Этого не могло быть! НО...

DM1967> Обычно у самолета крыло состоит из центроплана и двух консолей. Центроплан выполнен зацело с фюзеляжем, консоли можно отстыковать. На Яке конструкция немного другая. У него крыло сделано отной деталью, а отстыковуется целиком от фюзеляжа ("прикручено снизу", если сильно упростить).

его реально было сделать складывающимся?

к.с.> его реально было сделать складывающимся?
Любую вещь реально сделать складывающейся. Просто некоторые можно сложить только один раз.
В случае Як-9К посадка без выравнивания, требуемая авианосцу, в любом случае становилась новым крылом, как я понимаю.

serg.bosse>> Вот такой... альтернатив...
DM1967> Красивый альтернатив, конечно. )) Но...
DM1967> Як-3 - это не 41 и не 42 год...Не обращайте внимания.

Коллеги (всем кто это читает)! Вы немного не поняли, картинки с изображением самолётов (И-30К и Су-4) не мои. Соответственно, я не могу дать подробные ответы на технические вопросы. Но, заверю - все они были в своё время "обсосаны" такими же товарищами как и мы (только с авиауклоном). По сути это то, что вообще возможно "выкатить на палубу" из реального (фактически псевдореального - тут без вариантов) авиапрома предвоенного СССР.
Ну, а если это не устраивает, то выход один - без "Си Харрикейнов" нам не обойтись...

к.с.>> его реально было сделать складывающимся?
Полл> Любую вещь реально сделать складывающейся ...становилась новым крылом, как я понимаю.

Реально можно, но в этом случае проект становится новым самолётом (в крайнем случае глубокомодернизированной моделью).

serg.bosse>>>>>>>>>>> Португальский скачёк...
serg.bosse>> serg.bosse>> Устали от портвейна? Попробуем ракию?!...
serg.bosse> serg.bosse>> Продолжение продолжения...

... Я ещё стаканчик налью...
С присоединением Болгарии (1 марта 1941 г.) к Тройственному пакту началась подготовка вооруженных сил Болгарии к грядущей войне.
Состав зенитного вооружения ЭМ был усилен до четырёх 20-мм автоматов С/30 (два дополнительных авт. установлены на верхней палубе у кормовой надстройки).
Помимо этого "Христо Ботев", взамен испанских "пом-помов" (Виккерс-Терни-Рейноса)*, получил такое же количество германских ПОЛУАВТОМАТОВ С/30.
"Досталось" и болгарским "универсалам" - тральщикам-СКР. Они лишились своих "пом-помов" взамен которых получили "морские" 3.7-см автоматы Flak 18/36** (по 1-2 уст.). Добавили им 20-мм автоматов С/30 (от 3 до 6).


*- "продукт" АИст. В РИст. ни в какой Рейносе не производились.

**- довольно распространённый на Балканах германский 37-мм автомат берущий корни от S10-100 (к. "Солотурн"). Стояли на греческих "Аверове", "Георгиосе" и "Ольге", румынских ЭМ типа "Реджеле Фердинанд", типа "Марешть", минзаге "Амираль Мургеску" и др.

serg.bosse>>> Ну и тему вы выбрали для "диссертации", коллега!
Вованыч>> Вот решил дать им "выход"....
serg.bosse> Я тоже задумался над этой темой и вот что у меня получается...

Найти для перестройки в авианесущий корабль грузовое судно менее 10 тыс.тонн проще.
Для примера приведу рисунок транспорта (в реальности это британский MAC Rapana) длинной 130 м. с размещёнными на нём самолетами о которых шла речь: Су-4, И-30К и "Си Харрикейн".

serg.bosse> Для примера приведу рисунок транспорта (в реальности это британский MAC Rapana) длинной 130 м.

