SkyDron
инфо
инструменты
TEvg
DPD
Реклама Google — средство выживания форумов :)
-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/uploads/images/1253/128x128-crop/1253726-v_polete.jpg)
Дневник гауптмана люфтваффе.
Теги:
>>Ага. При этом Штуки летят без прикрытия истребителей , чего во времена Курской битвы просто не было.
TEvg> Всегда было, группа прикрытия шла особняком на "расчистку воздуха".
Читаем документальные описания боев над Курской дугой , проверяем по мемуарам - тому же Ворожейкину.
TEvg> Если такое прикрытие зевало штук могли набить пачку.
Исключения в виде Горовца подтверждают правило.
TEvg> Всегда было, группа прикрытия шла особняком на "расчистку воздуха".
Читаем документальные описания боев над Курской дугой , проверяем по мемуарам - тому же Ворожейкину.
TEvg> Если такое прикрытие зевало штук могли набить пачку.
Исключения в виде Горовца подтверждают правило.
В.М.> Вот вот, он даже попроще 
И не И-16 я имел ввиду а всякие И-2/И-3, ну максимум И-5...
Посложнее. Як-52 - это спортивный самолет с уменьшенным ради маневренности запасом устойчивости. Скорее - уже аналог И-16, а не Яка и Ла, которые вообще-то были достаточно устойчивыми самолетами.
В.М.> Як- еще куда ни шло, но не ЛаГГ.. тот еще был самолтец по "простоте пилотирования". Да и разложить егона посадке, особенно для новичка - было рядовым делом, чуть превысил вертикальную скорость и готово, без шасси остался.
Ну так планер лавочкин очень шустро правил. ЛаГГ 42го года был уже сильно другим по управляемости, ему и крыло подправили и сам самолет облегчили. На тот момент он уже несильно сложнее Яка был.
В.М.> Хорошо. Берем банальный УАЗ-469 или Ниву, если угодно, выезжаем в чистое поле и разгоняемся до 120 - впечатления представляем? Это про простоту управления самолетом эквивалентную автомобилю...
Это сильно не аналог самолета на посадке. У самолета на 120 км/ч большую часть веса еще держат крылья, поэтому удары об кочки не так сильны, зато большая инертная масса самолета заставляет нестись его прямо, а не прыгать в сторону от каждой кочки.
В.М.> Все-таки а) посложнее малость б) Цессна-152/172/182 - это уже образчик действительно простоты управления.
Ну так и Яки с Илами - тоже вполне образчики простоты управления. Стабильные и однозначные в управлении. Свалиться на них - надо очень постараться. Ла - посложнее, но туда и сажали не каждого: либо пилотов с опытом, либо курсантов потолковее.
В.М.> Трехтонный истребитель с 1000 л/с и боле - "легкий самолет"? Или пятитонный Ил-2? А ведь на нем не только взлететь-сесть надо в ПМУ но и стрелять, бомбить, уворачиваться от атак супостата. Это не "уметь летать на легком самолете".
Легкий. Запаздывания и инертности реакции на дачу рулей еще не наблюдается. Можно рулить как и автомобилем "по факту", а не "на минуту вперед", как тяжелыми самолетами. Некоторые популярные у западных пилотов-любителей самолеты весят столько же. Тем более масса не только мешает, но и помогает: самолет меньше на кочках прыгает.
В.М.> До Британни - да, далеко. Но с Францией - уже сравнимо. Но даже не в этом проблема а в том, что всерьез даже тех уроков, что получили, по настоящему не учли.
Вы недооцениваете Францию. Немцы в 40ом от французских пилотов неслабо огребли. Если японцы по большому счету были зеркальным отображением нашей авиации, то французы - немецкой. Они так же ставили на свободную охоту парами, плюс перевооружались на достаточно скоростные и маневренные Девуатины. У них немцы сами много чему учились, т.к. французские ВВС имели весьма изощренную и передовую во многих отношениях тактику.
В.М.> Скорее к Курску
К Курску наши уже переломили ситуацию в воздухе в свою пользу. Основные же нововведения, которые сказались на результате воздушных боев в 43ем были сделаны под Курском: это и массирование авиации и организация воздушных армий, и организация взаимодействия сухопутных войск со штабом воздушной армии, и организация передовых постов наблюдения, и переход от троек к парам. В общем, там много чего было. Первые результаты это дало уже в ходе контрнаступления и блокады немцев под Сталинградом.
И не И-16 я имел ввиду а всякие И-2/И-3, ну максимум И-5...Посложнее. Як-52 - это спортивный самолет с уменьшенным ради маневренности запасом устойчивости. Скорее - уже аналог И-16, а не Яка и Ла, которые вообще-то были достаточно устойчивыми самолетами.
В.М.> Як- еще куда ни шло, но не ЛаГГ.. тот еще был самолтец по "простоте пилотирования". Да и разложить егона посадке, особенно для новичка - было рядовым делом, чуть превысил вертикальную скорость и готово, без шасси остался.
Ну так планер лавочкин очень шустро правил. ЛаГГ 42го года был уже сильно другим по управляемости, ему и крыло подправили и сам самолет облегчили. На тот момент он уже несильно сложнее Яка был.
В.М.> Хорошо. Берем банальный УАЗ-469 или Ниву, если угодно, выезжаем в чистое поле и разгоняемся до 120 - впечатления представляем? Это про простоту управления самолетом эквивалентную автомобилю...
Это сильно не аналог самолета на посадке. У самолета на 120 км/ч большую часть веса еще держат крылья, поэтому удары об кочки не так сильны, зато большая инертная масса самолета заставляет нестись его прямо, а не прыгать в сторону от каждой кочки.
