Двигатель для танка

Бяка> При одинаковом обьёме цилиндра. Увеличиваешь ход поршня - уменьшаешь диаметр(площадь сечения цилиндра). Причём, прямо пропорционально. Ход в два раза увеличиваешь - сечение в два раза уменьшаешь. Поэтому остаётся постоянная константа - обьём.
Неверный "расчет". Сечение прямопропорционально диаметру/радиусу в квадрате. Поэтому объем и площадь сечения не прямопропорциональны.

При одинаковом обьёме цилиндров и одинаковом среднем давлении в цилиндрах момент, развиваемый мотором одинаков. Вне зависимости от того, больший или меньший диаметр у цилиндра, больший или меньший ход поршня.

 

Опять неверно. Давление то в кг на (см в квадрате), т.е. зависит от площади. При одинаковой массе топлива/газов при меньшем диаметре цилиндра будет больше давление/момент.

davex> Т.е. про движки вы додумали за них.
Нет. Это именно они и сказали про глючность движков. При эксплуатации таких монстров.

 

"Они" сказали это не по соственному опыту. О глючности движков М-4, если верить Waronline, писали их газеты. И глючность заключалась в преждевременном выходе из строя деталей двигателя, ИМХО клапанов. Естественно свалили, на форуме, на криворуких фрицев. Хотя делали движок американцы. Но утверждается в газетах, что доработку движков для устранения дефектов вели немцы. Отсюда вывод: отработку МТО для М-4 вели немцы. При эксплуатации всплыла недоведенность движка, вследствие более тяжелых условий в реале, чем испытывались. Предположение о вине с-мы охлаждения потому, что только она привязана больше к танку, чем к движку. Движок то отработан и давно эксплуатируется. Даже в более жарких условиях Эмиратов. Тут вспоминаем о компоновке Меркавы, приводящей к уменьшению объема МТО, по сравнению с остальными западными танками. Другого виновника я лично не вижу. Сказки израильтян, форумных, что виновато качество деталей, несостоятельно. Потому что они сами, их газеты, писали о сроке в полгода, затраченном на устранение дефекта. Дефектные детали по полгода не меняют Это именно срок поиска решений по проблеме перегрева движка. Решили ли её, или просто ограничили параметры двигателя при повышенных температурах - тайна.

davex>> Т.е. про движки вы додумали за них.
Бяка> Нет. Это именно они и сказали про глючность движков. При эксплуатации таких монстров.
Перефразирую:
Т.е. про заниженность параметров движка, Вы додумали за них.

davex>> To alexx188 and majera
davex>> Прошу разрешить наш с Бякой спор.
Бяка> Присоединяюсь.
Бум ждать!

vecher> Неверный "расчет". Сечение прямопропорционально диаметру/радиусу в квадрате. Поэтому объем и площадь сечения не прямопропорциональны.
А если подумать? Вопервых, обьём постоянный. Меняются только высоты и диаметры.
Давай, реши задачу. Желательно в уме.
Имеются два цилиндра одинакового обьёма. Один выше другого в два раза. Во сколько раз меньше площядь сечения у высокого цилиндра.

vecher> Отсюда вывод: отработку МТО для М-4 вели немцы. При эксплуатации всплыла недоведенность движка, вследствие более тяжелых условий в реале, чем испытывались.
Тут вспоминаем о компоновке Меркавы, приводящей к уменьшению объема МТО, по сравнению с остальными западными танками. Другого виновника я лично не вижу.

С выводом о том, что условия эксплуатации более тяжёлые, чем планировалось, согласен.
А вот компоновку и обьёмы МТО - это Вы зря. Это выползло сразу, ещё при испытаниях. Кстати, не думаю, что вообще немцы делали доработки именно по МТО. По мотору - да. По трансмиссии.

Вот только что такое "более тяжёлые условия эксплуатации"? Это ведь условия, когда движку приходится работать с большей нагрузкой, чем планировалось. А на мощностях, до номинала, никаких ограничений нет.

davex> Т.е. про заниженность параметров движка, Вы додумали за них.

