Главные энергетические установки кораблей и судов...

sam7> А Вы считаете убедительными доказательства эффективности электропривода, игнорируя массу и КПД генератора и оборудования преобразования тока (и прочих связанных с электродвижением компонентов)?
Как ни крути а КПД выше. Без потерь пока ещё ничего не придумали, как придумают - будет вечный двигатель. В эксплуатации, тех. обслуживании и характеристиках загрузок схема ГДГ-ГЭД выгодней, проще и экономичней. Да и живучесть тоже выше, при наличии нескольких ГДГ и схем на ГЭУ.

р.1.> В эксплуатации, тех. обслуживании и характеристиках загрузок схема ГДГ-ГЭД выгодней, проще и экономичней. Да и живучесть тоже выше, при наличии нескольких ГДГ и схем на ГЭУ.

Я ограничусь коротким доказательством, что это не так.
Если бы это было так - все корабли были бы на электродвижении.

р.1.>> В эксплуатации, тех. обслуживании и характеристиках загрузок схема ГДГ-ГЭД выгодней, проще и экономичней. Да и живучесть тоже выше, при наличии нескольких ГДГ и схем на ГЭУ.
sam7> Я ограничусь коротким доказательством, что это не так.
sam7> Если бы это было так - все корабли были бы на электродвижении.
Ну мы же не берём в расчёт супер танкера, контейнеровозы и прочее коммерческое, хотя у Мурманского морского пароходства есть танкер норвежской постройки со схемой 5ГДГ. Двухтактники на тяжолом топливе естественно экономически выийгрывают. Я просто рассуждаю, что для большей эффективности в плане обслуживания, ремонта, мощности, эффективности использования, живучести, экономичности и долговечности электродвижение (особенно с учётом последних разработок типа азиподов) очень даже целесообразная штука, и эта схема могла-бы найти свою нишу в военном кароблестроении.

р.1.> Как ни крути а КПД выше.
На номинальном режиме - нет. Увы потери от двойного преобразования энергии выше, чем потери в редукторе.

р.1.> Без потерь пока ещё ничего не придумали, как придумают - будет вечный двигатель. В эксплуатации, тех. обслуживании и характеристиках загрузок схема ГДГ-ГЭД выгодней, проще и экономичней. Да и живучесть тоже выше, при наличии нескольких ГДГ и схем на ГЭУ.
А вот тут действительно можно согласиться, но при определенном дополнении:
ЭУ с электропередачей экономичней ГЭУ с маршевой/форсажной частью при большой доле частичных нагрузок (когда двигатели традиционной ЭУ работают в неоптимальном режиме), что бывает не всегда (например линейные суда).
Ну и в качестве комментария можно отметить, что экономичные ЭУ с электродвижением стали возможны после внедрения переменного тока высокого напряжения.

p.1.>Я просто рассуждаю, что для большей эффективности в плане обслуживания, ремонта, мощности, эффективности использования, живучести, экономичности и долговечности электродвижение (особенно с учётом последних разработок типа азиподов) очень даже целесообразная штука, и эта схема могла-бы найти свою нишу в военном кароблестроении.
Собственно спич именно о выполнении данных условий - просто внедрение электродвижения автоматически не приводит к их выполнению.

р.1.> Я просто рассуждаю, что для большей эффективности в плане обслуживания, ремонта, мощности, эффективности использования, живучести, экономичности и долговечности электродвижение (особенно с учётом последних разработок типа азиподов) очень даже целесообразная штука, и эта схема могла-бы найти свою нишу в военном кароблестроении.

Представьте, что мы разговариваем ровно двести лет назад и Вы убеждаете меня в перспективности парового флота. И мы знаем историю развития на будущее.

Отвечу, да через 30 лет паровой двигатель электродвижение победит.

Но на сегодняшнем уровне развития техники дизель/турбина более эффективны.
Продолжайте бороться за внедрение правильной идеи и через 30 лет вы меня посрамите.
Правда, я об этом не узнаю.