В.М.> Все-таки а) посложнее малость б) Цессна-152/172/182 - это уже образчик действительно простоты управления.
Ну так и Яки с Илами - тоже вполне образчики простоты управления. Стабильные и однозначные в управлении. Свалиться на них - надо очень постараться. Ла - посложнее, но туда и сажали не каждого: либо пилотов с опытом, либо курсантов потолковее.
В.М.> Трехтонный истребитель с 1000 л/с и боле - "легкий самолет"? Или пятитонный Ил-2? А ведь на нем не только взлететь-сесть надо в ПМУ но и стрелять, бомбить, уворачиваться от атак супостата. Это не "уметь летать на легком самолете".
Легкий. Запаздывания и инертности реакции на дачу рулей еще не наблюдается. Можно рулить как и автомобилем "по факту", а не "на минуту вперед", как тяжелыми самолетами. Некоторые популярные у западных пилотов-любителей самолеты весят столько же. Тем более масса не только мешает, но и помогает: самолет меньше на кочках прыгает.
В.М.> До Британни - да, далеко. Но с Францией - уже сравнимо. Но даже не в этом проблема а в том, что всерьез даже тех уроков, что получили, по настоящему не учли.
Вы недооцениваете Францию. Немцы в 40ом от французских пилотов неслабо огребли. Если японцы по большому счету были зеркальным отображением нашей авиации, то французы - немецкой. Они так же ставили на свободную охоту парами, плюс перевооружались на достаточно скоростные и маневренные Девуатины. У них немцы сами много чему учились, т.к. французские ВВС имели весьма изощренную и передовую во многих отношениях тактику.
В.М.> Скорее к Курску
К Курску наши уже переломили ситуацию в воздухе в свою пользу. Основные же нововведения, которые сказались на результате воздушных боев в 43ем были сделаны под Курском: это и массирование авиации и организация воздушных армий, и организация взаимодействия сухопутных войск со штабом воздушной армии, и организация передовых постов наблюдения, и переход от троек к парам. В общем, там много чего было. Первые результаты это дало уже в ходе контрнаступления и блокады немцев под Сталинградом.
john5r> не знаю статистику по японии, в случае с Финляндией это говорит о том что воевать не умели и не учитывали специфику ТВД.
Вообще-то бомбили у финнов все что хотели, хоть Хельсинки, и процент потерь на боевой вылет имели вполне неплохой. Так что не сказал бы, что в войне с финнами наши ВВС испытывали серьезные проблемы.
Вообще-то бомбили у финнов все что хотели, хоть Хельсинки, и процент потерь на боевой вылет имели вполне неплохой. Так что не сказал бы, что в войне с финнами наши ВВС испытывали серьезные проблемы.
Кстати нет проблем кататься на автомобиле по ВПП. Сам катался на Москвиче под 140. Как раз посадочная для истребителей. А по неизвестной степи - это уже вынужденая посадка.
В.М.>> Вот вот, он даже попроще И не И-16 я имел ввиду а всякие И-2/И-3, ну максимум И-5...
U235> Посложнее. Як-52 - это спортивный самолет с уменьшенным ради маневренности запасом устойчивости. Скорее - уже аналог И-16, а не Яка и Ла, которые вообще-то были достаточно устойчивыми самолетами.
Смеешься что ли? Як-52 -самолет певоначального обучения в аэроклубах, наследник Як-18. Куда уж проще-то. Это если одному сесть, да в заднюю кабину - тогда да.
U235> Ну так планер лавочкин очень шустро правил. ЛаГГ 42го года был уже сильно другим по управляемости, ему и крыло подправили и сам самолет облегчили. На тот момент он уже несильно сложнее Яка был.
Масса неперывно росла, он становился неповротливее, но не проще. Пока радикально на М-82 не першли, ЛаГГ упорно развивался в сторону конструктивного тупика.
U235> Это сильно не аналог самолета на посадке.
Именно, автомобиль - куда проще.
U235>У самолета на 120 км/ч большую часть веса еще держат крылья, поэтому удары об кочки не так сильны, зато большая инертная масса самолета заставляет нестись его прямо, а не прыгать в сторону от каждой кочки.
Ну да, ну да. Если вспомнить еще что управлять направлением движения можно лишь поддтормаживая колеса Которые на 120 км/ч еще подтормаживать могут мало. Плюс риск капотирования.. Не, далеко не авто, это точно...
В.М.>> Все-таки а) посложнее малость б) Цессна-152/172/182 - это уже образчик действительно простоты управления.
U235> Ну так и Яки с Илами - тоже вполне образчики простоты управления.
В сравнении с чем? С И-16 - да, безусловно, но не с У-2 и Цессной..
В.М.>> Трехтонный истребитель с 1000 л/с и боле - "легкий самолет"? Или пятитонный Ил-2? А ведь на нем не только взлететь-сесть надо в ПМУ но и стрелять, бомбить, уворачиваться от атак супостата. Это не "уметь летать на легком самолете".
U235> Легкий. Запаздывания и инертности реакции на дачу рулей еще не наблюдается. Можно рулить как и автомобилем "по факту", а не "на минуту вперед", как тяжелыми самолетами.
Тут такая штука - реагирует-то он конечно быстрее, однако и времени на реагирование у летчика куда меньше, все происходит быстро с точки зрения пилота, в отличие от действительно легких самолетов, летающих от силы на 150-200 км/ч и на посадке с 60-80...
