Ил-112 vs Ан-26

Но колея более широкая есть? Есть. Достоинства от этого есть? Есть. Поэтому, повторяю, насчёт "абсолютно никаких достоинств" ты погорячился .

V.Stepan> Но колея более широкая есть? Есть. Достоинства от этого есть? Есть. Поэтому, повторяю, насчёт "абсолютно никаких достоинств" ты погорячился .

Ну хорошо - был не прав, вспылил, погорячился. Сегодня за это получил - приложился на склоне копчиком знатно. Жертву жопой принес.

P.S. Не видел я чтобы груженный борт ветром уносило фатально. Не видел.

Старый> Почему у Ан-26, Ан-22 и других стабилизатор не оказывается в тени и его эффективности хватает, а у Ил-112 в тени и не хватает?

На Ан-24 он прекрасно оказывается в тени, из-за чего там такой массивный дихедрал стабилизатора.

U235> Но Ил-76 по-любому остается, равно как и множество других ВТА: C-17, C-5, А-400, японские ВТА, бразильский KC-390. Очень популярное решение на самом деле. Да, придется усиливать хвост, но зато экономишь на площади оперения и уходишь от эффектов затенения, ухудшающих управляемость.

Ещё есть такой профит, что перенос стабилизатора с рулём высоты на верх стреловидного киля увеличивает его плечо относительно ЦМ, а стало быть его площадь и масса нужны меньшие.

zaitcev> Ещё есть такой профит, что перенос стабилизатора с рулём высоты на верх стреловидного киля увеличивает его плечо относительно ЦМ, а стало быть его площадь и масса нужны меньшие.

Из-за вихрей с рампы стабилизатор работает с меньшей эффективностью. Решение - увеличение площади. Плюс кивок на посадке при подходе к экрану.

101> Из-за вихрей с рампы стабилизатор работает с меньшей эффективностью. Решение - увеличение площади.

Какие вихри с рампы при верхнем расположении стабилизатора? Это ж какой угол атаки должен быть, чтоб они на него попали?

101> Плюс кивок на посадке при подходе к экрану.

Как ни странно, советские экранопланы имели именно расположенный на киле стабилизатор

U235> Как ни странно, советские экранопланы имели именно расположенный на киле стабилизатор

может потому что они не подходили к экрану по глиссаде, а все время елозили по нему, м?
Ну и там высокое расположение просто напрашивалось в силу других существенных причин.

U235> Какие вихри с рампы при верхнем расположении стабилизатора? Это ж какой угол атаки должен быть, чтоб они на него попали?

Ну ясен перец, что речь не про т-образное ранение. С добрым утром!

U235> Как ни странно, советские экранопланы имели именно расположенный на киле стабилизатор

Там совсем другие причины.

101> В части сравнения Т-образного оперения и оперения у рампы копья можно не ломать.
101> Т-образное лучше аэродинамически, но сложнее конструктивно.

Абсолютно не факт что лучше аэродинамически. У всех больших реактивных самолётов типа всяких аэробусов оперение на фюзеляже. У самых массовых транспортных самолётов типа С-130, Ан-12 и пр. оперение на фюзеляже. Если не ошибаюсь до С-141 Т-образное оперение на больших самолётах вообще не применялось.
Причём требования к продольной управляемости определяются не взлётно-посадочными характеристиками а необходимостью обеспечивать устойчивость и управляемость при сбросе тяжёлых грузов. То есть в режиме горизонтального полёта.

101> Дальше кто как выбирает для своего борта из соображения снижения массы, улучшения ЛТХ и прочих критериев. Ничего религиозного.

Ещё раз: все выбирают оперение на фюзеляже. Т-образное оперение выбирают вынужденно когда из-за влияния двигателей разместить оперение на фюзеляже оказывается невозможно.
Ещё раз возьмём для примера школу Антонова. У всех антоновских самолётов включая и Ан-70 обычное оперение, а вот у Ан-72/74 - Т-образное. Будешь утверждать что двигатели тут не при чём, а чисто ему чтото взглючило?

