Реклама Google — средство выживания форумов :)
ATOMINFO.RU, ОПУБЛИКОВАНО 12.12.2017
Вторая стоящая перед китайцами задача связана с потенциальным военным применением технологии. Аппарат необходимо уменьшить в размерах так, чтобы его было бы возможным использовать на летательных аппаратах.
Газета цитирует анонимного пекинского специалиста, занятого в сфере разработки военных дронов. По его мнению, освоение жидкосолевых технологий приведёт к появлению нового поколения дронов, способных работать длительное время на больших высотах.
"Эти беспилотные аппараты будут оставаться в воздухе над океанами - например, над Тихим океаном. Они будут служить платформой для разведки, связи или нацеливания оружия для предотвращения ядерных и иных угроз от враждебных стран", - добавил специалист, попросивший газету не называть его имени.
Он считает, что ЖСР лучше всего устанавливать именно на дронах, а не на пилотируемых летательных аппаратах, так как в последнем случае придётся предпринимать меры для защиты экипажа от радиации.
Использование реакторов на дронах также позволит повысить уровень общественной приемлемости данной технологии, полагает специалист: "В случае аварии дрон (просто) рухнет в океан".
Янь Лун (Yan Long) из шанхайского института прикладной физики, принимаюший участие в ЖСР-проекте, высказывается о перспективах использования жидкосолевой технологии для летательных аппаратов с определённой осторожностью.
Такое применение потребует разработки сверхлёгких и сверхпрочных конструкционных материалов, над чем сейчас в Китае идёт работа.
"На проблеме материалов споткнулись в своё время американцы", - напоминает Янь Лун.
Дозвуковые ПВРД
Дозвуковые ПВРД предназначены для полётов на скоростях с числом Маха от 0,5 до 1. Торможение и сжатие воздуха в этих двигателях происходит в расширяющемся канале входного устройства — диффузоре.
Эти двигатели характеризуются крайне низкой эффективностью. При полёте на скорости М = 0,5 степень повышения давления в них (как следует из формулы 2) равна 1,186, вследствие чего их идеальный термический КПД (в соответствии с формулой (3)) составляет всего 4,76 %, а с учётом потерь в реальном двигателе эта величина становится почти равной 0. Это означает, что на скоростях полёта при M < 0,5 ПВРД практически неработоспособен. Но и на предельной для дозвукового диапазона скорости, то есть при М → 1, степень повышения давления составляет лишь 1,89, а идеальный термический КПД — лишь 16,7 %, что в 1,5 раза меньше, чем у реальных поршневых ДВС, и вдвое меньше, чем у газотурбинных двигателей. К тому же и поршневые, и газотурбинные двигатели эффективны при работе на месте.
По этим причинам дозвуковые прямоточные двигатели оказались неконкурентоспособными в сравнении с авиадвигателями других типов и в настоящее время серийно не выпускаются.