В.М.>> До Британни - да, далеко. Но с Францией - уже сравнимо. Но даже не в этом проблема а в том, что всерьез даже тех уроков, что получили, по настоящему не учли.
U235> Вы недооцениваете Францию.
По факту оцениваю. В сравнении с британцами. Ведь не только ЛТХ/ТТХ самолетов и личное мастерство летчиков, но и уровень командования ВВс тоже..
В.М.>> Скорее к Курску
U235> К Курску наши уже переломили ситуацию в воздухе в свою пользу. Основные же нововведения, которые сказались на результате воздушных боев в 43ем были сделаны под Курском: это и массирование авиации и организация воздушных армий, и организация взаимодействия сухопутных войск со штабом воздушной армии, и организация передовых постов наблюдения, и переход от троек к парам.
Я именно это и имел ввиду.
И не И-16 я имел ввиду а всякие И-2/И-3, ну максимум И-5...U235> Посложнее. Як-52 - это спортивный самолет с уменьшенным ради маневренности запасом устойчивости. Скорее - уже аналог И-16, а не Яка и Ла, которые вообще-то были достаточно устойчивыми самолетами.
Смеешься что ли? Як-52 -самолет певоначального обучения в аэроклубах, наследник Як-18. Куда уж проще-то. Это если одному сесть, да в заднюю кабину - тогда да.
U235> Ну так планер лавочкин очень шустро правил. ЛаГГ 42го года был уже сильно другим по управляемости, ему и крыло подправили и сам самолет облегчили. На тот момент он уже несильно сложнее Яка был.
Масса неперывно росла, он становился неповротливее, но не проще. Пока радикально на М-82 не першли, ЛаГГ упорно развивался в сторону конструктивного тупика.
U235> Это сильно не аналог самолета на посадке.
Именно, автомобиль - куда проще.
U235>У самолета на 120 км/ч большую часть веса еще держат крылья, поэтому удары об кочки не так сильны, зато большая инертная масса самолета заставляет нестись его прямо, а не прыгать в сторону от каждой кочки.
Ну да, ну да. Если вспомнить еще что управлять направлением движения можно лишь поддтормаживая колеса
Которые на 120 км/ч еще подтормаживать могут мало. Плюс риск капотирования.. Не, далеко не авто, это точно...В.М.>> Все-таки а) посложнее малость б) Цессна-152/172/182 - это уже образчик действительно простоты управления.
U235> Ну так и Яки с Илами - тоже вполне образчики простоты управления.
В сравнении с чем? С И-16 - да, безусловно, но не с У-2 и Цессной..
В.М.>> Трехтонный истребитель с 1000 л/с и боле - "легкий самолет"? Или пятитонный Ил-2? А ведь на нем не только взлететь-сесть надо в ПМУ но и стрелять, бомбить, уворачиваться от атак супостата. Это не "уметь летать на легком самолете".
U235> Легкий. Запаздывания и инертности реакции на дачу рулей еще не наблюдается. Можно рулить как и автомобилем "по факту", а не "на минуту вперед", как тяжелыми самолетами.
Тут такая штука - реагирует-то он конечно быстрее, однако и времени на реагирование у летчика куда меньше, все происходит быстро с точки зрения пилота, в отличие от действительно легких самолетов, летающих от силы на 150-200 км/ч и на посадке с 60-80...
В.М.>> До Британни - да, далеко. Но с Францией - уже сравнимо. Но даже не в этом проблема а в том, что всерьез даже тех уроков, что получили, по настоящему не учли.
U235> Вы недооцениваете Францию.
По факту оцениваю. В сравнении с британцами. Ведь не только ЛТХ/ТТХ самолетов и личное мастерство летчиков, но и уровень командования ВВс тоже..
В.М.>> Скорее к Курску
U235> К Курску наши уже переломили ситуацию в воздухе в свою пользу. Основные же нововведения, которые сказались на результате воздушных боев в 43ем были сделаны под Курском: это и массирование авиации и организация воздушных армий, и организация взаимодействия сухопутных войск со штабом воздушной армии, и организация передовых постов наблюдения, и переход от троек к парам.
Я именно это и имел ввиду.
TEvg> Кстати нет проблем кататься на автомобиле по ВПП. Сам катался на Москвиче под 140. Как раз посадочная для истребителей. А по неизвестной степи - это уже вынужденая посадка.
Какая нафик вынужденная? Какая ВПП? Большинство аэродромов нашей ИА (да и не только ИА, но и ША и ФБА) во время ВОВ - полевые, та самая "степь".
Какая нафик вынужденная? Какая ВПП? Большинство аэродромов нашей ИА (да и не только ИА, но и ША и ФБА) во время ВОВ - полевые, та самая "степь".
ладно, чтобы не оффтопить тут сделаю тему про Зимнюю войну, но погодя, сейчас времени мало...
В.М.> Смеешься что ли? Як-52 -самолет певоначального обучения в аэроклубах, наследник Як-18. Куда уж проще-то. Это если одному сесть, да в заднюю кабину - тогда да.
Самолет первоначального обучения - именно Як-18. Взлет-посадку проходят на нем. На Як-52 пересаживаются для обучения высшему пилотажу.
В.М.> Масса неперывно росла, он становился неповротливее, но не проще. Пока радикально на М-82 не першли, ЛаГГ упорно развивался в сторону конструктивного тупика.
А историю этого самолета почитать? С начала войны ЛаГГ наоборот облегчали: сначала убрали часть вооружения, затем - два крайних топливных бака, которые и так по опыту боевых действий старались не заправлять. Кроме того в целях улучшения срывных характеристик переделали крыло.