101> Из-за вихрей с рампы стабилизатор работает с меньшей эффективностью. Решение - увеличение площади. Плюс кивок на посадке при подходе к экрану.

Посадка не при делах. Основные требования к эффективности стабилизатора при сбросе тяжёлых грузов. Представь как платформа с БМПшкой прокатывается по всей длине грузовой кабины от передней стенки до заднего среза а потом мгновенно уходит с этого среза. Что будет с центровкой? А стабилизатор должен обеспечить при этом горизонтальный полёт самолёта, часто в строю.

101> 26й нетиповой и концептцальный, но по ресурсу и надежности выше все уже написали, про вибрации и удары на крыло и мотогондолу. Неподрессоренные массы и все такое. Проще все на шпангоуты передать и упростить схему крыла и мотогондолу.

Приходится повторить ещё раз.
При расположении стоек шасси на крыле само крыло служит рессорой. Дополнительной к амортизации стойки.
Крыло прочное, "удар по крылу" значительно менее опасен чем удар по фюзеляжу.
Проще передать нагрузку на её главный и естественный носитель - кессон крыла, чем нагружать ещё и фюзеляж. Причём концентрированной (очень концентрированной!) нагрузкой.
Шасси на крыле ничем крыло не усложняют, а вот на фюзеляже очень усложняют фюзеляж.

Старый> При расположении стоек шасси на крыле само крыло служит рессорой. Дополнительной к амортизации стойки.

О боже. Куда бы вы не втыкали стояку шасси - к нервюре крыла или к шпангоуту или балке в фюзеляже, в обоих случаях у вас последние усилия на себя принимают указанные части планера.
И эта нагрузка считается как точечная и ударная и места крепления стоек шасси оформляют высокопрочными сталями, потому что деформации конструкции должны лежать в линейном диапазоне, а геометрические размеры силовых элементов, на которые крепится стойка, таковы, что ни о какой амортизации речи не идет.
Об амортизации крылом только на Мясищевской машине 3М идет речь.

Старый> Крыло прочное, "удар по крылу" значительно менее опасен чем удар по фюзеляжу.

Запомните раз и на всегда, что ни там и ни там нет ничего опасного. Есть ресурс планера, который реализуется необходимыми конструктивными мерами. Конструктора сделают для крыла и фюзеляжа все необходимое, чтобы обеспечить нормы прочности и усталостной прочности.

Старый> Проще передать нагрузку на её главный и естественный носитель - кессон крыла, чем нагружать ещё и фюзеляж. Причём концентрированной (очень концентрированной!) нагрузкой.

Бабка на двое сказала. Куда выгоднее максимально упростить и без того нерегулярную конструкцию кессона и сделать его легким, чем пилить его силовыми нервюрами, обеспечивать на них герметичность.
В этом плане вертикально стоящие шпангоуты фюзеляжа смотрятся куда выгоднее, что и показала последующая практика самих же антоновцев на Ан-140.

Старый> Шасси на крыле ничем крыло не усложняют, а вот на фюзеляже очень усложняют фюзеляж.

Шасси на крыле это лишний гемморой всегда, потому что на фюзеляже куда проще обеспечить нишу шасси в регулярной зоне, чем в крыле.

Старый> Посадка не при делах. Основные требования к эффективности стабилизатора при сбросе тяжёлых грузов. Представь как платформа с БМПшкой прокатывается по всей длине грузовой кабины от передней стенки до заднего среза а потом мгновенно уходит с этого среза. Что будет с центровкой? А стабилизатор должен обеспечить при этом горизонтальный полёт самолёта, часто в строю.

Вы указали лишь

Основные требования к эффективности стабилизатора при сбросе тяжёлых грузов

 

. Кроме них еще есть Основные требования к эффективности стабилизатора при крейсерском полете и взлетно-посадочных режимах. Оптимизация конструкции идет по огибающей ко всем требованиям.
В указанном вами случае Т-образное оперение работает аналогично оперению на рампе, а может быть и лучше, т.к. плечо больше на стреловидном киле получается.
Ухудшение в чем, я не понял?

