P-63 Кинг Кобра

DustyFox> Т.е. это такой убийственный козырь - носовая стойка, что мы все должны немедленно на жопу сесть... Ну а теперь расскажи мне чем таким сакральным отличается самолет с хвостовым колесом от самолета с носовой стойкой. Только подумай прежде хорошенько, благо я и на тех и на этих полетал преизрядно. Я тебе подскажу - почти ничем. С носовой стойкой чуть хуже взлетно-посадочные хар-ки, чуть потяжелее, чуть легче взлетать и рулить. Всё.

Да ты что, а мужики-то и не знали.Только вот почему-то даже в испытательных работах митчеллы использовались в хвост и в гриву. а не отнюдь наши замечательные бомберы. Имею в виду послевоенный период. Движок под пузо подвесить позволял, а на наших сверху корячить надо было. В общем по всему мясокомбинату - добротные машины делали американцы. Об чем собсно и говорю. А вот эти шапкозакидательные псевдопатриотичные разговоры оставьте истеричкам.

DustyFox> Теоретик, прости господи...

Увы, всего лишь будущий инженер по СиД. И не всем же летать, правда. но представление имею и вполне себе.
Ну и не знал, мсье , практик, что вы на Кобрах ,Яках и Лавках успели полетать бгг ( Фарманы не застали?)

xo>> ( еще хотел тайком поинтересоваться - что такое балка у КингКобры в посте выше?)
DustyFox> Это та хреновина, которая изначально трещала у Кингкобр на перегрузках. Причем трещала, иногда, насовсем. С последующим оркестром и залпами над могилой. Та хреновина, которую амеры вместе с нами пытались усилить сначала импровизировано - уголками поверх обшивки, а потом на заводе. Правда и то и это проблему до конца, ожидаемо, не решило. Зато увеличение ее веса, сыграло заметную роль в ухудшении и так совсем неблестящих срывных характеристик машины. Отсюда и ее применение в ПВО для догнать по прямой, и влупить изо всех дудок! А вот маневрировать в нормальном воздушном бою на ней, желающих было немного.


Так вот, трещала отнюдь не мифическая балка, господин , практик. А лонжерон стабилизатора, и обшивка в гармошку собиралась, в районе крепления стаба к хчф. Это общедоступная информация, очень рекомендую Рабкина почитать, он этими работами руководил от НИИ ВВС.
и к срывным характеристикам никакого практического отношения не имело усиление набора. рекомендации были всё те же - минимальная заправка маслом. И не зевать после опустошения бк.
чую тут еще нафантазируете

xo> По культуре и технологичности в обслуживании Кобры в сравнении с нашими шедеврами какие-то будут возражения -сомнения?

О! Слышу слова забубенного техника! Это нисколько не оскорбление, сам изначально инженер, и лишь потом летчик.
Повторюсь, Костя где-то выкладывал картинку с предпочтениями различных групп в КБ. Один здесь на группу радио заморочился, ну а ты теперь на группу эксплуатации... Трактор точно в эксплуатации удобнее, чем самолет! Хотя...

DustyFox>> Теоретик, прости господи...
xo> Увы, всего лишь будущий инженер по СиД. И не всем же летать, правда. но представление имею и вполне себе.
Юноша пылкий со взором горящим? Тогда понятно...
xo> Ну и не знал, мсье , практик, что вы на Кобрах ,Яках и Лавках успели полетать бгг ( Фарманы не застали?)
Нет Фарманы не застал. На По-2 часов 15 имею, на прочей самодельной шелупони, разновообразимой конструкции и степени летучести сильно надофига больше. А что?

xo> Эм,а кальсоны сталина с дарственной тебе не показать?
Перестать фантазировать

xo> Это факт из реальности ,машины шли в резерв ГК
Ага - из-за передней стойки. Чтобы потом из 2500 сделать 30 учебных.
Ты что куришь?

xo> Ну вообще-то Ула-9, но не суть. И как он мог помочь овладеть рулением и освоить взлет-посадку с носовой стойкой?
Вообще-то Ла-9В

Тебе уже сказали, что носовая стойка - не столь принципиально.

xo> Че , серьезно? ну удивил, так удивил. Эт из той же серии как на МиГ-15УТИ давали провозные перед Су-7 - сильно похожие машины, да?
Когда сделали спарку - тогда перестали. Машины были нужны в строю раньше.

xo> И в том числе и из-за неё.
Не из-за нее - даже с тем что он единственный с передней стойкой ты уже мимо попал.