LtRum> На номинальном режиме - нет. Увы потери от двойного преобразования энергии выше, чем потери в редукторе.
Так речь о том и идёт, что у военных номинальный режим редкая штука, только если догонять или убегать...
LtRum> А вот тут действительно можно согласиться, но при определенном дополнении:
LtRum> ЭУ с электропередачей экономичней ГЭУ с маршевой/форсажной частью при большой доле частичных нагрузок (когда двигатели традиционной ЭУ работают в неоптимальном режиме), что бывает не всегда (например линейные суда).
Ну мы опять говорим об одном и том-же, и друг друга плохо понимаем.
LtRum> Ну и в качестве комментария можно отметить, что экономичные ЭУ с электродвижением стали возможны после внедрения переменного тока высокого напряжения.
Здесь полностью согласен.
LtRum> Собственно спич именно о выполнении данных условий - просто внедрение электродвижения автоматически не приводит к их выполнению.
А вот это уже просто нежелание придумывать что-то новое. Почему не хотят спроектировать корабль с тремя гребными валами, где бортовые будут ГЭД, а центральный - маршевая турбина?

р.1.> Так речь о том и идёт, что у военных номинальный режим редкая штука, только если догонять или убегать...
Правильно. Но вопрос как они соотносятся.
По разному. Сейчас не найду график сравнения спектров режимов хода Берков до 1996 г. и после. Было хорошо видно, что до 1996 Берки ходили на 18-22 уз чаще, чем в последующие года.
От этого зависит распределение мощности по маршевой/форсажной части (в случае частичного ЭД) или количество и мощности ДГ (в случае полного ЭД)

р.1.> Ну мы опять говорим об одном и том-же, и друг друга плохо понимаем.
Скорее понимаем, я в плане уточнения, мы же не одни на форуме.

р.1.> А вот это уже просто нежелание придумывать что-то новое. Почему не хотят спроектировать корабль с тремя гребными валами, где бортовые будут ГЭД, а центральный - маршевая турбина?
Потому, что это приведет к снижению диаметра гребных винтов и как следствие существенному снижению их КПД, увеличению сопротивления выступающих частей. Все это съест все преимущества, будет только хуже.
Вопрос не в том, чтобы спроектировать что-то новое, вопрос в том, чтобы проектирование этого нового был оправданно.

р.1.> Не убедительно выглядят выводы по потерям мощности в редукторе, валолинии с подшипниками и самом дизеле с учётом износа. (ВРШ он не рассматривает наверное принципиально забыв о нём как устаревшем, сложном и нецелесообразном для военных нужд способе передачи, хотя на тральцах и стоят....). Ещё раз повторю - редуктор всегда слабое место, что на ГТЗА, что на дизелях, расчёт расчётом, а эксплуатация это жизнь и выполнение поставленных задач, а поставленные задачи расчётами не выполнить, просто жизнь и экономика должна показывать какую схему нужно выбирать, учитывая возможности собственного производства.
Судя по вашим высказываниям вы эксплуатационник и вообще плохо ориентируетесь в инженерных расчетах. Потери мощности в редукторе и в подшипниках обусловлены трением и по определению не могут быть больше определенной абсолютной величины. Поэтому если мощность двигателя близка к максимальной или сопоставима с ней, то эти потери и составляют минимальную относительную величину. Если же мощность двигателя составляет 10-20% от номинальной, тогда абсолютные потери на трение в редукторах и подшипниках, не сильно уменьшившись за счет относительно небольшого снижения частот вращения при таком существенном снижении мощности (раза в 2-2,5 для дизелей типа 10Д49), конечно могут выйти на больший относительный уровень. Но это, как правильно заметил LtRum, уже ненормальный режим работы двигателя. И для его решения надо изгаляться. Для дизель-редукторных установок ставится двигатель малого хода (можно дизельный, можно и электромоторчик небольшой). Для установок с полным электродвижением приходится делить мощность между дизель-генераторами в электростанции, т.к. если дизель-генератор загружен менеее 50%, то его экономичность стремится к нулю как за счет падения экономичности самого дизеля при малых нагрузках, так и за счет снижения КПД самого генератора при уходе от номинала.
Про ВРШ можете мне не рассказывать, т.к. мое глубокое убеждение, что с точки зрения КПД и топливной эффективности ВРШ такое же зло, как и абы как сделанное электродвижение. ВРШ удобен тем, что позволяет нормально работать в любых условиях и осуществлять быстрое маневрирование, если двигатель не способен быстро менять свою частоту вращения. Но не более того. Чтобы не вдаваться в подробности обращаю внимание только на то, что чем меньшще шаг ВРШ, тем ниже его гидродинаический КПД. При уменьшении шага в два раза по отношению к максимальному КПД падает тоже уже не на несколько %, а в те же разы, хотя и меньшие, скажем раза 1,5. Поэтому облегчая работу двигателя вы гробите КПД самого винта, уменьшая по необходимости его шаг. Эффект одинаковый - топливо в трубу. А на тральщиках ВРШ нужен для того же, для чего и на буксирах - у них есть режим траления, когда сопротивление движению увеличивается в несколько раз, и режим плавания, когда сопротивление обычное.