В.М.> Ну да, ну да. Если вспомнить еще что управлять направлением движения можно лишь поддтормаживая колеса Которые на 120 км/ч еще подтормаживать могут мало. Плюс риск капотирования.. Не, далеко не авто, это точно...
А еще - поворотом рула направления, который на такой скорости вполне эффективен. Когда же руль направления теряет свою эффективность, тогда уже хорошо работает подтормаживание колес. А пилоту какая разница,что его поворачивает: колеса или руль направления. Он по факту управляет: педаль нажал - самолет повернул. А грань капотирования вряд ли почувствовать сложней, чем приближающийся занос. Так что для умеющего рулить машиной - вполне посильная задача после нескольких тренировок с инструктором, да еще если на У-2 успел потренироваться.
В.М.> В сравнении с чем? С И-16 - да, безусловно, но не с У-2 и Цессной..
По мне - вполне аналог многого из чего, на чем летают на западе частники. Богатенькие отцы семейств вон даже Лирджеты умудряются осваивать, не говоря уже о всяких одномоторных и двухмоторных винтовых самолетах.
Самолет первоначального обучения - именно Як-18. Взлет-посадку проходят на нем. На Як-52 пересаживаются для обучения высшему пилотажу.
В.М.> Масса неперывно росла, он становился неповротливее, но не проще. Пока радикально на М-82 не першли, ЛаГГ упорно развивался в сторону конструктивного тупика.
А историю этого самолета почитать? С начала войны ЛаГГ наоборот облегчали: сначала убрали часть вооружения, затем - два крайних топливных бака, которые и так по опыту боевых действий старались не заправлять. Кроме того в целях улучшения срывных характеристик переделали крыло.
В.М.> Ну да, ну да. Если вспомнить еще что управлять направлением движения можно лишь поддтормаживая колеса
Которые на 120 км/ч еще подтормаживать могут мало. Плюс риск капотирования.. Не, далеко не авто, это точно...А еще - поворотом рула направления, который на такой скорости вполне эффективен. Когда же руль направления теряет свою эффективность, тогда уже хорошо работает подтормаживание колес. А пилоту какая разница,что его поворачивает: колеса или руль направления. Он по факту управляет: педаль нажал - самолет повернул. А грань капотирования вряд ли почувствовать сложней, чем приближающийся занос. Так что для умеющего рулить машиной - вполне посильная задача после нескольких тренировок с инструктором, да еще если на У-2 успел потренироваться.
В.М.> В сравнении с чем? С И-16 - да, безусловно, но не с У-2 и Цессной..
По мне - вполне аналог многого из чего, на чем летают на западе частники. Богатенькие отцы семейств вон даже Лирджеты умудряются осваивать, не говоря уже о всяких одномоторных и двухмоторных винтовых самолетах.
В.М.>> Смеешься что ли? Як-52 -самолет певоначального обучения в аэроклубах, наследник Як-18. Куда уж проще-то. Это если одному сесть, да в заднюю кабину - тогда да.
U235> Самолет первоначального обучения - именно Як-18. Взлет-посадку проходят на нем. На Як-52 пересаживаются для обучения высшему пилотажу.
Блиииин. Да нету уже давно Як-18 в аэроклубах. Не путай с училищами ГА и Як-18Т. Прямое и основное назначанеие Як-52 - УТС ОКБ им А.С.Яковлева –:– о компании –:– история –:– летательные аппараты –:– ЯК-52 Так было всегда, с самогоначала его проектирования. Не путать с Як-50...
В.М.>> Масса неперывно росла, он становился неповротливее, но не проще. Пока радикально на М-82 не першли, ЛаГГ упорно развивался в сторону конструктивного тупика.
U235> А историю этого самолета почитать?
Ее и читаю
U235>С начала войны ЛаГГ наоборот облегчали: сначала убрали часть вооружения, затем - два крайних топливных бака, которые и так по опыту боевых действий старались не заправлять. Кроме того в целях улучшения срывных характеристик переделали крыло.
Угу, именно что боролись со своими же наколками, но малорезультативно, доборовшись до снятия ЛаГГов с производства. Реально поборолись только создав Ла-5.
U235> А еще - поворотом рула направления, который на такой скорости вполне эффективен.
Именно, что уже малоэффективен на этих самых 120-150...
U235> А пилоту какая разница,что его поворачивает: колеса или руль направления.
Рекомндую попробовать порулить и уж тогда сравнить с автомобилем
U235> да еще если на У-2 успел потренироваться.
А это-то как поможет? У него вообще руления тормозами не было...
В.М.>> В сравнении с чем? С И-16 - да, безусловно, но не с У-2 и Цессной..
U235> По мне - вполне аналог многого из чего, на чем летают на западе частники. Богатенькие отцы семейств вон даже Лирджеты умудряются осваивать, не говоря уже о всяких одномоторных и двухмоторных винтовых самолетах.
Только освоение этих самых лирджетов далеко не ограничивается 50 часами, как на Цессне. Там уже все всерьез и по-большому. Эдак можно сказать. что "частник" Траволта восве на Боинг-720 летает и, мол, ничего..
U235> Самолет первоначального обучения - именно Як-18. Взлет-посадку проходят на нем. На Як-52 пересаживаются для обучения высшему пилотажу.
Блиииин. Да нету уже давно Як-18 в аэроклубах. Не путай с училищами ГА и Як-18Т. Прямое и основное назначанеие Як-52 - УТС ОКБ им А.С.Яковлева –:– о компании –:– история –:– летательные аппараты –:– ЯК-52 Так было всегда, с самогоначала его проектирования. Не путать с Як-50...