xo> и к срывным характеристикам никакого практического отношения не имело усиление набора.
От! Сразу видно, что инженер будущий! Повторю избитую даже здесь банальность - самолет это система ! И изменение одного параметра этой системы, влечет изменение параметров всей системы! Хреновые изначально срывные характеристики (неустранимое следствие конструктивной схемы машины) => слабая балка(неустранимое следствие опять таки схемы) => усиление/утяжеление именно балки(в том числе таки уголками))) => центровка съезжает еще назад => Здравствуй, Земля!
=> полеты блинчиком и по прямой!
xo> рекомендации были всё те же - минимальная заправка маслом. И не зевать после опустошения бк.
Читай меня выше самолет это система! Внимание вопрос: Минимальная заправка маслом влечет за собой что?..
Я ж говорю - как истребители Аэрокобры были чуть хуже, чем современники. А Кингкобры - заметно хуже!

xo> Нет, я говорю ,что КингКобра как истребитель был на голову сильнее Як-1\7\9 ( кроме модов с ВК-107).
Очень умно сравнить истребители начала войны ( Як-1/7 ) с кингкоброй, которую СССР же и заказало и которая стала поступать с 1944.

DustyFox> О! Слышу слова забубенного техника! Это нисколько не оскорбление, сам изначально инженер, и лишь потом летчик.

Боевые качества складываются в совокупности всех качеств. Мне ли это объяснять Вам.
В общем, моя точка зрения - Кобры отличные самолеты, да с недостатками, но кол-во плюсов однозначно их перевешивало.
Давайте не забудем, что именно высотность движка позволяла не быть УГ на высоте 4-6 км, чего не могли Яки. И да, бум-зумить. А боевой счет таки говорит сам за себя. 585 км\ч - гарантированная скорость, а с облегчением, а с неполной заправкой маслом куда как поболе. Про реальные скорости серийных Яков и ЛаГГ\Ла напомнить?
Я не говорю про наши машины, иначе нужно будет вспоминать и про их недостатки,но и плюсы, которых хватало более чем.
Как бы там не было, но и комфорт в боевой работе немаловажный фактор. И эта клятая связь, которую тут некоторые товарищи пытаются представить "типа ну неплохая". Да какое к черту неплохая?! Четко работала, группа постоянно держит связь междусамолетную и с КП в дуплексе, а не, елки-палки, Ком.звена\эск. с приемом-передачей, остальные как собаки, все понимают, а сказать не могут!
Про покидание самолёта вспоминали. Да, била стабилизатором, научились, группировались, отрабатывали РУС перед прыжком. про несбрасывавшиеся клинящиеся подвижные частей фонарей наших машин будем вспоминать?


Так чего разорались? Хорошие были машины, однозначно, и между прочим. отмечают многие исследователи - благодаря ленд-лизовской технике, опыту эксплуатации ёё, изучению конструкций и технологий - дало отличный толчок к развитию и поднятию уровня авиастроения и всех связанных с ним отраслей промышленности и т.д.

DustyFox> Повторюсь, Костя где-то выкладывал картинку с предпочтениями различных групп в КБ. Один здесь на группу радио заморочился, ну а ты теперь на группу эксплуатации... Трактор точно в эксплуатации удобнее, чем самолет! Хотя...

в бытность моей учебы в МАИ ( была такой эпизод) в первом семестре на первой же паре по "Введению в специальность" (каф.101) Игорь Алексеевич Шаталов показывал нам слайды, в числе которых была и эта картинка. 1996 г.
Впрочем, злостный офф.

xo>> Нет, я говорю ,что КингКобра как истребитель был на голову сильнее Як-1\7\9 ( кроме модов с ВК-107).
yacc> Очень умно сравнить истребители начала войны ( Як-1/7 ) с кингкоброй, которую СССР же и заказало и которая стала поступать с 1944.

Да хорош, в ВВС было гораздо больше на тот момент Як-1Б 43\44 г.вып. и Як-7Б с "каплевидным" фонарём отнюдь не 41\42 гг, чем Як-3\9У. И Як-9Д\ДД , Як-9М ровесник Королевской Кобры кстати. Уж молчу про Тэшки,тоже сделали изрядно.
Сравним?

xo> АПро реальные скорости серийных Яков и ЛаГГ\Ла напомнить?
Ага...
Опытный Ла-7 680 км/ч,
Эталон для серии 1944 658 км/ч.
Серийный Ла-7 1945 год 630 км/ч.

xo> Да хорош, в ВВС было гораздо больше на тот момент Як-1Б 43\44 г.вып. и Як-7Б с "каплевидным" фонарём отнюдь не 41\42 гг, чем Як-3\9У. И Як-9Д\ДД , Як-9М ровесник Королевской Кобры кстати. Уж молчу про Тэшки,тоже сделали изрядно.

