пo крaйней мере пo oпыту игрушек. Сaмoлеты рaзлетелись в лoбoвoй aтaке без результaтa, a пoтoм нaдo дoвoрaчивaть нa прoтивникa и пускaть рaкету или стрелять.Мoжнo этo делaть иммельмaнoм, нo дoлгo. Если сверxмaневреннoстью, тo пo крaйней мере энергия пoтеряется, чтo чревaтo кaк при прoмaxе, тaк и дaже при пoпaдaнии в группoвoм бoю.Тaк мoжнo ли пускaть рaкеты при oтрицaтельнoй скoрoсти?

Здравствуйте, уважаемый Aaz.

Переходите к брани? И почему? Или потрудитесь понимать что Вам пишут или не трудитесь отвечать на непонятое.

Д.Ж.>> ВПХ Су-27 лучше, чем МиГ-29.
Aaz>Ну, начинается...

Что именно? Они лучше.

Д.Ж.>> Вы не поняли. Встретились истребители в какой-то точки Земли, всем обратно до аэродрома 500 км, скажем, и они готовы запасы на ещё 500 км потратить на спортивные упражнения. То есть не волнует, как именно они добрались до места боя.
Aaz> Угу, и не волнует, как они оттуда уберутся. Вы не находите, что это уже пресловутые «сферокони в вакууме»?

Не нахожу, так как анализ всегда состоит из подобных допущений. Бой в 500 км от расположения — вероятное событие. Его можно рассматривать как и любой другой вероятный, он не хуже любого, а потому его можно избрать для сравнения.

Автор статьи, а за ним я занимаемся баловством — сравниваем возможности истребителей в БВБ для исторического анализа по табличкам. Баловаться можно как всегда или осмысленно.

Aaz> Уж про подход «запасы еще на 500 км потратить на спортивные упражнения» я вообще не говорю – это на уровне «эмпирического коэффициента» по тяге в рассматриваемой статье.

Не беспокойтесь.
1. Эмпирический коэффициент был вовсе в статье бесполезен, ни зачем.
2. В предложенных мною условиях истребители враждующих сторон вероятно бой примут. Поэтому постановка смысла не лишена. Тратить запасов на бой они вольны сколько угодно для исполнения своих задач. Это моё замечание лишь для пояснения тем, кто не понимает сразу, а не для обсуждения. Коль не поясняет, задавайте вопросы.

Aaz>> Ну, научились. И какие максимальные варианты подвески «в-в» существуют у тех и других?
Д.Ж.>> Похожие. То есть отечественные истребители потихоньку достигли уровня боезапасов западных.
Aaz> Угу. «Потихоньку достигли», значить?.. А навскидочку – вариант подвески для Ф-15 с 12-ю УРВВ не представите?

Может Вы покажете мне на Су-27? Пока не покажете, будем считать, что более 8 ракет никого не занимает, будем судить по делам. Или предоставьте мне снимок подвесного узла на 2 Р-77, Р-73, Р-27 всё равно, можно с баком.

Число узлов для подвески Су-27 и F-15 (до E) равно — по 12. На Су-27 все они для ракет, на F-15 до E только 8, а 4 под бомбы, но каждый ракетный технически может нести пару AIM-9 или AIM-120 да ещё по баку. Что до F-15E, то там ещё и какие-то узлы на Fast pack, не разбирался. Снимок с F-15 8 AIM-120 могу предоставить.

Для начала фото младшего братца:



Aaz> Угу. Экономика у Вас тоже своеобразная. Я так полагаю, что за маленький «Порш» можно купить один «Урал» для работы, второй – на запчасти, и еще останется денег на годик соляры закупить...

Причём тут экономика и Ваш ненужный Вам же пример? «Урал» стоит недёшево, как и соляра для разъездов 20 тыс. км в год, как и готовность «Урала» к выезду в любой час, когда владельцу заблагорассудится.

Кстати, цена «Урала» 4320 (автоцистерна пожарная) свыше полтора млн. руб. (под 50 тыс. евро). Расход соляры, якобы, 30 л/100 км голого шасси при 60 км/ч.

Цена «внедорожника» Porsche Cayenne S от 65 тыс. евро, до 135 тыс. Расход на 60 км/ч выяснять будем или смело согласитесь со мною, что соляра для «Урал» будет стоить А-98 для Porshe? Найти новый Porsche за 50 тыс. евро?

Aaz> БВБ вы смотреть не хотите, ДРБ – тоже. И что будете смотреть? ВПХ на высоте 8 км с запасом топлива на 1000 км?

Не я предложил рассмотреть «сверхманёвренность», а майор в «Истории авиации». Потому я предлагаю тут ограничиться оценкой «сверхманёвренности» и разбором оснований, которыми пользуются эксперты, чтоб оценить возможности истребителя в ближнем бою.

Aaz> Угу. «Вопросов больше не имею!» (с – О.-С.-Б.-М. Бендер-бей)

Это хорошо. Впрочем, мне хватает уже заданных.

Aaz> А вот это кто писал (см. тремя абзацами выше): «Баловство — это попытка сравнить истребители для исторического разбора...»? Пушкин?

Пушкин? Который Пушкин?

Д.Ж.>> Да, теперь почти одно и тоже по размерам, массе и расходу воздуха и весьма далеко от Д-30.
Aaz> ОДНО И ТОЖЕ – это что: 31 и 41? И откуда дровишки? И не соизволите ли цифирьки по АЛ-41 предоставить? Мне много не надо - хватит и расхода воздуха.