LtRum> Вопрос не в том, чтобы спроектировать что-то новое, вопрос в том, чтобы проектирование этого нового был оправданно.
чертовски логично, но в данный момент существуют гондольные схемы, а проектов мы не видим.

LtRum>> Вопрос не в том, чтобы спроектировать что-то новое, вопрос в том, чтобы проектирование этого нового был оправданно.
р.1.> чертовски логично, но в данный момент существуют гондольные схемы, а проектов мы не видим.
проекты есть, они просто не уходят как правило дальше чертежной доски, но в целом предложение об активизации работ по электропередаче оправдано, в любом случае стоит по нему работать, это перспектива, тем более не только для ПЛ, но и НК, и кстати, ВРШ стоят на всех Берках....

tramp_> в любом случае стоит по нему работать

Стоит, конечно. Но как бы это из разряда благих пожеланий вывести? Стоило и по ГТА работать. Работали, от Украины не ушли несмотря на меньшую сложность задачи и больший собственный потенциал.

Кто займмется этим атомным проектом? Сечин ОСК не затащил.

Shoehanger>
не знаю, в ЦНИИ-45 и ЦНИИ СЭТ статьи пишут, диссеры защищают, но реальный выхлоп во всем этом...

J.F.> Судя по вашим высказываниям вы эксплуатационник и вообще плохо ориентируетесь в инженерных расчетах.
Так и есть.
Для дизель-редукторных установок ставится двигатель малого хода (можно дизельный, можно и электромоторчик небольшой). Да где-ж вы видели дизель малого хода и необходимой мощности соотносящийся по габаритам к военной тематике?
Для установок с полным электродвижением приходится делить мощность между дизель-генераторами в электростанции, т.к. если дизель-генератор загружен менеее 50%, то его экономичность стремится к нулю как за счет падения экономичности самого дизеля при малых нагрузках, так и за счет снижения КПД самого генератора при уходе от номинала.
А вот сдесь вы забыли одну но очень интересную составляющую - дизелей может быть много и не факт что схема один ГДГ-ГЭД должна выдавать 100% мощности на вал и 100% оборотов, а вот два или три в схеме могут. Отсюда вывод экономической составляющей - при необходимости 50% мощности работает один ГДГ, при необходимости большей два или три, при этом экономиться и топливо и ресурс , а как "эксплуатационник" скажу вам, что ресурс очень даже важная вещь, и вы можете этот ресурс разделять между ГДГ увеличивая реальный межремонтный срок всей механической установки и фактически корабля в целом. Плюс более длительное время нахождения в море, что тоже для военных немаловажно.
J.F.> Про ВРШ можете мне не рассказывать, т.к. мое глубокое убеждение, что с точки зрения КПД и топливной эффективности ВРШ такое же зло
Ну это вы зря, зато надёжность той-же "КАМЕВЫ" невероятная, отказов не видел, а в эксплуатации 37 лет и ни одного ремонта. На линейных буксирах просто замечательная вещь.
как и абы как сделанное электродвижение.
А как можно сделать электродвижение "абы как"?
ВРШ удобен тем, что позволяет нормально работать в любых условиях и осуществлять быстрое маневрирование, если двигатель не способен быстро менять свою частоту вращения. Но не более того. Чтобы не вдаваться в подробности обращаю внимание только на то, что чем меньшще шаг ВРШ, тем ниже его гидродинаический КПД. При уменьшении шага в два раза по отношению к максимальному КПД падает тоже уже не на несколько %, а в те же разы, хотя и меньшие, скажем раза 1,5. Поэтому облегчая работу двигателя вы гробите КПД самого винта, уменьшая по необходимости его шаг. Эффект одинаковый - топливо в трубу.
В этом отношении я и спорить не собирался, вы абсолютно правы, врш нужен для манёвра и выгоден только на мощностях от 70%. Об этом говорит сама винтовая характеристика.
А на тральщиках ВРШ нужен для того же, для чего и на буксирах - у них есть режим траления, когда сопротивления увеличивается в несколько раз и режим плавания, когда сопротивление обычное.
И здесь тоже всё верно.
Но итог - от врш потихоньку отходят, а к электродвижению потихоньку приходят. Как говориться жизнь покажет, но фактически как заметил уважаемый SAM7 мы знаем результат будущего.