Сравним по чему?
Нагрузка на крыло у кингкобры больше, л.с на кг веса - меньше. Он лучше для баржирующего перехватчика, а не для воздушной свалки

Или сравним по числу воздушных побед на данном типе самолета?

xo> В общем, моя точка зрения - Кобры отличные самолеты, да с недостатками, но кол-во плюсов однозначно их перевешивало.

Кобры неплохие машины, просто их недостатки наши сумели нивелировать, а достоинства подчеркнуть грамотным применением. Кстати в отличии от тех же союзников, кои кобры совсем не жаловали.

xo> Давайте не забудем, что именно высотность движка позволяла не быть УГ на высоте 4-6 км, чего не могли Яки. И да, бум-зумить. А боевой счет таки говорит сам за себя.
Боевой счет говорит, что у хорошего хозяина и бычий хвост - веревка!
xo> 585 км\ч - гарантированная скорость, а с облегчением, а с неполной заправкой маслом куда как поболе. Про реальные скорости серийных Яков и ЛаГГ\Ла напомнить?

Я поинтересуюсь с невинным выражением лица - "реальные скорости серийных Яков и ЛаГГ\Ла" это с недолитым маслом и горючкой, и снятыми пулеметами?
[я даже знаю, что ты сейчас на это ответишь ]

xo> Я не говорю про наши машины, иначе нужно будет вспоминать и про их недостатки,но и плюсы, которых хватало более чем.
Это всегда так! Для любой машины, а тем более самолета!

xo> Так чего разорались? Хорошие были машины, однозначно, и между прочим. отмечают многие исследователи - благодаря ленд-лизовской технике, опыту эксплуатации ёё, изучению конструкций и технологий - дало отличный толчок к развитию и поднятию уровня авиастроения и всех связанных с ним отраслей промышленности и т.д.
Толчок авиастроению, да и не только ему, дали удачно с3,14зженые приватизированные нами В-29. Ленд-лизовская техника дала заметный стимул культуре эксплуатации авиационной техники. У нас просто не было, до появления этих машин, смазочных материалов соответствующей степени очистки, к примеру. А для промышленности полезны были только некоторые агрегаты. В целом сами ленд-лизовские машины, были теми же самыми, хорошо знакомыми DC-3 по конструкции и технологии.

xo> Давайте не забудем, что именно высотность движка позволяла не быть УГ на высоте 4-6 км, чего не могли Яки. И да, бум-зумить. А боевой счет таки говорит сам за себя.
У Галлая мнение другое ( взято из мнения по Миг-3 - как раз высотному )

Однако фронтовая действительность быстро внесла в эти предположения свои коррективы. Подавляющее большинство воздушных боев происходило на высоте 2—3, реже 4 километров. Отличные летно-технические данные, которыми МиГ-3 обладал на высоте более 7 километров, оказались невостребованными. А ниже он уступал другим истребителям - как нашим «якам», «лаггам», так и что, еще более существенно, «мессершмиттам».

конец.

xo> как-то так.
Вот читаю "Вот на "Кингкобре" и наладили обучение взлету и посадке на новый манер. Кое-где задачу еще усложнили: отрабатывали заход на посадку без выпуска щитков на скорости 400-500 км/ч, имитируя МиГ-15. "
.. и аж слезы наворачиваются - такой героизм! - у КК ограничения по скорости для выпуска шасси - 180 KIAS что около 336 км/ч ...
Более того
"Для 3-й воздушной армии также переделки осуществляла рембаза в Шауляе. Там в 1946-47 годах выпустили 25 учебных Р-63У (все их испытывал летчик С. Я. Татушин)"
Как-то летчик Татушин молчит про этот эпизод

xo> Костя , ты несколько раз писал, что мол вот ,авиационный превращается в помойку, лезут люди не шарящие и т.д. - а сам периодически показываешь вопиющее незнание темы.
в своё оправдание могу сказать только то, что не утверждал, а только спросил, и не прогонял технической лажи )))

>Ищи и обрящешь. Выше я давал ссылку на книгу Котельникова (если не ошибаюсь) про ленд-лизовские машины. ДА в любой монографии по КингКобре эта инфа есть.
быстрый гугл дал

оно?
Несколько удивило наличие или очепяток или мелких ошибок, типа эксплуатации Р-83 в СССР
Также удивило сообщение о товарных количествах Р-47, учитывая, что в других источниках читал, что его вообще брать не хотели "это вообще не истребитель!"© кто-то там из приемки.