Вы полагаете, что АЛ-21Ф и АЛ-31Ф одно и тоже? Знатоком АЛ-41Ф Вы, как мне показалось, выставляете себя. Я же слежу за делами. Раньше, чтоб оценить АЛ-41 выбирали Д-30Ф, теперь, вроде, АЛ-31Ф. Одновременно кто-то запускает множество слухов о переменах в программе этого двигателя, которые меняют весь его облик.

Д.Ж.>> + масса АЛ-21Ф около 1800 кг, диаметр до 1 м, расход воздуха до 80 кг/с;
Д.Ж.>> + масса АЛ-31Ф около 1600 кг, диаметр до 1.3 м, расход до 110 кг/с;
Д.Ж.>> + масса Д-30Ф6 около 2500 кг, диаметр, вроде, под 1.5 м, расход значительно более 200 кг/с.
Aaz> И что, на основании «диаметр, вроде, под...» Вы делаете категорический вывод о невозможности такой замены?

Да, разумеется, делаю. И любой здравый инженер сделал бы. Проценты не важны, когда речь о разах и знаке. Опровергните мои разы, обсудим и мои заблуждения.

Дмитрий Журко

>– одно из «возможных обозначений» машины для индийского «Горшка». Просто расписывать это в таблице было бы слишком длинно...
- Но под таблицей можно было помянуть
Насчет возможных обозначений - вы сами как-то упоминали, что с этим делом чехарда творится (правда в отношении сухого окб, но тем не менее), свои догадки решил придержать и выяснить наверняка. Несогласны с решением?
>смело согласитесь со мною, что соляра для «Урал» будет стоить А-98 для Porshe?
- не знаю, какие у вас цены, но тут соляра стоит (за литр) примерно на уровне А95 бенза. Угу, звучит глупо, но такова селяви. //Предьявить фоты ценников автозаправок не могу, бо цифровика нет. // А порш, даже очень разбитый, при 60км/ч 30 литров не сьест никак.

Bredonosec> - Но под таблицей можно было помянуть
Угу. Это называется «мы ленивы и нелюбопытны». (с)
С любопытством у нас все в порядке, но вот по части шевельнуть половинкой (да какой там половинкой – осьмушкой! ) извилины – это нам лень... Хотя бы «методом исключений». Или Вы можете назвать еще какой-то микояновский «палубник», который мог быть в таблице?
Напишешь «МиГ-29К» - так потом битый час придется объяснять разницу между 9-31 и 9-41, и какой из них я имел в виду...

Нет, господа, зря Вы автора статьи сильно заругали. Кроме нескольких легких "проколов", в целом этот майор написал неплохую статью для популярного издания...
Можно переслать ему её с критическими замечаниями - он их учтёт в процессе дальнейшей работы...

Пускaть рaкету сo сверxмaневреннoсти oчень дaже нaдo, пo крaйней мере пo oпыту игрушек.

 

В каком таком симе вам удалось пустить ракету по цели с кобры, пусть даже не в боевой ситуации, а специально созданной для такого пуска и удавалось вообще (времени хватало)?
[QUOTE]Можно переслать ему её с критическими замечаниями - он их учтёт в процессе дальнейшей работы[.QUOTE]
Зачем воспитывать таких авторов, вместо того, чтоб просто запомнить фамилию и прекратить читать?

Вуду, разумное предложение, если автор учтет замечания, это ему сделает только честь.
Заодно и не пропадет в дебрях этой базы труд Aaz, Дм. Журко, других.

Добрый вечер.

Поверьте мне, ничего разумного в том, чтобы вести перебранку с детскими обидами да через журнал. Так как я оказался крайним, то вот всем продолжение, почти сплошь Прим. ред.

Дмитрий Журко

«История авиации» №1 за 2002 год. Полгода спустя. Редакция ведёт счёт в свою пользу, избрав противника, правила и сама же рассудив.

Сверхманевренность, продолжаем разговор
Как мы и предполагали, статья «Сверхманевреность — вопросы остаются» вызвала довольно живой интерес у читателей, некоторые из которых прислали свои отклики. Наиболее интересным нам показалось письмо Сергея Кузнецова, в прошлом летчика истребительно-бомбардировочной авиации, вступившего с автором статьи в острую полемику. Единственное, что портит впечатление от его послания, так это дешевый шантаж, который решил использовать респондент, с целью получить возможность высказаться на страницах печати. «Не надеюсь, что мое письмо будет опубликовано, — пишет Сергей Кузнецов. — Поставьте меня в известность, если Вам все же достанет смелости публично признать свои ошибки. Если нет, то я копии данного письма разошлю в другие, горячо Вами любимые, редакции.» Заметим, что этот довольно странный способ общения, респондент выбрал, несмотря на то, что в отношении указанной статьи редакция «Истории авиации» предложила высказаться всем желающим.