В.М.>> Масса неперывно росла, он становился неповротливее, но не проще. Пока радикально на М-82 не першли, ЛаГГ упорно развивался в сторону конструктивного тупика.
U235> А историю этого самолета почитать?
Ее и читаю
U235>С начала войны ЛаГГ наоборот облегчали: сначала убрали часть вооружения, затем - два крайних топливных бака, которые и так по опыту боевых действий старались не заправлять. Кроме того в целях улучшения срывных характеристик переделали крыло.
Угу, именно что боролись со своими же наколками, но малорезультативно, доборовшись до снятия ЛаГГов с производства. Реально поборолись только создав Ла-5.
U235> А еще - поворотом рула направления, который на такой скорости вполне эффективен.
Именно, что уже малоэффективен на этих самых 120-150...
U235> А пилоту какая разница,что его поворачивает: колеса или руль направления.
Рекомндую попробовать порулить и уж тогда сравнить с автомобилем
U235> да еще если на У-2 успел потренироваться.
А это-то как поможет? У него вообще руления тормозами не было...
В.М.>> В сравнении с чем? С И-16 - да, безусловно, но не с У-2 и Цессной..
U235> По мне - вполне аналог многого из чего, на чем летают на западе частники. Богатенькие отцы семейств вон даже Лирджеты умудряются осваивать, не говоря уже о всяких одномоторных и двухмоторных винтовых самолетах.
Только освоение этих самых лирджетов далеко не ограничивается 50 часами, как на Цессне. Там уже все всерьез и по-большому. Эдак можно сказать. что "частник" Траволта восве на Боинг-720 летает и, мол, ничего..
U235> как Мересьев нажав на гашетку видит ТРИ очереди впивающиеся во вражеский самолет. Так вот "ишак" имел 4 огневых точки, а 3 огневых точки было как раз у Яка.
И-153 имел на ШКАСах:
правый верхний 750 патронов
левый верхний 700 патронов
правый нижний 520 патронов
левый нижний 500 патронов
я не оспариваю, просто даю версию.
И-153 имел на ШКАСах:
правый верхний 750 патронов
левый верхний 700 патронов
правый нижний 520 патронов
левый нижний 500 патронов
я не оспариваю, просто даю версию.
SkyDron>(спаренные пулеметы MG81Z на Ю-88 были только в нижней точке которой никакой киль не мешает.)
Ju 87 D
Ju 87 D
korneyy> И-16 на вертикали (!) пытается уйти от Ме-109 и уходит (!!!). Комментировать не буду.
А зря, Ишак на вертикали действительно от мессера уходил, если это поздний ишак. Ибо 1000л.с. на полторы тонны его вверх тянули, куда лучше, чем 1200 на три у мессера. Об этом упоминается и в мемуарах и в прочих доках. 109 нужно было разогнаться и тогда ишаку было худо, но тут они шли на одинаковой скорости и высоте, причем на наивогодной скорости Ишака, которая с мессеровской не совпадает.
А зря, Ишак на вертикали действительно от мессера уходил, если это поздний ишак. Ибо 1000л.с. на полторы тонны его вверх тянули, куда лучше, чем 1200 на три у мессера. Об этом упоминается и в мемуарах и в прочих доках. 109 нужно было разогнаться и тогда ишаку было худо, но тут они шли на одинаковой скорости и высоте, причем на наивогодной скорости Ишака, которая с мессеровской не совпадает.
В.М.> Советую попробовать хотя бы Як-52
И вспомнить массовую подготовку народа в аэроклубах СССР. Т.е. проблем с людским резервом не было. А трудность освоения самолета относительно авто - это данность, в конечном счете, из жигулей в магистральный Кенворт тоже просто так не пересядешь. Но речь шла не о трудности освоения, а о физических кондициях.
И вспомнить массовую подготовку народа в аэроклубах СССР. Т.е. проблем с людским резервом не было. А трудность освоения самолета относительно авто - это данность, в конечном счете, из жигулей в магистральный Кенворт тоже просто так не пересядешь. Но речь шла не о трудности освоения, а о физических кондициях.
В.М.> Смеешься что ли? Як-52 -самолет певоначального обучения в аэроклубах, наследник Як-18. Куда уж проще-то.
Совсем нет. Уж как авиаинженеру должно быть известно, для чего создан 52.
Западные пилоты, когда 52 массово появился у них дали однозначную оценку. "Ни разу не первоначального, зато отличный пилотажник". То, что он для этого использовался, ну так при подготовке пилотов истребителей можно и попотеть.
Совсем нет. Уж как авиаинженеру должно быть известно, для чего создан 52.
Западные пилоты, когда 52 массово появился у них дали однозначную оценку. "Ни разу не первоначального, зато отличный пилотажник". То, что он для этого использовался, ну так при подготовке пилотов истребителей можно и попотеть.
SkyDron>>(спаренные пулеметы MG81Z на Ю-88 были только в нижней точке которой никакой киль не мешает.)
-exec-> Ju 87 D
Ю-87 тут не причем. Там рассказывается про Ю-88 бомбивший ночью Москву.
-exec-> Ju 87 D
Ю-87 тут не причем. Там рассказывается про Ю-88 бомбивший ночью Москву.
Як-52 достаточно устойчив, к примеру чтобы в штопор загнать нужно педаль дать резко и до отказа, а пока газ сбрасываешь, он летит как утюжок. На виражах, пикировании, горках - тоже самое. Только все скрипит и трясется
U235>> Неоднократно встречал утверждение, что Ил-2 окупал себя за два вылета, так что потеря машины за 5-10 вылетов по такой арифметике была приемлимой, если их успевали воспроизводить.