xo> И на Ту-4 переучивали на б-25, и даже на Ил-28 и Ту-16 (частично) тоже на Б-25 учили. Хотя казалось бы...
чтож, бузнать

m-dva> Кстати двигатель Кингкобры разрабатывался под перспективный советский авибензин с октановым числом 115-145. Взлетный 2000л/с, боевой 2250, номинал 1700 л/с.
m-dva> Вот номинальный режим все наши справочники и указывают.
m-dva> Такая же ситуация по Аэрокобре,- во всех справочниках фигурирует исключительно мощность на номинальном режиме.
m-dva> Боевой 5 минутный??? Не, не знаем, и ни когда слышали о таком... Хе-хе!
А если не лгать?
"Двигатель V-1710-93 мог в течение пяти минут работать на так называемом чрезвычайном боевом режиме, развивая максимальную мощность 1500 л. с. Правда, выходить на такие режимы летчику разрешалось только в самой критической ситуации. При этом максимальная скорость самолета Р-63 могла достигать 657 км/ч. "

И в ттх ниже -
Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-93
Мощность, л.с. 1 х 1325

Или не лгать - выше ваших сил?

xo> Вы тоже тут красавцы. Ла-7, туда-сюда. а ты повоюй при 50градусной жаре.

Немцы как-то в аналогичных условиях на BF-109 и FW-190 воевали. Хоть и вылезали временами из тех же "фокеров" с дымящимися ботинками. А англичане на испытаниях трофейного "мессера" даже своего летчика-испытателя от невыносимых условий в кабине потеряли. Жара в кабине - неизбежный спутник любого тогдашнего истребителя с мощным мотором. Особенно воздушного охлаждения. С этим все сталкивались и все мучались. Американцам был проще потому как они бои на больших высотах вели, где окружающий воздух холоднее и проблема стоит не так остро. Но если приходилось действовать на малых высотах, то и их припекало. Хуже было, когда в кабине не +50, а -50, как это было на американских P-38. На этом высотном истребителе обогрев кабины никогда толком не работал, за что он получил от американских пилотов говорящее прозвище "Icebox". Американцы регулярно теряли пилотов погибшими в воздухе от переохлаждения или списанными по потере здоровья из-за систематического перехлаждения, но это не мешало им иметь своих лучших асов именно "ледяном" P-38, в котором пилоты работали на пределе своих физических возможностей фактически в экстремальных и угрожающих жизни условиях.

Впрочем ваша 50-градусная жара относилась только к Ла-5 первых серий. На Ла-5Ф этот момент уже основательно пофиксили, а на Ла-7 вообще применили другую схему капотирования двигателя и новую систему вентиляции кабины.

xo> И уж американские конструкторы оказались куда как дальновидней.

Ага. Пилоты P-38ых тебе бы морду за такие слова набили . Или вон пилоты P-51 говорили, что там система обогрева была так хитро сделана, что одна нога дико мерзла, а в другую дул горячий воздух из системы обогрева кабины. Причем иногда слишком горячий Про "мстящую" пилотам "Кобру" тоже говорилось уже не раз. Это в теории хорошо рассуждать, что надо мол ноги поджимать или ручкой отработать. А покидая штопорящий или подбиты самолет, часто даже уже неуправляемый, находясь в стрессе или даже уже будучи раненным и под воздействием аэродинамических сил это не так просто сделать. И многие пилоты погибали или становились инвалидами, когда им ноги, а то и позвоночник, перебивало.

xo> По культуре и технологичности в обслуживании Кобры в сравнении с нашими шедеврами какие-то будут возражения

Так это недостаток, а не достоинство. Чем проще и неприхотливее в обслуживании самолет, тем легче на нем воевать и тем больше он может сделать боевых вылетов

xo> Нет, я говорю ,что КингКобра как истребитель был на голову сильнее Як-1\7\9 ( кроме модов с ВК-107).

Носовая стойка шасси не делает Кобру выше на голову А по ЛТХ в наиболее ходовом для ВВС РККА диапазоне высот Кобра заметно уступала даже обычному Як-9 с ВК-105. Поэтому Кобра и была обречена занимать в РККА очень узкую и немногочисленную нишу. Да и то к концу ВОВ у них осталось только одно преимущество перед новыми советскими истребителями: 37мм пушка, которое впрочем против текущего противника уже и преимуществом то не было, а скорее недостатком: тяжелые многодвигательные машины немцы к концу войны практически не использовали, а истребители и ИБ проще сбивать из более скорострельных и малокалиберных пушек и крупнокалиберных пулеметов, чем из крупнокалиберных пушек низкой скорострельности

m-dva> Ага...
m-dva> Опытный Ла-7 680 км/ч,
m-dva> Эталон для серии 1944 658 км/ч.
m-dva> Серийный Ла-7 1945 год 630 км/ч.