Где Вы заниженность то увидили? Номинал - это не занижение. Это и есть самый главный параметр движка.

Да. Нашёл работу от МТУ, по поводу обслуживания и форсировки их дизелей. Серии 2000 и 4000. Это, конечно не 883, но тут играет роль методика. Она общая.



Интересны картинки 3, 9, 10, 11. Это граффики зависимости ресурса от снимаемой мощности, мощности от давления наддува и оборотов.
Стоит посмотреть

Бяка> Вот только что такое "более тяжёлые условия эксплуатации"? Это ведь условия, когда движку приходится работать с большей нагрузкой, чем планировалось. А на мощностях, до номинала, никаких ограничений нет.
При повышении температуры мощность падает. А нагрузка - остается. В итоге двигатель больше времени работает при повышенной (относительно нормальной) нагрузке. Соответственно и износ, перегрев и прочие "прелести".

vecher> При повышении температуры мощность падает. А нагрузка - остается. В итоге двигатель больше времени работает при повышенной (относительно нормальной) нагрузке. Соответственно и износ, перегрев и прочие "прелести".

Ну а чего ей повышаться то? И именно в Израиле?
Эти моторы прекрасно работают в МТО Леклерков. А их МТО было изначально маленьким. Меньше, чем у Меркав.
Так что, температура могла повыситься, только при длительном снятии с движка мощностей, на которые не рассчитаны его системы охлаждения. А на 1500 лошадей они рассчитаны. И в Германии не является секретом, что на Ближнем востоке бывает жарко.

Не говоря о том, что мощность всегда пропорциональна нагрузке. Падает нагрузка - падлает мощность. Растёт нагрузка, рапстёт и мощность.

vecher> ... ИМХО клапанов ...
Можно узнать, почему сложилось именно такое мнение?
Хотя согласен с тем, что это сложно устранимая проблема, в том смысле, что повышением оборотов вентилятора не поможешь.

davex>> Т.е. про заниженность параметров движка, Вы додумали за них.
Бяка> Где Вы заниженность то увидили? Номинал - это не занижение. Это и есть самый главный параметр движка.
Может хватит?
Кто Вам сказал, что на Меркавах-4 движки "гоняют" выше номинала?
НИКТО?
Значит - придумали!

Бяка> Стоит посмотреть
Согласен, полезная статья.
Только непонятно, причем исследование в области прогнозирования сроков обслуживания двигателей используемых в штатном режиме, к вопросу оснащения необходимыми агрегатами для достижения мощности превышающей таковую в полтора раза?

PS Хотя, не исключаю, что я мог чего-то не так понять, с немецким у меня совсем туго.

davex> davex>> Прошу разрешить наш с Бякой спор.

Глючность движков 883-й серии выражалась не в том что они грелись (как раз с этим почти не было проблем, по крайней мере, ничего неожиданного), а в том что они не с того ни с сего отказывались запускаться. Это на ранних партиях. Что там сейчас- не в курсе, вроде бы решили эту проблему. Вопрос о волшебном рычажке повышающем мощность двигателя до 2300 л.с., на мой взгляд, странный- на фига танку такая мощность? Трансмиссия такой прыжок просто не переживет... В любом случае, в тех танках которые я испытывал такого нет, хотя есть способ (рассказывать как не буду) разогнать танк больше установленных величин скорости. Как на некоторых автомобилях - комбинация манипуляций с управлением трансмиссией- танк рвется вперед с совершенно невероятной скоростью (невероятной для нашей армии). Но это скорее фукция трансмиссии...

Бяка> Эти моторы прекрасно работают в МТО Леклерков. А их МТО было изначально маленьким. Меньше, чем у Меркав.
Зато сами Леклерки легче, и на 2700 об/мин их приходится гонять меньше.

Спасибо, majera.

To alexx188
Ув. Alexx, хотелось бы, что бы и Вы высказались, так сказать для "увеличения весомости", ну или наоборот, для противовеса, это уже от Вас зависит.