«Несмотря на Ваш сарказм по поводу квалификации редакторов других изданий, выражение «Ну, вы, блин, мужики, даете!» похожее полной мере относится и к возглавляемому Вами изданию тоже. Очень обидно, когда такие острые темы выносятся на широте обсуждение дилетантами, с которыми спорить — себя не уважать (несмотря на все их ученые звания и ранги) [Очень удобная, но, как говорил еще товарищ Сталин, «насквозь гнилая позиция», свойственная, кстати, отечественной научной школе. Выражается в полном игнорировании критики в свой адрес и со стороны очень напоминает страусиную. За последствия такого игнорирования не раз расплачивались рядовые исполнители и, в том числе и летно-технический состав наших ВВС. За примерами (поверьте!) далеко ходить не надо. — Прим. ред.]. А такой махровый дилетантизм я лично вижу во второй раз (первый раз меня заставил возмущаться некто Дмитрий Лейпник со своим опусом «Як-9 —рядовые небес» [Ясно почему. В 1995 г. в издательстве «Любимая книга» вышла шикарная (в смысле полиграфии, но не содержания!) работа Сергея Кузнецова «Первый Як», посвященная истории создания и совершенствования истребителя Як-1, и, видимо, он готовил очередную работу по Як-9, а тут подкрадывается такой «облом» в лице Дмитрия Лейпника. Понятно, что за толстый «талмуд» на меловке светил приличный гонорар, а теперь в сухом остатке бездна потраченного времени и отсутствие денег, которых по нынешним временам всегда мало. На Кавказе в таких случаях спрашивают «Обыдно, да?..», а в Одессе отвечают «Таки да...» — Прим. ред.]).
Беру за смелость утверждать (на основании прочитанного), что господин Тимофеев весьма слабо разбирается не только в тактике, боевом применении, эксплуатации истребительной авиации и ее ракетных, прицельных комплексов, но также аэродинамике и даже простой физике (пусть этот стыд падет на головы тех, кто присвоил автору ученую степень к.т.н.). Опаснее всего, что этот псевдонаучный бред маскируется реальными данными, схемами, рисунками, на основании которых автор иногда делает прямо противоположные выводы. Судите сами...»
Здесь мы позволим себе прервать уважаемого респондента и обозначим «правила игры». Для того чтобы читателям, решившимся ознакомиться с этой перепалкой, было все ясно, после каждого критического замечания респондента будет дан ответ редакции и автора статьи. При этом, подсчет «промахов» или «голов» с обеих сторон будет фиксироваться на «футбольным» способом. Итак.

«1. Страница 49 колонка 1 абзац 3. Метод трех точек при наведении ракет состоит в следующем: оператор (летчик), подавая радиокоманды на рули ракеты, совмещает в одну линию точки глаз-ракета-цель. Какую метку наводить на непрозрачной приборной доске на видимую визуально цель, очевидно, знает только автор. Оригинален вывод, сделанный г.Тимофеевым: чтобы реализовать метод наведения по трем точкам и цель (!) и атакующий не должны маневрировать с перегрузками более двух. В описываемое автором время ограничение по перегрузке при пуске ракет действительно вводилось, но не по условиям наведения, а по прочности пусковых узлов (или устойчивой работе силовой установки); А после пуска ограничение только одно — по видимости ракеты и цели.»
Первый отечественный комплекс перехвата К-5, предназначенный для установки на истребители типа МиГ-17, состоящий из РЛС «Изумруд-2» и ракеты PC-1У работал следующим образом. После обнаружения цели (появления отметки цели на экране РЛС) пилотировать истребитель надо было таким образом, чтобы отметка цели оказалась в центре экрана (это к вопросу г-на Кузнецова о том, что с чем на приборной доске надо было совмещать). Дистанция, на которой все это происходило, измерялась несколькими километрами и летчик вполне отчетливо мог визуально наблюдать атакуемую цель. После этого летчик переводил РЛС в режим автосопровождения, и по достижении разрешенной дальности пуска производился пуск. В процессе полета ракета должна была находиться в области равносигнальной зоны, а при отклонении от нее — радиокомандная аппаратура вырабатывала сигнал управления, чтобы ракета не «выскочила» из области конического сканирования, в этой же области должна была находиться и цель (т.е. в пределах экрана РЛС). Однако в случае выполнения целью или истребителем резкого (или не очень резкого) маневра, наведение срывалось. Именно поэтому в инструкции по применению этих систем оговаривалось, что предназначены они исключительно «для поражения бомбардировщиков (типа ТУ-4) из задней полусферы». В схватке же между истребителями в то время, а речь идет 50-х годах, летчики наших «МиГов» реально могли рассчитывать только на пушки.
Вот так вкратце выглядит метод «трех точек» применительно к первым ракетам класса «воздух-воздух». Его описание далеко выходит за рамки рассматриваемой статьи, а то, что было по этому поводу отмечено автором, при правильном понимании не расходится с действительностью. «Прицельная метка на приборной доске» это и есть центр экрана РЛС, где до начала автосопровождения летчик должен был удерживать метку цели, а если я в статье выразился «не по ГОСТу», ну уж извините, зато видение данной проблемы г-ном Кузнецовым, отраженное в его же письме, ошибочно, по крайней мере для комплексов перехвата, состояншцх на вооружении. Никакого глазомерного наведения ракет, радиоуправляемых оператором (летчиком), не было. Кстати, о первых комплексах перехвата неплохо написали Р.Ангельский и В.Коровин в журнале «Авиация и Космонавтика» №1/2002.
Скажем прямо, уже первый результат критики весьма скромен, а потому счет 1:0 в пользу редакции и автора.