J.F.>>Для установок с полным электродвижением приходится делить мощность между дизель-генераторами в электростанции, т.к. если дизель-генератор загружен менеее 50%, то его экономичность стремится к нулю как за счет падения экономичности самого дизеля при малых нагрузках, так и за счет снижения КПД самого генератора при уходе от номинала.
р.1.> А вот сдесь вы забыли одну но очень интересную составляющую - дизелей может быть много и не факт что схема один ГДГ-ГЭД должна выдавать 100% мощности на вал и 100% оборотов, а вот два или три в схеме могут. Отсюда вывод экономической составляющей - при необходимости 50% мощности работает один ГДГ, при необходимости большей два или три, при этом экономиться и топливо и ресурс , а как "эксплуатационник" скажу вам, что ресурс очень даже важная вещь, и вы можете этот ресурс разделять между ГДГ увеличивая реальный межремонтный срок всей механической установки и фактически корабля в целом. Плюс более длительное время нахождения в море, что тоже для военных немаловажно.
Самое смешное, что я написал о том же самом! Только я посчитал это недостатком (сильное дробление мощностей между дизельгенераторами, а вы за преимущество! Чтобы не спорить далее сразу напишу, что мне еще не удавалось увидеть такое деление электростанции на дизельгенераторы, при котором бы на каждый длительный эксплуатационный режим был бы предусмотрен оптимальный по мощности дизельгенератор или группа дизельгенераторов. В итоге все гда либо приходилось ограничивать ход из-за маленькой мощности включенных дизельгенераторов, или наоборот гонять мощный дизедльгенератор вполсилы и менее, т.к. они выбирались под полный ход, а ходить приходилось все больше малыми. Ну и про сниженную маневренность и сложность такой установки тоже забывать не стоит, т.к. запуск дополнительного дизельгенератора - история сопоставимая с пуском еще одного непрогретого главного двигателя (а держать все дизельгенераторы в горячем резерве это тоже экономичность в минус до полной потери преимуществ).
J.F.>> Про ВРШ можете мне не рассказывать, т.к. мое глубокое убеждение, что с точки зрения КПД и топливной эффективности ВРШ такое же зло
р.1.> Ну это вы зря, зато надёжность той-же "КАМЕВЫ" невероятная, отказов не видел, а в эксплуатации 37 лет и ни одного ремонта. На линейных буксирах просто замечательная вещь.
А у винта фиксированного шага надежность тоже почти абсолютная, т.к. там вообще ломаться кроме лопастей и гайки с гидропрессовой посадки нечему... А крутить его можно и без редуктора, если есть двигатель с нужной частотой вращения.

р.1.> как и абы как сделанное электродвижение.
р.1.> А как можно сделать электродвижение "абы как"?
Абы как, это когда набор дизельгенераторов не соответствует набору эксплуатационных режимов, а автоматическая система управления электростанцией быстрот, надежность и удобство восприятия нагрузки от ходового электродвигателя, это когда ставится обычный электромотор с тем же самым понижающим редуктором (!, спрашивается зачем огород тогда вообще городить? ), когда КПД электропередачи такой, что потери в 1,5-2 раза выше, чем у редукторной схемы.

В остальном, как оказалось, был консенсус более или менее.