Старый> Абсолютно не факт что лучше аэродинамически. У всех больших реактивных самолётов типа всяких аэробусов оперение на фюзеляже.

Мужчина, соберитесь, мы ведем речь не про компновку низкоплана лайнера, а про рамповый самолет верхнеплан.
С добрым утром!

Старый> У самых массовых транспортных самолётов типа С-130, Ан-12 и пр. оперение на фюзеляже. Если не ошибаюсь до С-141 Т-образное оперение на больших самолётах вообще не применялось.

У них стабилизатор непереставной. Вот и весь секрет.

Старый> Ещё раз: все выбирают оперение на фюзеляже. Т-образное оперение выбирают вынужденно когда из-за влияния двигателей разместить оперение на фюзеляже оказывается невозможно.

Не пойму к чему весь этот флейм про движки на фюзеляже в теме про рамповики?

Старый> Ещё раз возьмём для примера школу Антонова. У всех антоновских самолётов включая и Ан-70 обычное оперение, а вот у Ан-72/74 - Т-образное. Будешь утверждать что двигатели тут не при чём, а чисто ему чтото взглючило?

Школа Антонова не использовала переставной стабилизатор, что позволяло упростить конструкцию ГО и ее стыковку с хвостовой частью фюзеля. Как только антоновцы вынуждены были поднять ГО на Ан-72 из-за горячих струй двигателя, то сразу же вклячили переставной стабилизатор.
Т-образное оперение повышает работу киля и РН на нем, за счет выравнивания потока. Это медицинский факт. Также он делает возможным уменьшить его площадь. Плюс можно очень хорошо закомпоновать все хозяйство переставного стабилизатора. В обмен гемор с конструкцией, т.к. оперение суммарно тяжелеет с точки зрения проушин крепления киля к шпангоуту.


Что тут еще требуется объяснить нашему завоевателю Бернулли?

101> Шасси на крыле это лишний гемморой всегда, потому что на фюзеляже куда проще обеспечить нишу шасси в регулярной зоне, чем в крыле.

Как ты объяснишь себе почему конструкторы на всех больших пассажирских самолётах ставят стойки на крыле и никогда на фюзеляже? Чисто чтоб было хуже или есть ещё какие резоны?

Старый>> При расположении стоек шасси на крыле само крыло служит рессорой. Дополнительной к амортизации стойки.
101> О боже.
101> Об амортизации крылом только на Мясищевской машине 3М идет речь.

Смысла слов "крыло служит амортизатором" ты понять не смог? Там где при стойках на крыле крыло прогнётся и поглотит удар, там при стойках на фюзеляже стойки войдут в фюзеляж. Неужели это так трудно понять?
У 3М стойки на фюзеляже. О какой амортизации крылом ты вобще говоришь?

101> Т-образное оперение повышает эффективность киля и РН на нем, за счет выравнивания потока. Это медицинский факт. Также он делает возможным уменьшить его площадь. Плюс можно очень хорошо закомпоновать все хозяйство переставного стабилизатора.

Люди которые проектируют Боинги и Аэробусы об этом медицинском факте знают? Или медицина до них ещё не дошла? Когда ильюшинцы проектировали Ил-86 и 96 они об этом медицинском факте знали? Или медицинские факты весьма избирательны и действуют тллько в очень специфичным случаях?

101> Что тут еще требуется объяснить нашему завоевателю Бернулли?

Зачем? Объясни авиаконструкторами всего мира. Конструкторам Боингов, Аэробусов, Илов. Похоже они не знают открытых тобой медицинских фактов.
Потребуй чтоб на Боинге-777 срочно перенесли стабилизатор наверх киля а шасси под фюзеляж. Объясни им что так лучше.

101> аналогично оперению на рампе

Чему, чему???