Водоизмещение: 8,017 GRT
Длина:
463 фута (141 м) (между перпендикулярами)
481 фут (147 м) (общая)
Ширина: 59 футов (18 м)
Осадка: 27 футов 6 дюймов (8,38 м)
Силовая установка:
Дизель
один вал
4000 л.с.
Скорость: 13 узлов (24 км / ч)
Экипаж: 100
Вооружение:
1 × 4 дюйма (100 мм )
8 × 20 мм
Авиационное: Четыре Fairey Swordfish
_____________________________
На самом деле - огромная махина. Регистровая Тонна Валовой Вместимости (GRT) - мера внутреннего объема судна, равная 2,83 кубических метра (100 кубических футов). С учетом того, что "Рапана" изначально танкер - как минимум половина этого объема ниже ватерлинии: 4000 * 2,83 = 11 320 кубических метра, при плотности морской воды 1020 кг/куб.м. это 11,5 Кт ВИ.

serg.bosse>> Для примера приведу рисунок транспорта... длинной 130 м.
Полл> Длина: 463 фута (141 м) (между перпендикулярами).. это 11,5 Кт ВИ.

За "Rapana" спасибо, не знал его ТТХ. Просто взял подходящую чб картинку и ею оказалась "Rapana".
Значит этот ЭАВ (псевдо-Рапана) и которого я подогнал под 130 метров будет меньше 11,5 тыс. тонн.
На вскидку получится эдак 8 тыс. тонн. Его размерения составят 123,5 м. мпп/16 м./7,5 м. при соблюдении пропорций оригинала (Рапана).

serg.bosse> Но, заверю - все они были в своё время "обсосаны" такими же товарищами как и мы (только с авиауклоном).
Так я и есть "такой же товарищ, только с авиауклоном" И с самого начала (не читая совсем тех дискуссий, которые Вы упомянули) написал, что самый простой переход к палубнику через Яки. Это обусловлено конструкцией самолетов.
А складывающееся крыло сделать можно. Можно и механизации на него добавить. Только это - по сути, проектирование нового самолета. И такие изменения сильно увеличат взлетный вес и ухудшат маневренные характеристики. Но, все равно, если делать палубник, то - или "с нуля" (а это вряд ли - нет опыта подобных работ, нет концепции и понимания особенностей применения, очень ограниченная серия, делающая разработку "золотой" и "непозволительной роскошью"), или переделывать Як. Насколько сильно - вот тут нужно решать. В 1942 году, ИМХО, изменения были бы минимальными. Частичное складывание крыла (по типу Си Венома - так легче узлы и их проще вписать с минимальными изменениями), возможно - изменение механизации (замена щитового закрылка щелевым и\или установка флаперонов вместо элеронов), установка посадочного крюка и узлов для подвески ПТБ. В любом случае остается тот факт, что наши конструкторы совершенно не сталкивались со спецификой таких самолетов и период "набивания шишек" никуда бы не делся. А времени не было.

serg.bosse>> Но, заверю - все они были в своё время "обсосаны" такими же товарищами как и мы (только с авиауклоном).
DM1967> Так я и есть "такой же товарищ, только с авиауклоном"
Не удивлен - здесь "непрофильных" много 😁
Я вот сам тоже такую дисциплину как "Аэродинамика и основы управления ЛА" (дословно не помню, диплом смотреть надо) проходил в О. и Д. ВЗРКУ ПВО проходил. 😁
DM1967> ...период "набивания шишек" никуда бы не делся. А времени не было.

То-то и оно. Британцы, несмотря на имеющийся опыт, с трудом преодолевали "самолётный голод" в палубной авиации. Для нас эта проблема #1 и подавно - до ВОВ никто этим серьёзно не занимался.
Кстати, имхо, Северному флоту если и был нужен авианосец, то для решения противолодочных задач непосредственно при проводке конвоя. Потому я и предполагаю, что-то в районе 10 тыс. тонн с 6-8 самолётами (влезет больше - только лучше) на борту.
В этом случае не обязательно иметь на палубе/в ангаре супер-пупер истребители. Достаточно будет бипланов, а тут есть из чего выбирать. Не очень хорошо, что в ангар не уберётся (тот же Р-5 размах крыла 15 м.).