Тебе по итогам этой ветки можно смело присваивать статус "враль" или "барон Мюнхгаузен". Не врать ты не можешь. И даже принципиальный отказ от указания источников не спасает тебя от разоблачения.

Так и здесь ты передернул, поставив сначала скорость на высоте 6000 метров, а потом - 3000 метров. Совершенно серийный Ла-7, по результатам испытаний которой завод нагоняй получил, показала следующие результаты:

Скорость у земли 556 на максимале, 596 на 10 минутном форсаже
1000 метров - 580/622
2000 метров - 604/646
3000 метров - 629 на максимале. С этой высоты и выше форсаж включить было нельзя
6000 метров - 654 км/ч на максимале.

То есть совершенно серийный самолет, причем явно не самого лучшего качества (после испытаний то явно подтянулись потом), имеет на 6000 метрах такую же скорость, как и Кинг Кобра. Только Кинг Кобра, в отличие от Ла-7, может выдавать эту скорость только 5 минут, и достигнуто это сильным ухудшением и без того не лучших маневренных качеств исходной Кобры. Ла-7 же остался высокоманевренным истребителем. У земли же между Коброй и Ла-7 вообще пропасть. Если же всять не Кинг Кобру, а более маневренную Аэрокобру, которую еще не страшно было на фронт против немецких истребителей посылать, то там разрыв в характеристиках еще больше.

U235> Впрочем ваша 50-градусная жара относилась только к Ла-5 первых серий. На Ла-5Ф этот момент уже основательно пофиксили, а на Ла-7 вообще применили другую схему
На первой послевоенной конференции истребителей, летом 1945 года лично Кожедуб озвучил 12 недостатков Ла-7 в порядке важности:
- повышеная температура в кабине.
- отсутствие авиагоризонта
- отсутствие радиокомпаса.

U235> Так это недостаток, а не достоинство. Чем проще и неприхотливее в обслуживании самолет, тем легче на нем воевать и тем больше он может сделать боевых вылетов
Мели Емеля, твоя неделя...

m-dva> На первой послевоенной конференции истребителей, летом 1945 года лично Кожедуб озвучил 12 недостатков Ла-7 в порядке важности:
m-dva> - повышеная температура в кабине.
m-dva> - отсутствие авиагоризонта
m-dva> - отсутствие радиокомпаса.

Т.е. других, действительно серьезных недостатков, он на самолете не нашел. Вполне ожидаемо, поскольку Ла-7 - истребитель действительно великолепный!
ПС На любом современном самолете, не напрягаясь, можно отыскать те же 12 недостатков. Причем очень часто они будут куда серьезнее для этого конкретного типа, чем перечисленные - для Ла-7.

m-dva>> Ага...
m-dva>> Опытный Ла-7 680 км/ч,
m-dva>> Эталон для серии 1944 658 км/ч.
m-dva>> Серийный Ла-7 1945 год 630 км/ч.
U235> Тебе по итогам этой ветки можно смело присваивать статус "враль" или "барон Мюнхгаузен".
Это ты ему мощный комплимент задвинул - "по итогам этой ветки..."!

m-dva> - повышеная температура в кабине.

Выше написал. С этим все мучались примерно в одинаковой степени. Уж немцы то точно не меньше нашего.

m-dva> - отсутствие авиагоризонта

Не особо то он был нужен. Маневренный бой в условиях плохой видимости все равно был невозможен, ибо противника нужно было видеть глазами, радаров еще не было. А чтобы просто не потерять пространственное положение при полете в облаках хватало и указателя крена и скольжения, который на каждом советском истребителе стоял

m-dva> - отсутствие радиокомпаса.

Тоже не самый важный для истребителя параметр.

m-dva> Мели Емеля, твоя неделя...

Сравни в табличке, которая есть выше по ссылке, количество боевых вылетов сделанных полками на отечественной технике, и на Кобрах. Вот это и есть цена за "культуру обслуживания". Пока "высококультурные" ленд-лизовские самолеты стоят на земле из-за невозможности им эту культуру обеспечить, отечественная техника воюет. "Спитфайры" вон из-за этого вообще на фронт так и не попали и потраченные на них деньги пропали впустую.