Wyvern-2> А авиационные двигатели нежные и добрые империалисты делали исключительно для сельхозавиации...
Wyvern-2> В наибольшей степени, ввиду "островного менталитета" доктрина Дуэ повлияла и в наибольшей степени была реализованна именно в США. Чем и объясняется пренебрежение к танкам, отказ от идей Кристи и отсутвие танковых двигателей.

Значение авиации в войне переоценить трудно, при умелом её применении, но даже "тупые" американские империалисты хорошо знают, что последнее слово всегда за наземными силами и без танков войны не выиграть. А на их авианосцах - главном оружии "агрессии" - базировались Wildcats - морально устаревшие почти также как и их танки.

davex> Ув. Alexx, хотелось бы, что бы и Вы высказались, так сказать для "увеличения весомости", ну или наоборот, для противовеса, это уже от Вас зависит.

Я не знаком с двигателем Мк.4, поэтому ничем помочь не могу. У Мк.3 есть возможность кратковременно (на несколько секунд) добавить немного мощности - путем отключения охлаждающих вентиляторов.

davex> Только непонятно, причем исследование в области прогнозирования сроков обслуживания двигателей используемых в штатном режиме, к вопросу оснащения необходимыми агрегатами для достижения мощности превышающей таковую в полтора раза?

Не то.
Там представлена система обслуживания двигателей серии 2000 и 4000. И расчёт циклов обслуживания в зависимостьи от выбранной максимальной мощности при эксплуатации.
Получается, что эти двигатели имеют разные номинальные мощности. Для разных нужд заказчиков. Соответственно, разный ресурс. Перевод из одной мощностной категории в другую осуществляется простым изменением программы управления моторами.

Моторы серии 883 имеют туже самую архитектуру как системы управления, так и обслуживания. У них однотипные форсунки, однотипные СУ, Но у морских версий стоит дополнительный нагнетатель и дополнительная система охлаждения. Но в ней же стоит обычный переключатель на наземный режим, при котором мотор не выдаёт более 850 лошадиных сил.
Так что, нет никаких ограничений (технических), для того, чтобы перенастроить СУ танкового мотора на более высокие параметры, которые отработаны для мотора, устанавливаемого на катере.
Естественно, надо вводить ограничения на использование таких режимов.

Тут возник вопрос по поводу трансмиссии. И по поводу того, а зачем это вообще надо.
По ворводу трансмиссии. Если привод на одну звёздочку позволяет передавать 1500 л/с, то полуторакратное превышение такой привод переживёт.
Вот что у нас писали, по поводу этих двигателей, ещё в том веке
http://engine.avias.com/issues/11&12/page58.html
Уже тогда было известно, что двигатели для наземной техники - это дефорсированные варианты морской техники.

Теперь по поводу того, зачем танкам такие мощности. Ответ прост. Для повышения тактической мобильности.
Ещё БТ-7, при весе в 14т. имел 400 л/с. Т-34, первых выпусков, имели 500л/с на 26т.
Тактическая мобильность очень важна. И для её сохранения на высоком уровне, на сложных грунтах и сложном рельефе нужна мощность.

alexx188> Я не знаком с двигателем Мк.4, поэтому ничем помочь не могу. У Мк.3 есть возможность кратковременно (на несколько секунд) добавить немного мощности - путем отключения охлаждающих вентиляторов.
Спасибо, Alexx!
Я немножко понаглею, в том смысле, что хотел бы уточнить:
1. Т.е. AVDS-1790-9AR, не форсируется, а у него отключается один из потребителей? Ну это так, совсем на всякий случай.
2. Какой прирост мощности таким образом можно получить? Сил 100?
3. Насколько полезен такой режим? Т.е. как часто и в каких случаях он необходим и полезен?

davex> Я немножко понаглею, в том смысле, что хотел бы уточнить:
Я тоже
davex> 1. Т.е. AVDS-1790-9AR, не форсируется, а у него отключается один из потребителей? Ну это так, совсем на всякий случай.
Я, конечно, понимаю, что из этого движка уже выжаты все соки. Почти двукратное повышение мощности в процессе производства.
Но есть инфа, что его мощность нарастили до 1500 лс. Какие мысли по поводу возможности применения данной модификации?

davex> 3. Насколько полезен такой режим? Т.е. как часто и в каких случаях он необходим и полезен?