В.М.> Именно, что если успевали А насчет "окупаемости" - военная эконмика в этом смысле похожа на обычную. Рентабельности мало - нужна прибыль. С минимальными затратами нанести максимальный урон - это впределе. То, что самолет (да и любая другая боевая единица) себя лишь окупил -недостаточно, особенно, если не дай бог, у противника соотношение затрат к результату выше. Тут только валом (оборотом) можно одолеть...
Как может окупить себя Ил-2 за ДВА вылета ? Сильно не верится. Ведь сбивали как правило в первых вылетах. Летчик еще нифига не видит, стреляет куда попало. Только если случайно попав во что-то важное, но это редкое событие.
В.М.> Именно, что если успевали
А насчет "окупаемости" - военная эконмика в этом смысле похожа на обычную. Рентабельности мало - нужна прибыль. С минимальными затратами нанести максимальный урон - это впределе. То, что самолет (да и любая другая боевая единица) себя лишь окупил -недостаточно, особенно, если не дай бог, у противника соотношение затрат к результату выше. Тут только валом (оборотом) можно одолеть...Как может окупить себя Ил-2 за ДВА вылета ? Сильно не верится. Ведь сбивали как правило в первых вылетах. Летчик еще нифига не видит, стреляет куда попало. Только если случайно попав во что-то важное, но это редкое событие.
"Качмареки гибли так быстро, что их имён не успевали запоминать..."
Вот она главная реальность мемуаров Липферта.
Мог ли Липферт сбить такое количество советских самолётов как утверждает?
Наверно, мог. По крайней мере если не сбить, то попасть точно.
Но, эти мемуары хороши тем, что основные проблемы люфтваффе там видны "невооруженным глазом". И главная из них - явная нехватка лётчиков-истребителей на Восточном фронте. И взять их было неоткуда.
Мне как-то попалась фраза: "Летчиков люфтваффе не выделяют "битв" подобно нашим - "битва на Кубани", "битва под Курском" - все эти битвы для них были нормальной работой".
А ведь так оно и было.
Какое-то время мы рубились с ними "в кость", лили кровь - наращивали силы и, наконец, немцы говорили: "Ну, не очень-то и хотелось..." - после чего спокойно отходили на новый рубеж. Единственный недостаток такой немецкой тактики - в один прекрасный день отходить стало некуда.
Какого ты супер-пупер аса не готовь, но он человек, и старая сентенция, что "5-ть мужей в плотном строю сильнее Ахиллеса", немцами как-то совсем не принималась во внимание.
Возьмём ту же "битву под Курском".
В начале её сколько боевых вылетов в день делал летчик-истребитель люфтваффе в среднем?
От 5 до 7.
А в конце?
1-2.
А в среднем за всю "битву" - 2,75.
Возьмём теперь летчика-истребителя ВВС СА.
В начале её сколько боевых вылетов в день делал летчик-истребитель в среднем? 2-3.
А в конце?
2-3.
А в среднем за всю "битву" - 2,5.
С учето того, что численность ИА ВВС СА к концу "битвы" превысила численность ИА люфтваффе в несколько раз, то неудивительно, что и в воздухе победа осталась за Советской Армией.
Хорошо быковать в начале драки, но лучше в конце.
Но, главное не это.
Наши летчики, в отличие от немцев, были совершенно не вымотаны, и до самого Днепра "резвились" как хотели.
Будь ты хоть пупер-супер асом, и корми тебя только шоколадом напополам с фенамином, выше возможностей своего человеческого организма ты не прыгнешь.
Самое интересное, я просмотрел всю дискуссиию, и никто не задал вопроса - а сколько боевых вылетов в месяц делал Липферт?
Могу ответить - в среднем 45-50. В редком месяце выходило более 50-ти.
Если добавить к этому незаурядный боевой талант - вот и уцелел.
Банально не выдохся.
Вот она главная реальность мемуаров Липферта.
Мог ли Липферт сбить такое количество советских самолётов как утверждает?
Наверно, мог. По крайней мере если не сбить, то попасть точно.
Но, эти мемуары хороши тем, что основные проблемы люфтваффе там видны "невооруженным глазом". И главная из них - явная нехватка лётчиков-истребителей на Восточном фронте. И взять их было неоткуда.
Мне как-то попалась фраза: "Летчиков люфтваффе не выделяют "битв" подобно нашим - "битва на Кубани", "битва под Курском" - все эти битвы для них были нормальной работой".
А ведь так оно и было.
Какое-то время мы рубились с ними "в кость", лили кровь - наращивали силы и, наконец, немцы говорили: "Ну, не очень-то и хотелось..." - после чего спокойно отходили на новый рубеж. Единственный недостаток такой немецкой тактики - в один прекрасный день отходить стало некуда.
Какого ты супер-пупер аса не готовь, но он человек, и старая сентенция, что "5-ть мужей в плотном строю сильнее Ахиллеса", немцами как-то совсем не принималась во внимание.
Возьмём ту же "битву под Курском".
В начале её сколько боевых вылетов в день делал летчик-истребитель люфтваффе в среднем?
От 5 до 7.
А в конце?
1-2.
А в среднем за всю "битву" - 2,75.
Возьмём теперь летчика-истребителя ВВС СА.
В начале её сколько боевых вылетов в день делал летчик-истребитель в среднем? 2-3.
А в конце?
2-3.
А в среднем за всю "битву" - 2,5.