«2. Страница 51 колонка 1 абзац 5 — если автор полагает (и Вы вместе с ним), что обнаружить визуально одиночный самолет в воздухе можно с дистанции 17 —18 км, то это не соответствует действительности. На личном опыте скажу, что даже 1,5 км много (а еще на фоне земли тем более). Простой пример: если линейный размер цели 20 м, то ее угловой размер на указанной дистанции — 13 тысячных (или 6,5 мм удаленных от вашего глаза на 1 метр). Представьте себе соотношение этой черточки с площадью обозреваемого (затененного) внекабинного пространства и вы поймете насколько «легко» визуально обнаружить цель. Этот пример тоже не совсем корректен, так как в расчет не берется то, что тонкие крылья и оперение самолета на той же дистанции просто видны не будут, и взятые для расчета 20 метров сократятся до размеров фюзеляжа самолета.»
Сразу должны отметить, что хотя С.Кузнецов обвинил автора статьи в незнании физики, у него самого, похоже, по геометрии и тригонометрии в школе была в лучшем случае «тройка», так как 6,5 мм на расстоянии 1 м — это не 13 тысячных, а 6,5. Счет 2:0.
Во-вторых, уважаемый г-н Кузнецов, вы далеко не первый летчик, с которым мы общаемся. Так вот многие летчики говорили, что при видимости «миллион на миллион» визуально обнаруживали самолет (без инверсионного следа) на расстоянии 15-20 км, если предварительно получали примерное направление, где «искать».
Но не это главное. В указанной Вами цитате не утверждалось, что самолет легко обнаружить на расстоянии 17-18 км. Речь шла о том, что установленные на истребителях Су-27 БРЛС Н-001 способны обнаружить американский истребитель 5-го поколения F-22 на дистанции 17,5 — 18 км, а это значит, как пишет г.Тимофеев, что «дальний воздушный бой состоится только для той стороны, которая ими (истребителями 5-го поколения — Прим. ред.) обладает, в то время как сторона, оснащенная обычными истребителями 4-го поколения, будет обнаруживать их при помощи БРЛС едва ли не одновременно с визуальным обнаружением.» На то, что визуальное обнаружение будет происходить хотя и с запозданием, но все же после выдачи сигнала БРЛС указывает примененные автором статьи наречие «едва» и частица «ли». Одним словом, учитесь внимательно читать.
Закономерен вопрос: почему? Причиной является, с одной стороны высокая крейсерская скорость F-22, а с другой, — недостаточная разрешающая способность БРЛС Н-001, которая стоит на Су-27. Теперь представьте себе ситуацию: F-22 не смог атаковать или не попал в Су-27 своими ракетами средней дальности AIM-120. После этого «янки» идет на сближение для боя на малой дистанции. Американец летит со скоростью соответствующей M=1,5, что в «обычном» исчислении на высоте 3000 м равно примерно 1800 км/ч, а Су-27 идет навстречу (например) со скоростью 1000 км/ч. Суммарная скорость сближения обоих самолетов соответствует 2800 км/ч или 778 м/с! Иначе говоря, через 23 секунды истребители будут на расстоянии «вытянутой руки» друг от друга.
Подходя к рубежу, где возможно его обнаружение станцией Н-001 (дистанция 20-25 км), пилот F-22 начнет выполнять маневр для входа в ближний маневренный бой. Причем, зная о координатах Су-27 (на иное рассчитывать, увы, не приходится) и параметрах его движения (скорости, курсе и высоте) американец будет выполнять маневр так, чтобы не попасть в сектор сканирования БРЛС российского истребителя.
Для истребителей 4-го поколения на встречно-пересекающихся курсах зона обзора составляет порядка 50° в азимутальной плоскости и 15° по углу места. Она конечно может смещаться летчиком так, что в обеих плоскостях обзор будет составлять +60°, но тогда о местоположении противника и параметрах его полета ничего не будет известно, а такой «расширенный» поиск может привести к тому, что противник появиться «вдруг откуда не возьмись...» под самым носом.
Поэтому целесообразно зафиксировать зону сканирования. Но даже если противник «чиркнет» по краю этой области, это совсем не гарантирует захват. Причин две:
1. Время, которое «рэптор» будет находится в области сканирования, окажется меньше тех 3-6 секунд, необходимых для его захвата на маневре (большая скорость, малая дальность, высокая интенсивность маневра).
2. Вражеский самолет будет почти наверняка стремиться выйти на большие курсовые углы, где его обнаружение, захват и автосопровождение будут невозможны.
Таким образом, для того, что бы у нашего «все получилось», «янки» должен лететь ему практически строго в лоб или под небольшим углом. Поскольку рассчитывать на это (опять-таки!) не приходится или для это со штатовским пилотом должно произойти помешательство, то не удасться выполнить захват и взять цель на автосопровождение, а значит невозможно будет применить и управляемые ракеты средней дальности, так как расстояние будет измеряться считанными километрами и при этом будет быстро сокращаться.
Что ж, извините, но счет 3:0. Естественно не в Вашу пользу...