Всегда полезно иметь запас мощности. Это очень полезно, если есть дилема, сгореть всем или только движку.

davex>> Только непонятно, причем исследование в области прогнозирования сроков обслуживания двигателей используемых в штатном режиме, к вопросу оснащения необходимыми агрегатами для достижения мощности превышающей таковую в полтора раза?
Бяка> Не то.
Т.е. Вы не спорите с тем, что в статье идет речь о движках в штатном режиме, и к вопросу оснащения движков агрегатами для превышения штатной мощности отношения не имеет. Так?

То что у 500/501-х движков ресурс больше, чем у 523/524-х, я как бы никогда не оспаривал, даже оценил "пределы возможного", хотя настаивать на них не буду, допускаю, что моя оценка может быть ошибочной.

Бяка> Там представлена система обслуживания двигателей серии 2000 и 4000. И расчёт циклов обслуживания в зависимостьи от выбранной максимальной мощности при эксплуатации.
Чем эта фраза принципиально отличается от того что написал я? Тем, что мне показалось, что это исследовательская работа?

Бяка> Получается, что эти двигатели имеют разные номинальные мощности. Для разных нужд заказчиков. Соответственно, разный ресурс. Перевод из одной мощностной категории в другую осуществляется простым изменением программы управления моторами.
Не сочтите за труд, укажите место где написано про выделенное? А то я, что-то не нашел. И смысл понял совсем по иному.

Бяка> Моторы серии 883 имеют туже самую архитектуру как системы управления, так и обслуживания. У них однотипные форсунки, однотипные СУ, Но у морских версий стоит дополнительный нагнетатель и дополнительная система охлаждения. Но в ней же стоит обычный переключатель на наземный режим, при котором мотор не выдаёт более 850 лошадиных сил.
Елки-моталки, в 500-х используются индивидуальные насос-форсунки, в 501 и скорей всего 523/524 используется Common Rail. Каждая форсунка расчитывается под свое давление. Никаких стандартных форсунок для столь разных давлений не может быть в принципе, ну кроме посадочного диаметра, конечно. Например для движков ЯМЗ я с ходу насчитал 9 типов форсунок (различаются по проходному сечению, давлению срабатывания и количеству срабатываний за циклоподачу), моделей порядка 20-ти.

Бяка> Так что, нет никаких ограничений (технических), для того, чтобы перенастроить СУ танкового мотора на более высокие параметры, которые отработаны для мотора, устанавливаемого на катере.
Простите, Бяка, но это чушь и ахинея.
Без установки дополнительного(-ых) отключаемого(-ых) турбонаддува(-ов) нихрена не выйдет.

Бяка> По ворводу трансмиссии. Если привод на одну звёздочку позволяет передавать 1500 л/с, то полуторакратное превышение такой привод переживёт.
Если не порвет входной вал.

Бяка> Вот что у нас писали, по поводу этих двигателей, ещё в том веке
Бяка> http://engine.avias.com/issues/11&12/page58.html
Спасибо, но я читал ее.

Бяка> Уже тогда было известно, что двигатели для наземной техники - это дефорсированные варианты морской техники.
Кто об этом спорит? В том смысле, что отказались от столь навороченной системы наддува, как у 523/524, да и по сравнению с 502-м проще. Со снижением наддува, естественно. В прочем так можно назвать и В-2 дефорсированным вариантом, так и не родившигося авиационного движка.

Бяка> Тактическая мобильность очень важна. И для её сохранения на высоком уровне, на сложных грунтах и сложном рельефе нужна мощность.
Вопрос не в необходимости энерговооруженности вообще, а именно 5-ти минутный режим. Час понятно, экстренный маршбросок, а 5 минут что решат? Надеюсь Alexx, что-то дельное подскажет.

PS Толковую ссылку на описание "переключателя" я все еще жду.