С учето того, что численность ИА ВВС СА к концу "битвы" превысила численность ИА люфтваффе в несколько раз, то неудивительно, что и в воздухе победа осталась за Советской Армией.
Хорошо быковать в начале драки, но лучше в конце.
Но, главное не это.
Наши летчики, в отличие от немцев, были совершенно не вымотаны, и до самого Днепра "резвились" как хотели.
Будь ты хоть пупер-супер асом, и корми тебя только шоколадом напополам с фенамином, выше возможностей своего человеческого организма ты не прыгнешь.
Самое интересное, я просмотрел всю дискуссиию, и никто не задал вопроса - а сколько боевых вылетов в месяц делал Липферт?
Могу ответить - в среднем 45-50. В редком месяце выходило более 50-ти.
Если добавить к этому незаурядный боевой талант - вот и уцелел.
Банально не выдохся.
Sacred> Возьмём ту же "битву под Курском".
Sacred> В начале её сколько боевых вылетов в день делал летчик-истребитель люфтваффе в среднем?
Sacred> От 5 до 7.
Sacred> А в конце?
Sacred> 1-2.
Sacred> А в среднем за всю "битву" - 2,75.
Sacred> Возьмём теперь летчика-истребителя ВВС СА.
Sacred> В начале её сколько боевых вылетов в день делал летчик-истребитель в среднем? 2-3.
Sacred> А в конце?
Sacred> 2-3.
Sacred> А в среднем за всю "битву" - 2,5.
Sacred> С учето того, что численность ИА ВВС СА к концу "битвы" превысила численность ИА люфтваффе в несколько раз, то неудивительно, что и в воздухе победа осталась за Советской Армией.
Sacred> Хорошо быковать в начале драки, но лучше в конце.
Sacred> Но, главное не это.
Sacred> Наши летчики, в отличие от немцев, были совершенно не вымотаны, и до самого Днепра "резвились" как хотели.
Откуда цифирь, извольте полюбопытствовать? Метод "пальца и потолка"? Или "все знают"? Или "раз выиграли внизу, то в воздухе и подавно"?
Sacred> В начале её сколько боевых вылетов в день делал летчик-истребитель люфтваффе в среднем?
Sacred> От 5 до 7.
Sacred> А в конце?
Sacred> 1-2.
Sacred> А в среднем за всю "битву" - 2,75.
Sacred> Возьмём теперь летчика-истребителя ВВС СА.
Sacred> В начале её сколько боевых вылетов в день делал летчик-истребитель в среднем? 2-3.
Sacred> А в конце?
Sacred> 2-3.
Sacred> А в среднем за всю "битву" - 2,5.
Sacred> С учето того, что численность ИА ВВС СА к концу "битвы" превысила численность ИА люфтваффе в несколько раз, то неудивительно, что и в воздухе победа осталась за Советской Армией.
Sacred> Хорошо быковать в начале драки, но лучше в конце.
Sacred> Но, главное не это.
Sacred> Наши летчики, в отличие от немцев, были совершенно не вымотаны, и до самого Днепра "резвились" как хотели.
Откуда цифирь, извольте полюбопытствовать? Метод "пальца и потолка"? Или "все знают"? Или "раз выиграли внизу, то в воздухе и подавно"?
Это сообщение редактировалось 11.08.2007 в 00:57
В.М.>> Советую попробовать хотя бы Як-52
spam_test> И вспомнить массовую подготовку народа в аэроклубах СССР.
Научиться летать на У-2 - "не совсем" то же самое, что уметь воевать на И-16, Як-1 или ЛаГГ-3 и даже Ил-2, не правда ли? И по навыкам и по требуемым физическим кондициям.
spam_test> И вспомнить массовую подготовку народа в аэроклубах СССР.
Научиться летать на У-2 - "не совсем" то же самое, что уметь воевать на И-16, Як-1 или ЛаГГ-3 и даже Ил-2, не правда ли? И по навыкам и по требуемым физическим кондициям.
В.М.>> Смеешься что ли? Як-52 -самолет певоначального обучения в аэроклубах, наследник Як-18. Куда уж проще-то.
spam_test> Совсем нет. Уж как авиаинженеру должно быть известно, для чего создан 52.
Именно, что известно - машина целевым образом на замену Як-18.
spam_test> Западные пилоты, когда 52 массово появился у них дали однозначную оценку. "Ни разу не первоначального, зато отличный пилотажник".
Он таким и становится, если лететь в одиночку, в задней кабине. Все довольно просто и, надо признать, инженерно - остроумно.
spam_test> Совсем нет. Уж как авиаинженеру должно быть известно, для чего создан 52.
Именно, что известно - машина целевым образом на замену Як-18.
spam_test> Западные пилоты, когда 52 массово появился у них дали однозначную оценку. "Ни разу не первоначального, зато отличный пилотажник".
Он таким и становится, если лететь в одиночку, в задней кабине. Все довольно просто и, надо признать, инженерно - остроумно.
В.М.> Он таким и становится, если лететь в одиночку, в задней кабине. Все довольно просто и, надо признать, инженерно - остроумно.
И все-же, на западе его не признают за самолет первоначальной подготовки, только за продвинутую, отмечая излишнюю строгость для такого класса.
Опять же, УТ-1 тоже сделан как учебный, однако-же летал он совсем не учебно.
Но у нас это было позволительно, учитывая, то, на чем эти пилоты будут летать потом.
У них пилотов буквально на порядок больше, что противоречит тезису о невозможности массовой подготовки пилотов. Да и потом, не сказать чтобы сверхумения были очень востребованы на фронте, т.е. же Ил-2 были вполне предсказуемыми машинами, и бомбились отнюдь не по точечным целям, зачастую, "примерно туда" было достаточно.