J.F.>>> и сама установка не предусматривает совместной работы ГТД и дизеля (схема CODOG, а не CODAG).
J.F.> Да нет, это не моя главная ошибка, это начало или продолжение вашего фееричного информационного бреда.
Я уже начинаю вам удивляться, а подумать, и самому разобраться никак?

1. Забудьте про раздельную работу вообще, от этого ушли еще 20 лет назад, это установки 3-го поколения, строились в 80-х годах, когда не умели делать редукторы для совместной работы. Сейчас из развитых, их разве, что только Китайцы делают.
2. У схемы CODOG (раздельной работы) два редуктора на каждом вале и две муфты и на дизеле и на турбине, они каждый отдельно подключаются к валу. А у нас один суммирующий редуктор.

J.F.> Вот ссылка на вами же найденную картинку с сайта "Зори"-"Машпроекта", где четко указано, что редуктор перерабатывает только 27200 л.с.![/url] Сдается мне…..
Это мне сдается, что Вы даже в характеристиках разобраться не можете. Да этот редуктор максимально перерабатывает 27200л.с. с одного вала, если бы там написали мощность 32300л.с. с учетом второго входного вала для дизеля, то это бы означало, что редуктор способен переработать мощность 32300л.с. с одного входного вала, а это не так!, в характеристиках совершенно четко написана максимальная мощность самого мощного из двух валов. Как впрочем и у остальных редукторов,
J.F.> Даже ваша табличка скоростей и оборотов дает линейный рост оборотов от скорости хода! Неужели вы ради демонстрации собственной "правоты" готовы противоречить сами себе?!
Еще раз говорю, она не линейная, мои данные отражают не весь диапазон оборотов, плюс, данные округлены, зависимость выглядит приблизительно так (на графике): Как видите, на всем диапазоне, линейности нет, (соглашусь, только с тем, что в среднем диапазоне, график действительно похож на линейный, но это не так.).

Один график от оборотов двигателя, второй от оборотов движителя (вала)

J.F.> А вы жертва этой ошибки и собственной доверчивости. Но это не беда, беда в том, что вы с пламенностью, достойной лучшего применения, впариваете это всему форуму.
А вот здесь Вы правы, только я не жертва, а первый кто указал в своей статье мощность ГЭУ пр.22350, 64 800л.с. ))))))) И дальше эта цифра и сама статья разошлись по всему интернету ))))))))
Стелс Машины 22350

На данный момент, в статье очень много неточностей, поскольку начал писал я ее еще в феврале 2006 года, то есть восемь лет назад ))) Тогда еще никаких данных на сайтах производителей не было, мне пришлось просить друзей, чтобы они мне из "Зори-Машпроекта" прислали сканы проспектов и тех.характеристик турбин, где я и нашел новую турбину М90 и редуктор к ней, по характеристикам редуктора. я нашел и подходящий дизель в продукции Коломенского завода, так я и получил характеристики всей установки, еще до того как появилась хоть какая-нибудь официальная информация о них.

J.F.> А вот про мощность дизеля в 7000 л.с. это вообще непонятно откуда
Имелось ввиду сразу двух дизелей.

J.F.> На валу мощность будет конечно меньше, но КПД редукторной передачи и подшипников гребного вала как бы более 0,90 и потери не превышают 10%...
Этот бред даже комментировать не буду, бегом в магазин «Техническая книга» покупать книгу «Судовые энергетические установки».
П.с. Вы вообще физику изучали в школе ? 10% потери мощности на низкооборотном дизеле с прямой передачей на винт. У ГТУ со сложными редукторами 20% минимум, при работе одной турбины сразу на два вала, через редуктор + МРП, потери больше 40%.
J.F.> Если дизель начнет работать на более высокой передаче редуктора с передаточным 14,4, то он раскрутит винт не на 145 об/мин а всего на 69,4 об/мин.
Я же говорю, что Вы даже в характеристиках не разбираетесь, зачем Вы дизель пытаетесь к валу турбины подключать ? Характеристики передач на сайте вообще не указаны, для дизеля это приблизительно 4,16.