Бяка> Но есть инфа, что его мощность нарастили до 1500 лс. Какие мысли по поводу возможности применения данной модификации?
Да я уже и почитать об этом успел. Поставили более мощный турбонаддув. Это то о чем написали, но естественно и "по всему мясокомбинату" прошлись.

Бяка> Всегда полезно иметь запас мощности. Это очень полезно, если есть дилема, сгореть всем или только движку.
А поконкретней, можно? Речь ведь идет о нескольких секундах!

Бяка> По ворводу трансмиссии. Если привод на одну звёздочку позволяет передавать 1500 л/с, то полуторакратное превышение такой привод переживёт.
Herr Бяка! Ну, что Вы право как ребёнок пугаете всех неожидаными выкидами. :)Мощность вторична, певичен передаваемый крутящий момент. Практически на всех НАШИХ танках такое превышение возможно. Рычаг во II положение и пожалуйста. И вообще трансмиссия расчитывается на такое и большее превышение Мкр мах.
Бяка> Тактическая мобильность очень важна. И для её сохранения на высоком уровне, на сложных грунтах и сложном рельефе нужна мощность.
Хотя давным-давно доказано, что предел удельной мощности 30 л.с/т. Так, что на БТ превышение было. В прочем как и на БМД-1. Причём в случае с рельефом вопрос решается и с трансмиссией. На БТ тоже упростили коробку и намучались до хохоту.

davex> Час понятно, экстренный маршбросок, а 5 минут что решат?
Иногда несколько лишних л.с. действительно помогают - выбраться из грязи, подняться на особо крутую горку и т.п. Разговор не о пяти минутах, конечно, а о секундах.

alexx188> Иногда несколько лишних л.с. действительно помогают - выбраться из грязи, подняться на особо крутую горку и т.п.

Лишних килограмм на метр момента крутящего, закидной! А лишние л.с. только при движении с максимально возможной скоростью. Вот тут они вовсе не лишние. Тем паче пять минут для максимального разгона, чтобы уже накат "подхватывать".

Бяка> Имеются два цилиндра одинакового обьёма. Один выше другого в два раза. Во сколько раз меньше площядь сечения у высокого цилиндра.
Я уже писал, что Бяка - мелкий жулик Вот и в этом случае он ухватился за мою опечатку, чтобы в очередной раз пофлудить. Поэтому напомею, что я поправил был Бяку в его заблуждении, что "диаметр ПРЯМОПРОПОРЦИОНАЛЕН объему" (или наоборот). Непрямо, Бяка, непрямо. Можете пересчитать, и не только "в уме"
Бяка> А вот компоновку и обьёмы МТО - это Вы зря. Это выползло сразу, ещё при испытаниях.
Про "при испытаниях" - это Ваша конспирология. Грешили на серийные машины.
Бяка> Кстати, не думаю, что вообще немцы делали доработки именно по МТО. По мотору - да. По трансмиссии.
Бяка - у Вас проблемы с логикой. Или с правописанием.
Бяка> Вот только что такое "более тяжёлые условия эксплуатации"?
Специально для Вас, в теме Армейские автомобили приводили таблицу, где показано отличие ресурса от условий эксплуатации.

majera
Глючность движков 883-й серии выражалась не в том что они грелись (как раз с этим почти не было проблем, по крайней мере, ничего неожиданного), а в том что они не с того ни с сего отказывались запускаться. Это на ранних партиях.

 

"отказывались запускаться" - это следствие, а не причина.

Бяка>
Эти моторы прекрасно работают в МТО Леклерков. А их МТО было изначально маленьким. Меньше, чем у Меркав.

 

ИМХО это с точностью наоборот. И кроме этого, радиаторы в Меркаве вынуждены разместить сверху двигателя. При ограничении по высоте это ухудшило условия прохода воздуха через радиаторы. Отсюда и проблемы с перегревом. Добавлю, что это ИМХО - просто другой причины дефектной работы двигателя, давно отлаженного, я лично не вижу. А наличие проблемы с надежностью движка подтвердили сами изр-не.