Извиняюсь, за редактирование сообщения, но я тут прочитал, что на "Претория Касл" (20 т.т.) имелся самолетоподъёмник 13,7 х 11,9 м и грузоподъемность 6,8 т., а на "Эктивити" (11800/14250 т) самолетоподъемник размером 12,8 х 6,1 м. Вот я и подумал, а может на И-30К (у Як-1 длина 8,48 и размах крыла 10 м.) не нужно складывать крыло, достаточно соответствующего лифта?

serg.bosse> не нужно складывать крыло, достаточно соответствующего лифта?
Так складывание крыла больше нужно для компактного хранения / "укладки штабелями", чем для подъемников. Подъемник может быть и вот таким, как тут (на первых АВ такие и были, помнится)

DM1967> Подъемник может быть и вот таким, как тут (на первых АВ такие и были, помнится)
Их англичане активно перед войной практиковали.
"Фьюриес":

DM1967> В 1942 году, ИМХО, изменения были бы минимальными.
Не были бы изменения минимальными и в 1942 году. Для посадки на палубу требуется сажать самолет без выравнивания перед касанием - для него нет дистанции. Поэтому вертикальная скорость, нагрузки на шасси и на несущую конструкцию самолета, к которой крепятся шасси - в разы, где-то в 4 раза больше, чем при сухопутной посадке.
Для Яка, у которого основные стойки шасси крепятся на крыло, это в любом случае требование нового крыла. Вне зависимости от того, делать его складным или постоянным.

serg.bosse>>> Для примера приведу рисунок транспорта... длинной 130 м.
Полл>> Длина: 463 фута (141 м) (между перпендикулярами).. это 11,5 Кт ВИ.
serg.bosse> За "Rapana" спасибо, не знал его ТТХ. Просто взял подходящую чб картинку и ею оказалась "Rapana".
serg.bosse> Значит этот ЭАВ (псевдо-Рапана) и которого я подогнал под 130 метров будет меньше 11,5 тыс. тонн.
serg.bosse> На вскидку получится эдак 8 тыс. тонн. Его размерения составят 123,5 м. мпп/16 м./7,5 м. при соблюдении пропорций оригинала (Рапана).

There were 3 different classes of Merchant Aircraft Carriers:
- Empire MacAlpine Class (grain carrier)
- Empire MacCabe Class (tanker)
- Rapana Class (tanker)

A merchant aircraft carrier (MAC) is a different type of ship than the escort carrier, the escort carrier is a naval vessel, and the only purpose is to fight. A MAC is a merchant vessel, the main function is to transport oil or grain, the secundary function is to provide air cover for convoys.
MAC ships had a mixed crew, a merchant crew to operate the mercantile tasks, and a military crew for flight operations

A simple flightdeck was added on top of the ships, the tankers did not recieve a hangar (it would take to much time and effort to install extra ventilation equipment required when a hangar was built), the grain carriers did have a hangar and an elevator.
At the end of the war some MAC ships were used as aircraft transports.

The grain carriers (Empire MacAlpine Class) might suit your project/plans. They were smaller than the tankers (about 130 meter over all) and had a gross tonnage of about 7950










MAC on Wikipedia

Полл> Для Яка, у которого основные стойки шасси крепятся на крыло, это в любом случае требование нового крыла. Вне зависимости от того, делать его складным или постоянным.

Это не проектирование нового крыла. Проектированием нового я называю изменение геометрии (замена профилей, корректировка хорды а размаха, пр) и изменение аэродинамики (те же профиля, механизация). Локально усилить один лонжерон на одном участке это не смертельно. Но, конструкцию утяжелит (как и усиление стоек) и ЛТХ ухудшит.
В конце-концов такое усиление делали на Хэррикейнах и Спитфайрах для палубных версий. Ничего, справились.

serg.bosse> я не могу дать подробные ответы на технические вопросы. Но, заверю - все они были в своё время "обсосаны" такими же товарищами как и мы (только с авиауклоном).
Судя по предложению лепить самолет с деревянным крылом на палубу, - уклон у обсасывавших был скорее в сторону химии

DM1967> Это не проектирование нового крыла. Проектированием нового я называю изменение геометрии (замена профилей, корректировка хорды а размаха, пр) и изменение аэродинамики (те же профиля, механизация). Локально усилить один лонжерон на одном участке это не смертельно.
Вообще-то смена крыла деревянного на металлическое - это полное перепроектирование крыла.