J.F.>Вот на сайте "Зори"-"Машпроекта" для наследника пр.1135 индийского ФР пр.11356 указана установка М7Н1 мощностью 58000л.с. В итоге имеем J.F.>2*22500+2*10000=650000л.с., если реализован совместный режим работы газовых турбин (режим COGAG), и 2*22500=55000л.с., если схема COGOG и на полном ходу работают только форсажные турбины. Таким образом только в первом случае видим потерю 10-11% мощности газотурбинных двигателей при переходе к мощности установки. Во втором случае мощность установки напрямую будет соответствовать мощности двигателей. Я не интерсовался газотурбинными установкаи, поэтому не уверен насчет схемы работы М7Н1,

Вы меня продолжаете удивлять, 1135 (как и 251,356) известен как первый корабль с возможностью совместной работы всех турбин, причем даже одна турбина может на два вала работать. То-есть я так понимаю, что когда я ранее писал про МРП, Вы даже не понимали что это такое ???

J.F.> Выше уже написал, что КПД механической передачи мощности через редуктор и гребной вал к винту всяко больше 0,9, т.е. механические потери на трение в редукторе и в подшипниках гребного вала менее 10%

Да, именно так для катеров и яхт и написано, и для гражданских кораблей с прямым приводом на вал, а для сложных многоскоростных редукторов, где-то 20-25%.
Сами представьте, на гражданском корабле прямой вал, один редуктор, на котором дизель из 800об должен дать на вал 300об. (2,6) И Все.
У военного корабля из турбины 3500об нужно сделать 240, получаем редуктор (14,5) тупо говоря редуктор уже в четыре раза больше, плюс к этому, нужна вторая передача для скорости еще редуктор 2,4, а еще нужно для дизеля редуктор 6,8 и ему вторую передачу, и все в одной гигантской супер-сложной коробке, которую еще нужно прокрутить и потерять на этом кучу мощности. Поэтому военные корабли и расходуют топлива, в несколько раз больше чем их гражданские собратья. (все написал образно и доходчиво, как смог, цифры очень приблизительные)

J.F.>> На валу мощность будет конечно меньше, но КПД редукторной передачи и подшипников гребного вала как бы более 0,90 и потери не превышают 10%...
D.K.> Этот бред даже комментировать не буду, бегом в магазин «Техническая книга» покупать книгу «Судовые энергетические установки».
Хочется спросить "специалиста" - а он сам-то открывал такую книгу?
По крайней в указанных ниже приводятся совершенно другие данные. Согласующиеся между собой кстати.
При пректировании КБ закладываюся на 10% потерь на передачу.
1. Лобков С.А., Васильев Б.В. Основы проектирования судовых энергетических установок. Л.Судостроение, 1971
2. Быстров А.И., Левко А.Ф. Корабельные дизельные энергетические установки. Л. ВМА им. Гречко А.А., 1989.
3. Курзон А.Г., Юдовин Б.С.. Судовые комбинированные энергетические установки. Л.: Судостроение, 1981
График из [1], стр.109 приведен в приложении.
(Чего-то с андройда не прткладывается, будет позже)

D.K.> П.с. Вы вообще физику изучали в школе ? 10% потери мощности на низкооборотном дизеле с прямой передачей на винт.


В случае прямой передачи на винт, учитываются только потери на валолинии, и КПД передачи составлят 0.98.

D.K.> У ГТУ со сложными редукторами 20% минимум, при работе одной турбины сразу на два вала, через редуктор + МРП, потери больше 40%
В нашей проходной завалялась спецификацияна ЭУ 11356. Дословно цититрую: "Мощность на гребных валах: 2х28000 л.с."
В общем еще раз хочется пожелать - "Учите мачасть" (С)

LtRum> При пректировании КБ закладываюся на 10% потерь на передачу.

Бред полнейший, на каждую установку делается отдельный расчет, в технических параметрах на каждый узел, есть характеристики потерь. Есть формулы расчета этих потерь.

LtRum> 1. Лобков С.А., Васильев Б.В. Основы проектирования судовых энергетических установок. Л.Судостроение, 1971


Любую из них пусть покупает, в первой все есть.



LtRum> В нашей проходной завалялась спецификацияна ЭУ 11356. Дословно цититрую: "Мощность на гребных валах: 2х28000 л.с."