И все-же, на западе его не признают за самолет первоначальной подготовки, только за продвинутую, отмечая излишнюю строгость для такого класса.
Опять же, УТ-1 тоже сделан как учебный, однако-же летал он совсем не учебно.
Но у нас это было позволительно, учитывая, то, на чем эти пилоты будут летать потом.
У них пилотов буквально на порядок больше, что противоречит тезису о невозможности массовой подготовки пилотов. Да и потом, не сказать чтобы сверхумения были очень востребованы на фронте, т.е. же Ил-2 были вполне предсказуемыми машинами, и бомбились отнюдь не по точечным целям, зачастую, "примерно туда" было достаточно.
В.М.>> Он таким и становится, если лететь в одиночку, в задней кабине. Все довольно просто и, надо признать, инженерно - остроумно.
spam_test> И все-же, на западе его не признают за самолет первоначальной подготовки, только за продвинутую, отмечая излишнюю строгость для такого класса.
Конечно, это не Цессна-152 У нас были, да и остались другие подходы. В целом по ЛТХ Як-52 от Як-18 ушел недалеко, скорее даже проще стал на взлете и посадке за счет носового колеса.
spam_test> Опять же, УТ-1 тоже сделан как учебный, однако-же летал он совсем не учебно.
УТ-1 вообще- одноместный
spam_test> Но у нас это было позволительно, учитывая, то, на чем эти пилоты будут летать потом.
Именно так.
spam_test> У них пилотов буквально на порядок больше, что противоречит тезису о невозможности массовой подготовки пилотов.
Тезис - о неспособности большей части людей быть летчиками-истребителями, даи вообще боевыми летчиками. Точно так же как играть на гитаре можно научить почти любого, но далеко не любой может стать профессиональным музыкантом. Это же относится практически к любой квалифицированной профессиональной деятельности врачам, инженерам, архитекторам...
spam_test>Да и потом, не сказать чтобы сверхумения были очень востребованы на фронте, т.е. же Ил-2 были вполне предсказуемыми машинами, и бомбились отнюдь не по точечным целям, зачастую, "примерно туда" было достаточно.
Это как формулировать это самое "достаточно". Оказалось, что достаточно, чтобы выиграть войну? Да, но какой ценой - чудовищными человеческими потерями (причем наиболее трудоспособной части), разрушениями промышленных ресурсов, перерасходом материальных ресурсов, надрывом экономики.
Ту же банальная почти арифметика - сколько вы расходуете штурмовиков, летчиков и бомб на цели. "Любой ценой" - не самый оптимальный варинат. Всее это много раз разобрано и описано в учебниках по той самой военной экономике. Жаль, я не знаю, есть ли они в свободной продаже, хотя бы нынче.
spam_test> И все-же, на западе его не признают за самолет первоначальной подготовки, только за продвинутую, отмечая излишнюю строгость для такого класса.
Конечно, это не Цессна-152
У нас были, да и остались другие подходы. В целом по ЛТХ Як-52 от Як-18 ушел недалеко, скорее даже проще стал на взлете и посадке за счет носового колеса.spam_test> Опять же, УТ-1 тоже сделан как учебный, однако-же летал он совсем не учебно.
УТ-1 вообще- одноместный
spam_test> Но у нас это было позволительно, учитывая, то, на чем эти пилоты будут летать потом.
Именно так.
spam_test> У них пилотов буквально на порядок больше, что противоречит тезису о невозможности массовой подготовки пилотов.
Тезис - о неспособности большей части людей быть летчиками-истребителями, даи вообще боевыми летчиками. Точно так же как играть на гитаре можно научить почти любого, но далеко не любой может стать профессиональным музыкантом. Это же относится практически к любой квалифицированной профессиональной деятельности врачам, инженерам, архитекторам...
spam_test>Да и потом, не сказать чтобы сверхумения были очень востребованы на фронте, т.е. же Ил-2 были вполне предсказуемыми машинами, и бомбились отнюдь не по точечным целям, зачастую, "примерно туда" было достаточно.
Это как формулировать это самое "достаточно". Оказалось, что достаточно, чтобы выиграть войну? Да, но какой ценой - чудовищными человеческими потерями (причем наиболее трудоспособной части), разрушениями промышленных ресурсов, перерасходом материальных ресурсов, надрывом экономики.
Ту же банальная почти арифметика - сколько вы расходуете штурмовиков, летчиков и бомб на цели. "Любой ценой" - не самый оптимальный варинат. Всее это много раз разобрано и описано в учебниках по той самой военной экономике. Жаль, я не знаю, есть ли они в свободной продаже, хотя бы нынче.
В.М.> Он таким и становится, если лететь в одиночку, в задней кабине. Все довольно просто и, надо признать, инженерно - остроумно.
балансировка что ли так разнится?
балансировка что ли так разнится?
Реклама Google — средство выживания форумов :)
>Это как формулировать это самое "достаточно". Оказалось, что достаточно, чтобы выиграть войну? Да, но какой ценой - чудовищными человеческими потерями (причем наиболее трудоспособной части), разрушениями промышленных ресурсов, перерасходом материальных ресурсов, надрывом экономики.
Немцам не помогла выиграть войну даже такая цена. Из-за неверной стратегии.
Немцам не помогла выиграть войну даже такая цена. Из-за неверной стратегии.
Copyright © Balancer 1997..2020
Создано 05.08.2007
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 05.08.2007
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