Полностью меняется вся ксс. Меняется принцип распределения нагрузки - вместо восприятия всей нагрузки только лонжеронами - появляется работающая обшивка. Меняются динамические параметры, бо цм и цж участков крыла находятся в других местах. Меняется метод крепления механизации и шасси: шурупами "по месту" уже не прикрутить. Меняется вслед за развесовкой и аэродинамика, чтоб исключить возможность флаттера. Появляется возможность навесить больше механизации, напр, автоматические предкрылки..

Короче, это всё новое.

DM1967> Это не проектирование нового крыла. Проектированием нового я называю изменение геометрии (замена профилей, корректировка хорды а размаха, пр) и изменение аэродинамики (те же профиля, механизация).
Изменение плана крыла и профиля его в ходе производства в те годы было в порядке вещей, у того же Харрикейна законцовки крыла то ставили, то снова убирали.

DM1967> В конце-концов такое усиление делали на Хэррикейнах и Спитфайрах для палубных версий. Ничего, справились.
Справились, конечно. Но самолёты стали называться Си Харрикейн.

Bredonosec> Вообще-то смена крыла деревянного на металлическое - это полное перепроектирование крыла.
Bredonosec> Полностью меняется вся ксс. Меняется принцип распределения нагрузки - вместо восприятия всей нагрузки только лонжеронами - появляется работающая обшивка. Меняются динамические параметры, бо цм и цж участков крыла находятся в других местах. Меняется метод крепления механизации и шасси: шурупами "по месту" уже не прикрутить. Меняется вслед за развесовкой и аэродинамика, чтоб исключить возможность флаттера. Появляется возможность навесить больше механизации, напр, автоматические предкрылки..
Bredonosec> Короче, это всё новое.
А кто предлагал изменить КСС или проектировать новое металлическое крыло? Да и обшивка будет включена в КСС только в том случае, если она заложена в конструкцию как работающая и соответственно спроектирована. Локальное (на участке между стойками шасси) усиление существующего лонжерона - это совсем не проектирование нового крыла. Да и, сначала проверить нужно по расчетам - необходимо ли это усиление и на сколько. Этот участок и так наиболее нагружен при полете и маневрировании, а коэффициенты безопасности закладывались значительные. Насколько я помню свои студенческие годы, нагрузка от стоек при посадке была значительно ниже расчетной нагрузки от подъемной силы (учитывая все запасы прочности для конкретных расчетных случаев).
Механизация крепится на второй лонжерон. С этим у Яка тоже все в порядке - он (задний лонжерон) есть. Если бы там стенка стояла, пришлось бы больше изменять.
Да, изменений там может быть много. Но никто не заставляет заменять крыло на цельнометаллическое с работающей обшивкой.

DM1967> А кто предлагал изменить КСС или проектировать новое металлическое крыло?
Физика. Сопромат.

DM1967>> А кто предлагал изменить КСС или проектировать новое металлическое крыло?
Bredonosec> Физика. Сопромат.

Тогда уж лучше сразу цельнокомпозитное. Чего уж мелочится...
ЗЫ. "За основу Як-9 был взят серийный самолет Як-7Б, на котором был установлен двигатель М-105ПФ. Конструкторы тщательно проанализировали элементы истребителя на предмет возможного уменьшения веса и улучшения аэродинамических качеств машины. Были заменены деревянные лонжероны крыла на дюралевые. Только это изменение позволило уменьшить общий вес конструкции на 150 кг. " Странно, но люди не додумались (или наоборот, подумали и не стали) делать цельнометаллическое крыло. А при эволюции Як-1 – Як-7 и лонжерон металлическим делать не стали. "Вот тупые!"©

DM1967> Тогда уж лучше сразу цельнокомпозитное. Чего уж мелочится..
Кому лучше?
Вы физику в школе принципиально прогуливали?
Композит не любит удары. А удары - это нормальная посадка на палубу.

DM1967> ЗЫ.
К чему это?
Вы отличие полевых аэродромов от палубы понимаете?

Bredonosec> Вы физику в школе принципиально прогуливали?
Так и хочется написать, что вы вообще школу прогуливали Потому как даже не поняли о чем тут дискуссия шла.