Что это? Номинальная или максимальная? Пишите четко
А лучше скан, поскольку у меня веры Вам нет.

D.K.> Бред полнейший, на каждую установку делается отдельный расчет, в технических параметрах на каждый узел, есть характеристики потерь. Есть формулы расчета этих потерь.
Не бред, а суммарные потери.

LtRum>> 1. Лобков С.А., Васильев Б.В. Основы проектирования судовых энергетических установок. Л.Судостроение, 1971
D.K.> Любую из них пусть покупает, в первой все есть.
Вот пойдите сами купите. Когда выучите, тогда и пртходите. А пока - "незачет".

D.K.> Что это? Номинальная или максимальная? Пишите четко
А что, млять, из цифры не ясно? Конечно максимальная.

LtRum> Не бред, а суммарные потери.

Ваши фантазии!

D.K.>> Что это? Номинальная или максимальная? Пишите четко
LtRum> А что, млять, из цифры не ясно? Конечно максимальная.

Это вранье!!!
Смотрите ниже ТХ на почти идентичную установку 11351. Максимальный ход, на максимальных оборотах, при этом какая мощность установки. Если рассчитать редуктор, то видно, что турбины находятся на предельно допустимых оборотах. Из этого можно сделать вывод, что Вы врете, и цифра вами придумана.
Простите, но Дальше не вижу смысла Вас слушать, уже совершенно нет доверия к тому что Вы говорите.

LtRum>> Не бред, а суммарные потери.
D.K.> Ваши фантазии!

И чтобы не путаться в характеристиках, еще и табличка с номинальной и максимальной мощностью турбин.
Так для общего развития, чтобы могли сами потери подсчитать, как. Они отличаются в зависимости от оборотов и от того, сколько редукторов в данный момент работает.

tramp_> Кто-нибудь слышал об этой разработке - 4 июля 2012 года ОАО «ЗВЕЗДА» посетил главный федеральный инспектор аппарата полномочного представителя президента по СЗФО | Союз промышленников и предпринимателей Санкт-Петербурга

Да , слышал, есть мысли, но пока работаю над этим вопросом, есть еще два НИР-а на тему вспомогательного электродвижения, один точно для спасательного корабля, а второй для военного, по второму, пока только догадки, но судя по мощности форсажной турбины, это будет корвет или фрегат.

LtRum>> Не бред, а суммарные потери.
D.K.> Ваши фантазии!
Вы уже прочли книгу? Если нет, то марш учить. Глава VI ждет.

D.K.> Смотрите ниже ТХ на почти идентичную установку 11351. Максимальный ход, на максимальных оборотах, при этом какая мощность установки. Если рассчитать редуктор, то видно, что турбины находятся на предельно допустимых оборотах. Из этого можно сделать вывод, что Вы врете, и цифра вами придумана.
Нельзя, т.к. установки разные.

D.K.> Простите, но Дальше не вижу смысла Вас слушать, уже совершенно нет доверия к тому что Вы говорите.
Мои цифры подтверждены актом (тоже знаете ли завалялся) приемки, а ваша табличка выдрана неизвестно откуда. Вы хлестко бросаетесь обвинениями, но никаких подтверждений ваших цифр ни в проектной документации, ни в книгах нет.

LtRum> Нельзя, т.к. установки разные.

Палитесь не по детски, установки у них одинаковые М7, а вот мощность немного разная. Как этого может не знать "специалист"? У Вас и здесь есть Секретный акт , который Вы никому показать не можете ?


LtRum> Мои цифры подтверждены актом (тоже знаете ли завалялся) приемки, а ваша табличка выдрана неизвестно откуда. Вы хлестко бросаетесь обвинениями, но никаких подтверждений ваших цифр ни в проектной документации, ни в книгах нет.

Не фантазируйте, никакого акта мы не видели все Ваши цифры, фантастические , Я уже в который раз Вас ловлю на вранье, сколько еще можно лапшу на уши вешать?
Мои данные из книги про 1135,11351 написаны людьми служившими на этих кораблях. Кстати для других проектов указаны схожие потери
Все, отписался от темы, дальше слушать пустобреха, который выдает себя за инженера, не могу
Общайтесь без меня, мне ваши фантазии читать, без интереса.