101> Вы указали лишь. Кроме них еще есть Основные требования к эффективности стабилизатора при крейсерском полете и взлетно-посадочных режимах.

Ты не понимаешь смысла прочитанного текста.
Требования по устойчивости и управляемости при сбросе тяжёлых грузов ЗАВЕДОМО ПРЕВЫШАЮТ требования при всех прочих режимах. Именно они определяют требования к горизонтальному оперению военно-транспортного самолёта.

Старый>> Ещё раз: все выбирают оперение на фюзеляже. Т-образное оперение выбирают вынужденно когда из-за влияния двигателей разместить оперение на фюзеляже оказывается невозможно.
101> Не пойму к чему весь этот флейм про движки на фюзеляже в теме про рамповики?

Я прекрасно вижу что ты не понимаешь. Речь идёт про авиацию в целом а не про рамповики.
Зато ты видишь то чего нет. Где в цитированном тексте ты увидел "движки на фюзеляже"? Ты не находишь что отвечаешь не на тот текст который цитируешь? Или это попытка перевести стрелки?

101> Как только антоновцы вынуждены были поднять ГО на Ан-72 из-за горячих струй двигателя,

Так всётаки оказывается ГО перемещается на киль вынужденно из-за влияния двигателя? А столько было пролито крови в попытках оспорить этот медицинский факт...

101> Куда выгоднее максимально упростить и без того нерегулярную конструкцию кессона и сделать его легким, чем пилить его силовыми нервюрами, обеспечивать на них герметичность.

Кессон рассчитан на несение всего веса самолёта многократно увеличенного перегрузкой. От того что он не будет нести нагрузки от шасси он не станет легче .
А вот фюзеляж станет сложнее и тяжелее оттого что в местах крепления шасси тоже вынужден будет нести нагрузку такую же как кессон крыла.

101> В этом плане вертикально стоящие шпангоуты фюзеляжа смотрятся куда выгоднее, что и показала последующая практика самих же антоновцев на Ан-140.

Отсутствие силовых конструкций рассчитанных на многократную массу самолёта в любом случае проще, легче и выгоднее чем их наличие.
Передача нагрузок от шасси на кессон крыла не требует дополнительных силовых конструкций. Передача нагрузок от шасси на фюзеляж требует встраивания в фюзеляж силовых конструкций который будут передавать на самолёт нагрузки от шасси. Конструкций по своей прочности эквивалентных кессону крыла.
Неужели это нужно объяснять?

101> С добрым утром!

Здравствуй, здравствуй!

Старый>> У самых массовых транспортных самолётов типа С-130, Ан-12 и пр. оперение на фюзеляже. Если не ошибаюсь до С-141 Т-образное оперение на больших самолётах вообще не применялось.
101> У них стабилизатор непереставной. Вот и весь секрет.

А у пассажирских Боингов и Аэробусов стабилизатор переставной? И где он располагается? Неужели их конструкторы не знали твоего секрета?

И даже конструкторы ильюшинской школы после Ил-76 на Ил-86/96 "зачемто" вернули стабилизатор на фюзеляж. Толи весь твой секрет забыли, тли ещё чего... Не знаешь - зачем они это сделали?
И стойки шасси под крылья воткнули, нет бы оставить как на Ил-76. Наверно они просто не знали что стойки под крылом это геморой? Нет?

101> Это медицинский факт.

Очередное подведение итога.
Стойки шасси выгодно располагать под крылом упирая их в несущий элемент крыла - кессон или лонжерон. Это медицинский факт.
Стабилизатор выгодно располагать на фюзеляже.
Это медицинский факт.
Отказаться от этих решений могут заставить только вынужденные обстоятельства основным из которых является верхнее расположение крыла.
Это медицинский факт.

Полагать что выбор схемы расположения шасси или стабилизатора это "дело вкуса или школы" это вообще не разбираться в конструировании самолётов.

101> Что тут еще требуется объяснить нашему завоевателю Бернулли?

Что ещё не понятно завоевателю Ньютона?