«3. Страница 51 колонка 1 абзац 5 — по поводу «балластности» УР средней и большой дальности в ближнем бою можно спорить, так как есть режим неуправляемого пуска КР, как простого реактивного снаряда, чем можно воспользоваться в ряде случаев. Особенно против «невидимок», маневренные характеристики которых принесены в жертву радиолокационной незаметности. Плюс, как только «призрак» открывает люки для пуска УР, размещенных на внутренней подвеске, он тут же себя обнаруживает... Кроме того, в поле воинов много и, если БРЛС нашего истребителя не видит «призрак», то целеуказание можно получить как с земли, так и с других самолетов в воздухе.»
Применение УР «воздух-воздух» средней (тем более большой) дальности в ближнем воздушном бою малоэффективно и в целом нецелесообразно, а наличие их на борту в момент завязки маневренного боя однозначно ухудшает маневренность (из-за большой массы и лобового сопротивления), так что летчик, на чьем самолете висят такие «гостинцы», может даже и не «подобраться» к области возможных пусков — противник просто шансов не даст. Если истребитель в условиях напряженного маневрирования все-таки выйдет в область применения бортового оружия с ракетами средней дальности на подвеске, то куда более логичным (т.к. это в несколько раз быстрее) было бы применение УР ближнего боя или пушки. Радиолокационный прицельный комплекс в условиях ближнего боя не в состоянии надежно захватывать и автосопровождать цель, без чего невозможно осуществлять подсветку полуактивной головке самонаведения. Вряд ли летчик в таких условиях вообще дождется команды о разрешении пуска.
Но это еще не все. Характеристики ГСН и маневренные характеристики самой ракеты недостаточны для уверенного применения по энергично маневрирующей цели. Ракеты средней дальности в большей степени предназначены для перехвата бомбардировщиков, и поэтому такая УР имеет избыточную массу БЧ и заряда твердого топлива, по сравнению с ракетами, предназначенными для ближнего боя. Тем более маловероятным будет поражение противника (даже не маневрирующего) неуправляемой ракетой. Выпущенная в этом случае, в неуправляемом режиме ракета пойдет по параболе вниз и вскоре покинет зону воздушно боя. НУРСы также не являются грозным оружием в воздушном бою между реактивными самолетами, что выяснилось еще во второй половине 40-х — начале 50-х годов. Не является исключением и F-117, с его «принесенной в жертву» маневренностью. Вообще, страсть к неуправляемым боеприпасам в прошлом летчика ИБА понятна. Хорошо, что г-н Кузнецов не предложил забрасывать «невидимки» бомбами...
Не стоит в ближнем маневренном бою возлагать большие надежды и на ракеты средней дальности с активной радиолокационной головкой самонаведения. Конечно, их можно применить без использования бортового РЛПК со всеми вытекающими из этого последствиями (например, с помощью ОЭПК), но их разгонные и маневренные характеристики все равно хуже, чем у специально созданных для маневренного боя ракет с ИК ГСН, и применять в такой ситуации Р-77 или AIM-120 стоит лишь в случае, когда вообще применить больше нечего.
Счет 4:0 в пользу «Истории Авиации».
Надежды на то, что удастся поразить «невидимку» в момент открытия его пилотом створок оружейных отсеков попросту несостоятельны. Во-первых, совершенно очевидно, что момент открытия створок оружейных отсеков говорит о том, что самолет противника уже на боевом курсе и атакует цель. Почти наверняка до того момента, когда рядом с F-117 произойдет подрыв БЧ нашей Р-27 или даже Р-77, сброшенный со «стелса» 2000-фунтовый «Пейвуэй» поразит цель, а это значит, что его пилот, пусть даже ценой своей машины, а может быть и своей жизни, но все же выполнил боевую задачу! Утешаться тем, что F-117 очень дорог (около 50 млн. дол.), а В-2 еще дороже (свыше 2 млрд. дол.) вряд ли стоит, так как даже без использования ядерных боеприпасов эти машины вполне могут нанести катастрофический ущерб. Ведь объектом атаки может быть куда более ценный объект. Например, РЛС системы предупреждения о ракетном нападении или плотина, за которой город с миллионным населением!.. Что тогда?..
Так что сбивать «невидимок» надо вне зоны действия их оружия, как и носителей крылатых ракет. Кстати, в курсе подготовки расчетов ПВО ЗРК уничтожение носителя противника в зоне действия его оружия «воздух-поверхность» редко оценивалась как «хорошо», а в ряде случаев и вовсе равнялось «удочке», т.е. «тройке».
Счет 5:0 в нашу пользу.
Несколько слов о групповых действиях. Да, в настоящее время борьба за господство в воздухе носит групповой характер, а отечественные РЛС разведки целей, работающие в «метровом» диапазоне, видят «невидимки». Однако выдать целеуказание они могут только «грубое», т.е. сообщить о том, что на такой-то дальности, пеленге и высоте движется с такой-то скоростью и таким-то курсом воздушная цель. Все! В лучшем случае, их расчеты смогут по защищенной линии связи сообщить информацию на тактический дисплей перехватчика, что позволит последнему выйти на определенную дальность. Выдать целеуказание ракетам, висящим на пилонах нашего Су-27 они уже не могут. Хорошо если на этой дальности БРЛС Су-27 осуществит захват и выдаст целеуказание ракетам, а если нет? И где гарантия, что все эти мощные РЛС не будут выбиты «Томагавками» во время демонстрационных действий, когда включится вся система ПВО, как это было в том же Ираке или в Югославии (хотя и в меньших масштабах)? Кто тогда будет выдавать целеуказание?
Счет 6:0 пока, как Вы понимаете, опять не в Вашу пользу.