Bredonosec> Вы отличие полевых аэродромов от палубы понимаете?
Я то прекрасно понимаю.
А вы в курсе, что в 20-30 годах было полно палубных самолетов с неметаллическими крыльями? И, например, при переделке Гладиатора в Си Гладиатор никто обшивку не менял? Или, что введение посадочной механизации способно скомпенсировать увеличение посадочного веса и даже уменьшить посадочные скорости на более тяжелой машине?
Или, может, ознакомитесь с историей "Сифайра"? Точнее - с самой первой его модификацией. "Поставки "Сифайров" начались с 15 июля 1942 г. Конструктивно они отличались от своих сухопутных собратьев лишь наличием крюка, внешней накладкой - усилением в районе центроплана, шпигатами для удаления воды, а также катапультными крючками, рассчитанными на использование тросового поводка. Mk.IIC имел усиленное крыло типа С, но с двумя пушками вместо четырех - ограничения по весу не позволяли усилить вооружение."
И это - англичане, имеющие минимум два десятилетия наработки опыта по палубным самолетам.
Мы рассматриваем альтернативнеую историю, но не фантастику. И рассуждаем как и из чего можно было получить "хоть какой-то" палубный истребитель у нас в 1942 году максимально быстро, а не проектируем лучший в мире палубник. Кстати, продолжая про первый Сифайр: "Палубный истребитель всегда был компромиссным самолетом. С одной стороны, он должен удовлетворять повышенным нормам прочности для работы с авианосца, а с другой - быть компактным, иметь складное крыло, низкую посадочную скорость и хороший обзор при посадке. Немаловажным фактором являлась большая дальность и продолжительность полета. Что касается "Сифайра", то наряду с несомненными достоинствами, он как палубный истребитель, имел и недостатки. Среди них малая прочность конструкции, недостаточная дальность полета, не складывающееся крыло и практическая невозможность применения самолета со сколько-нибудь серьезной боевой подвеской. Неприятности также возникали из-за несовместимости катапультного крюка новых авианосцев с архаичной системой "поводок - крюки", стоявшей на "Сифайре". Требовался улучшенный вариант самолета" (это с Аирвара цитата, если что). И, несмотря на это, опытные англичане серийно строили и эксплуатировали эту модификацию, пока делали новую, более совершенную. "Не до жиру было". А уж нам тем более было не до жиру. Еще и опыта (своего) не было.

Bredonosec>> Вы физику в школе принципиально прогуливали?
DM1967> Так и хочется написать, что вы вообще школу прогуливали
в отличие от вас - нет.

Bredonosec>> Вы отличие полевых аэродромов от палубы понимаете?
DM1967> Я то прекрасно понимаю.
незаметно.

DM1967> А вы в курсе, что в 20-30 годах
военные машины устаревали за пару лет.
Пихать этажерки 20-х годов во вторую мировую или приравнивать их к - признак полной безграмотности.

DM1967> Или, может, ознакомитесь с историей "Сифайра"?
цельнодюралевый.

Давайте вы не будете поучать в предмете, в котором не разбираетесь?

DM1967>> Или, может, ознакомитесь с историей "Сифайра"?
Bredonosec> цельнодюралевый.

Поместите листик Д-16Т в оклад, повесте в Красном углу комнаты и молитесь на него Или, научитесь читать и понимать смысл написанного, а не талдычить что-то свое.
Как вариант:
1. Покажите, что взлетно-посадочные характеристики и ограничения ранних сухопутных Спитфайров были лучше чем у ранних Яков. Поясню. Если эти характеристики Спита позволили эксплуатировать его с палубы без доработок даже после небольшого утяжеления конструкции, то нужно, всего лишь, доказать, что Як - настолько г...о, что подобного не позволит. Еще раз. Перечитайте о чем идет речь. Она не про цельнометаллическое крыло. Конструкция крыла - вторична. Если оно посчитано правильно, оно обеспечивает заложенные в него параметры. И на Спите, и на Яке - крыло соответствовало требованиям к самолету.
2. Ну уж если быть последовательным - перейдем к конструктиву с вашей стороны. Предложите свой вариант. Как силами наших КБ в короткий срок получить палубные самолеты для эскортного авианосца.