«4. Страница 51 колонка 2 абзац 2 — маневр «Кобра» может с успехом использоваться как противоракетный на этапе наведения на средних и больших дистанциях. Практически все счетно-решающие устройства РЛП имеют ограничения по минимальной скорости цели, и уменьшение скорости ниже порогового значения приводит к срыву автосопровождения. При разгоне цели после маневра по ней опять начинается цикл обработки данных. А затраченное для этого время, как правильно считает автор (страница 52 колонка 1 абзац 1), неминуемо ведет к сокращению дистанции между противниками, необходимости летчику принимать решение по выбору иного оружия, производить манипуляции для его активации, дополнительного цикла перерасчета данных для другого типа УР, опять потраченному для этого времени и т.д. Реально еще добавятся действия по преодолению (постановке) помех, ведению радиосвязи, противодействию ПВО, выдерживанию боевого порядка группы и т.п.»
В связи с этим возникает вопрос: почему при выполнении «кобры», в ходе которой Су-27 как бы «зависает», у БРЛС атакующего истребителя, который находится на средней дистанции (а это весьма широкий диапазон от 100 до 15 км) должен произойти срыв автосопровождения (и наведения УР) цели, которая движется с достаточно высокой скоростью (500 в начале и 200 км/ч в конце), в то время как минимальная пороговая скорость обнаружения импульсно-доплеровскими РЛС на истребителях 4-го поколения составляет 140-150 км/ч?
Конечно, если Су-27, выполняющий «кобру», в ходе маневра окажется по отношению к произвольно перемещающемуся противнику под ракурсом, близким к 4/4, то автосопровождение и наведение УР (на этапе инерциального наведения с радиокоррекцией или полуактивного наведения) на атакованный «Флэнкер», вероятно, будет сорвано. Но возникает вполне резонный вопрос, почему именно «кобра»? Чем г-на Кузнецова и других специалистов не устраивает, например, вираж? При развороте на противника, по мере выхода атакующего к ракурсу цели 4/4 автосопровождение аналогичным образом может быть сорвано.
Если такое произойдет на дистанции применения ракет средней дальности, пилот атакующего истребителя противника имеет достаточно времени, чтобы восстановить потерянный радиолокационный контакт, подготовить и произвести вторичный пуск. Для Су-27, погасившего скорость на «кобре», наступательная фаза дальнего ракетного боя — в прошлом, а оборонительная возможна лишь в виде отстрела ловушек. Как уже говорилось, время захвата неманеврирующей воздушной цели (а именно так СУВ вражеского самолета будет рассматривать Су-27 на «кобре») составляет 2,5-3 сек. На выполнение собственно маневра «кобра» пилот «Флэнкера» затратит 5-7 секунд. Понятно, что более вероятен срыв наведения, когда Су-27 находится в верхней точке «кобры», т.е. спустя 2,5-3,5 секунды после его начала. Однако для завершения маневра ему требуется еще 2,5-3,5 секунды. Причем спустя это короткое время он оказывается практически на той же линии визирования вражеской БРЛС с которой благополучно ушел, а БРЛС самолета противника уже успела за тоже самое время произвести повторное обнаружение и выполнила захват. Наш истребитель без скорости, а противник стремительно приближается. На принятие решения времени очень мало, так как спустя всего 3-4 секунды последует пуск управляемых ракет, а выполнить за это время новую «кобру» с гипотетической возможностью нового срыва захвата уже не хватает скорости! Более того, ее не хватает даже для стандартного противоракетного маневра! Машина-то в полном смысле «висит», удерживаемая от сваливания только ЭДСУ!
Если все описанные выше события будут происходить на меньшей дистанции, например, на рубеже вступления в ближний бой (пока один демонстрировал вышеупомянутый пируэт, второй с ним стремительно сближался, гася скорость до оптимальных для вступления в ближний маневренный бой — M=0,85-0,9), то дела у нашего сверхманевренного Су-27, летящего со скоростью 200-300 км/ч совсем неважные. Если в первом случае он мог бы до начала «рукопашной» набрать «какие-нибудь» 100-150 км/ч, то во втором — «Флэнкер» выступает в роли мишени, по которой можно успешно применить сначала «Сайдвиндеры», а потом и «Вулкан».
В этой ситуации остается только одно: уходить по возможно более крутой спирали вниз, набирая скорость, отстреливая спасительные тепловые и дипольные ловушки, одновременно надеясь на то, что на фоне земли и поставленных помех противник потеряет цель и появиться возможность для выхода в контратаку. Но инициатива в руках противника, он будет обладать позиционным преимуществом и скоростью, т.е. способностью свободно маневрировать.
Что ж, счет 7:0 в пользу редакции «Истории авиации».

«5. Страница 52 колонка 1 абзац 1 — Воображение несведущих всегда поражается большими величинами сверхзвуковых скоростей, приводимых в рекламных буклетах. Однако реализовать их в современных условиях воздушного боя чрезвычайно сложно. Обычно этих скоростей самолет может достичь только на больших высотах (более 5000 м), где эффективность ПВО противника очень высока, а маневрирование на сверхзвуке сопряжено с ограничением перегрузки по максимальному углу отклонения руля высоты. Ниже этой высоты полету на сверхзвуке основным препятствием становится прочность планера самолета по величине скоростного напора. Парадоксально, но Су-27 не может из-за этого ограничения, в большинстве случаев, перехватить Су-24, летящий у земли на дозвуковой скорости 1100 км/ч. Задача перехвата (сближения и пуска) решается истребителем успешно, если он имеет превосходство в скорости в 1,1 раза при наведении в переднюю полусферу и в 1,2-1,4 раза при наведении в заднюю полусферу (в противном случае истребитель будет гнаться за целью до Багдада, Пекина, Берлина, Вашингтона и т.д. по вкусу). Избыток скорости в 1,2 раза — это уже приборная скорость в 1320 км/ч. Большинство современных истребителей имеет ограничение приборной скорости (скорости относительно воздушного потока) связанное с прочностью конструкции самолета при полетах у земли в 1350-1400 км/ч. Чуть перехватчик увлекся — и крылья отлетели!»
Все верно, только самое любопытное в этой реплике уважаемого респондента то, что в указанном им отрывке (страница 52 колонка 1 абзац 1) речь шла вовсе не об этом! Одним словом: в огороде бузина, а в Киеве дядька. На самом деле в указанном абзаце речь шла о том, что с учетом выдвинутых требований к истребителям 5-го поколения (невидимость и сверхзвуковая крейсерская скорость, соответствующая М=1,5 на высоте 3000 м) и возможностей новейших отечественных и зарубежных БРЛС, воздушного боя на средних дистанциях может вообще не быть! Автором было отмечено, что БРЛС современных истребителей (причем не только отечественные, но и зарубежные) видят «невидимки» на дистанциях до 20 км. В то же время сближение двух боевых комплексов (например, F-22 и того же Су-47) может происходить со скоростью соответствующей M=3 или около того. Формальный расчет с учетом скорости звука позволяет получить скорость сближения двух подобных летательных аппаратов, равную 3600 км/ч или 1000 м/с. С учетом времени, затрачиваемого на подготовку ракет к применению (опознание, захват, автосопровождение, целеуказание) пуск будет произведен фактически уже на рубеже входа обоих противников в ближний бой, где эффективность ракет средней дальности и тем более большой дальности с полуактивной РЛ-системой наведения, весьма невысока. Иными словами, на все манипуляции у пилотов имеется менее 10 секунд.
Счет 8:0.
Теперь об «отлетающих от зазевавшегося перехватчика крыльях». Конечно, довольно часто после нескольких лет эксплуатации выясняется, что летательному аппарату присущи те или иные недостатки. Иногда они являются результатом конструктивных просчетов, иногда закладываются (конечно неумышленно) еще на этапе разработки концепции перспективного летательного аппарата [Классический пример: теория применения F-4 с его чисто ракетным вооружением и отказом от ведения маневренного боя, потерпевшая крах в небе над Вьетнамом.]. В результате выясняется, что выполнение некоторых задач или даже основной может быть в той или иной мере затруднено [Например, американцы выяснили, что эффективность тяжелых палубных перехватчиков F-14 с их дальнобойными управляемыми ракетами AIM-54 «Феникс» чрезвычайно завышена. Как оказалось, эти ракеты ни разу не попали в цель в боевой обстановке, в результате чего экипажам «Томкэтов» каждый раз приходилось идти на сближение для применения ракет AIM-7 и AIM-9. Именно по этой причине все F-14 решено списать к 2010 г.] или даже вовсе невозможно. Конечно, точно мы еще не знаем, удалось или нет американским конструкторам реализовать на F-22 крейсерский режим, при котором скорость соответствует М=1,5 на оперативной высоте. Очевидно одно, раз самолет проектируется под такую скорость, то рассуждения на тему: отлетят у него крылья или нет, при преодолении звукового барьера на этой высоте, уже не имеют смысла. Он изначально спроектирован так, чтобы они не отлетели!
Да и вообще рассуждения подобного рода изрядно отдают тем самым махровым дилетантизмом, на который г-н Кузнецов пеняет Тимофееву. Судите сами. Если у истребителей 4-го поколения ограничения по скорости у земли составляет примерно 1400-1500 км/ч, то нет ничего удивительного в том, что истребителя 5-го поколения она будет не меньше. А может даже и больше, технический прогресс ведь не остановился (особенно в США). Тем более не видно трудностей получить эту скорость на высотах наиболее вероятной завязки дальнего воздушного боя (3000-10000 м).
Кстати, при подготовке рассматриваемой статьи нам удалось познакомиться с рассекреченными документами конца 60-х годов, в которых на основе различных данных наши специалисты оценивали возможности создаваемого тогда F-15. Надо сказать, что оценки оказались весьма точными и соответствовали действительности в различных аспектах на 95-98%.
Счет 9:0 в пользу редакции «Истории авиации».

Далее автор, видимо решив, что уже достаточно «приложил» злобного главреда «Истории авиации» вместе с его автором, а потому посчитал возможным расслабиться.
«Теперь несколько общих замечаний по разделу «условия ввода в ближний бой» в связи с многочисленными заблуждениями, бытующими в рядах уважаемых любителей авиации и с завидным постоянством кочующим по страницам авиационных журналов. Чего не избежал и автор обсуждаемой статьи.
Первое, при оценке любых самолетов нельзя основываться только на табличных данных (даже взятых из материалов испытаний). Дискуссия по этому поводу (правда касательно самолетов Второй мировой) уже шла на страницах авиационных изданий в начале 90-х годов [На самом деле никакой дискуссии на страницах авиационных журналов в начале 90-х не было, а была опубликована серия статей, автор которых Константин Косминков слегка подновил штампы советских времен, которые и выдал за новый взгляд («взгляд инженера», как он писал). При этом рассмотрение эволюции конструкции летательных аппаратов было дано в отрыве от политической, военной и экономической обстановки, в которой находились противоборствующие стороны. В результате было провозглашено то же самое, что мы слышали при советской власти: наши самолеты самые лучшие. В конечном итоге все это благополучно перекочевало в изданный ЦАГИ двухтомник «Самолетостроение в СССР (1917— 1945 гг.), после чего о сравнении боевых машин того или иного класса Второй Мировой войны можно было прочитать только в статьях или книгах, посвященных отдельным типам машин того времени. — Прим. ред.]. Честь и хвала автору статьи [так все-таки: честь и хвала или он дилетант, неплохо бы определиться с эпитетами. — Прим ред.], что он упомянул про реальные тяговые характеристики двигателей. Но еще существуют, во-первых, ограничения мирного времени (для увеличения ресурса и запаса устойчивости работы ТРД) и, во-вторых, износ в процессе эксплуатации, которые еще уменьшают величину располагаемой тяги. Поэтому оценка должна вестись для реальных характеристик самолетов и для какой-то одной точки (очень близких точек) отсчета этих характеристик во времени. Например, наш новенький Су-37 и несколько лет эксплуатировавшийся F-15 (или наоборот F-22 и Су-27 первых серий).»
Прервем на время этот поток и попытаемся спокойно разобраться. Конечно, ограничения мирного времени существуют, но в данных испытаний они вряд ли фигурируют. Учитывать износ также большого смысла нет, так как, с одной стороны, большая часть наших МиГ-29 и Су-27 отлетала едва 10% своего ресурса, а от простаивания на земле техническое состояние самолета вряд ли улучшается. Что касается «супостата», то у него, как справедливо отметил в своем письме М.Высоцкий, «самолеты постоянно модернизируются», получая взамен изношенных частей и агрегатов новые, включая, конечно и двигатели. Да что там двигатели, израильтяне на своих «Фантомах» даже обшивку и часть силового набора заменили! И после этого Вы предлагаете оценивать эти машины как находившиеся в эксплуатации 30 лет? Так, что рассчитывать на то, что нашим Су-27 или Су-37 будут противостоять «гробы» не стоит. Более того, это просто глупо. Это сейчас у нас пишут, к примеру, об И-16, что они были плохие, изношенные и т.д., а в дневнике начальника германского Генерального Штаба Ф.Гальдера (если читали) однозначно отмечено: «хорошие».
Счет 10:0 в пользу редакции «Истории Авиации».
Вообще интересно: почему г-н Кузнецов упомянул «новенький Су-37», наверное, подразумевая, что он должен стать «грозой» не только «фалконов», «иглов», но и «рэпторов». В этом он не одинок. Очень часто, когда сравниваешь технический уровень и боевые возможности Су-27 с каким-либо другим истребителем, и вдруг выясняется, что по каким-то параметрам «Флэнкер» «отстает», оппонент (или просто собеседник) вдруг обрывает меня на полуслове фразой вроде: «Ну, Су-27 это — вчерашний день, а вот Су-37 —другое дело!..» Не знаю, на чем базируются такие выводы. Может быть, это связано с тем, что Су-27 делает «кобру» с углами атаки 90-100°, а Су-37 вообще «на спину ложится» демонстрируя, аж, 180°? Сдается мне, что в реальном воздушном бою это лишь приблизит его последнее мгновение.
Скажем прямо: если бы это была не научно-практическая дискуссия с историческим уклоном, а, например, боксерский поединок, то г-н Кузнецов уже лежал бы в нокауте или бой был бы прекращен за явным преимуществом соперника (т. е. редакции «Истории Авиации»), но поскольку, как нам кажется, пусть даже не все, но хотя бы некоторые читатели получают от этого спора хоть какую то информацию, то мы позволим себе продолжить в следующем раунде, т.е. номере журнала.

Да-а-а ......
Ну и журнальчик. Думалось, он посерьезней. Даже софистский бред разбирать не хочется.

ДД.Ж.> В связи с этим возникает вопрос: почему при выполнении «кобры», в ходе которой Су-27 как бы «зависает», у БРЛС атакующего истребителя, который находится на средней дистанции (а это весьма широкий диапазон от 100 до 15 км) должен произойти срыв автосопровождения (и наведения УР) цели, которая движется с достаточно высокой скоростью (500 в начале и 200 км/ч в конце), в то время как минимальная пороговая скорость обнаружения импульсно-доплеровскими РЛС на истребителях 4-го поколения составляет 140-150 км/ч?... Но возникает вполне резонный вопрос, почему именно «кобра»? Чем г-на Кузнецова и других специалистов не устраивает, например, вираж?

вот здесь я немного "капну", ОК? пара цитат из книги "Облик перспективных бортовых радиолокационных систем. Возможности и ограничения" , из разделов где идет речь именно о сверхманевренности :

"...Если в процессе маневра цели возникают производные отслеживаемых фазовых координат, порядок которых превышает размерность фильтра (порядок астатизма), то это неизбежно приводит к нарастанию динамических ошибок слежения, при котором срыв сопровождения лишь вопрос времени. Целенаправленное использование специальных маневров ... становится особенно актуальным в связи с принятием на вооружение передовых стран сверхманевренных самолетов.
....
Поскольку на ракетах используются измерители с астатизмом, не превышающим второй порядок, то достаточно осуществить маневр, в процессе выполнения которого появляются производные дальности, скорости и бортовых пеленгов третьего порядка."
то есть срыв сопровождения при таких маневрах происходит не из-за Допплера, а из-за нарушения алгоритма в БЦВМ

serbor> Да-а-а ......
serbor> Ну и журнальчик. Думалось, он посерьезней. Даже софистский бред разбирать не хочется.
- Как говорил Шурик (киногерой А.Демьяненко): "Надо, Федя, надо..."

Нашол отравок из статьи о Су-27М

вот текст - Еще одной особенностью системы вооружения Су-35 является его способность производить пуски ракет при выполнении таких «экзотических» маневров, как «колокол», «кобра» и «крюк». Вместо того чтобы крутиться в «воздушной карусели» на горизонталях и вертикалях, постепенно подбираясь в хвост противнику, чтобы «наложить» на него метку прицела, летчику Су-35 достаточно, выполнив маневр «кобра» или «крюк», «вздыбить» машину в течение короткого времени на 90—120°, при этом БРЛС и оптоэлектронная система автоматически захватят цель, а система управления вооружением выдаст команду на залповый пуск двух ракет.т

так может кобра..., хук это не просто воздушная окрабатика , а нечто большое а конкретнее приимущество в БВБ над F-22.

А не подскажите ли какова минимальная скорость самолета, при которой еще допускается пуск ракет БВБ?
Также не надо забывать, что во время выполнения всех этих динамических торможений самолет становится вяломаневрирующей и практически неподвижной целью. И даже на выходе из этого маневра продолжает все еще быть потенциальным ... трупом.
Надо наоборот старться сделать так, чтобы ты для противника имел высокую угловую скорость перемещения (да и для ракет это не особо клево, как я понимаю). А с кобрами выходит наоборот - отдаемся на откуп врагу.
Все эти теоретические статьи обычно имеют допущение, что где-то рядом никто не летает и в схватке учавствуют один на один.

Lexa> Вместо того чтобы крутиться в «воздушной карусели» на горизонталях и вертикалях, постепенно подбираясь в хвост противнику, чтобы «наложить» на него метку прицела

Вместо и того и другого уже сегодня просто поворачивают голову в сторону вражеского борта и нажимают пуск.
Вместо того, чтобы ломать голову над тем, как обеспечить дополнительные единицы перегрузки при меньших углах атаки, можно перепаять парочку транзисторов и конденсаторов и получить новое качество.
Утрировано, но в целом верно.